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Loi sur la marine marchande

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Aux élections générales de 1868, Samuel Plimsoll est élu député de Derby. Il a immédiatement commencé à faire campagne pour une législation gouvernementale visant à protéger les marins. Pour étayer sa cause, il a publié Nos marins (1873), un livre qui a fourni des preuves documentaires sur l'ampleur du problème. Cela comprenait des informations selon lesquelles près de 1 000 marins par an se noyaient sur des navires autour des côtes britanniques. Dans le cadre de sa campagne, une copie de Nos marins a été remis à tous les députés de la Chambre des communes.

Samuel Plimsoll était particulièrement critique à l'égard de la loi de 1871 sur la marine marchande. En conséquence de cette législation, les marins étaient obligés, sous peine d'emprisonnement et d'amende, de prendre la mer et d'achever un voyage une fois qu'ils avaient signé un contrat. Cela rendait difficile pour les marins de quitter un navire une fois qu'ils se rendaient compte qu'il n'était pas en état de naviguer. En mars 1873, Les temps rejoint la campagne de Plimsoll en imprimant un article sur une quinzaine de marins emprisonnés pendant trois mois après avoir refusé de monter à bord du navire Pérou. Lorsque le navire a finalement quitté Cardiff avec un nouvel équipage, il a coulé dans le golfe de Gascogne et trois hommes se sont noyés.

Les armateurs avaient de puissants partisans à la Chambre des communes et ils ont fait valoir que le gouvernement ne devrait pas adopter de loi restreignant la liberté des employeurs de diriger leurs entreprises. Peu à peu, d'autres politiciens, tels que Lord Shaftesbury, se sont impliqués dans la campagne de Plimsoll. En 1875, Benjamin Disraeli, le premier ministre conservateur, a changé d'avis sur la question et en 1875 a donné son soutien à un projet de loi sur les navires indignes.

L'année suivante, Samuel Plimsoll réussit à persuader le Parlement de modifier la loi de 1871 sur la marine marchande. Celui-ci prévoyait le marquage d'une ligne sur les flancs d'un navire qui disparaîtrait sous la ligne de flottaison si le navire était surchargé. Un autre amendement en 1877 imposait une limite au poids de la cargaison que les navires étaient autorisés à transporter et créait des règles régissant l'engagement des marins et leur logement à bord des navires.


Une brève histoire de l'administration maritime

Créée en 1950 sous les auspices du plan de réorganisation n° 21 du président Harry S Truman, la Maritime Administration (MARAD) tire ses origines du Shipping Act de 1916, qui a créé le US Shipping Board, la première agence fédérale chargée de promouvoir un marchand américain maritime et réglementant la navigation commerciale américaine. Le Congrès a promulgué la loi de 1916 en partie à cause des graves perturbations de la navigation causées par la Première Guerre mondiale. Plus précisément, le Congrès a créé le Conseil de la navigation «… dans le but d'encourager, de développer et de créer une réserve navale auxiliaire et navale et une marine marchande, pour répondre aux exigences du commerce des États-Unis avec ses territoires et possessions et avec les pays étrangers pour réglementer les transporteurs par eau engagés dans le commerce extérieur et interétatique des États-Unis.

Les États-Unis sont restés neutres pendant près de trois ans après que l'Autriche-Hongrie a déclaré la guerre à la Serbie en 1914, plongeant l'Europe dans ce qui allait être connu sous le nom de « Grande Guerre ». La première perte d'un navire marchand américain au cours de la Première Guerre mondiale s'est produite le 28 janvier 1915, lorsqu'un croiseur allemand a détruit le William P. Frye, qui transportait du blé en Grande-Bretagne. L'Allemagne s'est rapidement excusée pour l'incident mais les Américains ont été indignés. Les tensions ont augmenté lorsqu'un sous-marin allemand a coulé le paquebot britannique Lusitanie en mai 1915, emportant avec lui 1 195 de ses 1 959 passagers et membres d'équipage, dont 128 Américains. Les océans américains ne pouvaient plus isoler le pays des hostilités européennes comme ils l'avaient fait pendant plus d'un siècle. Après plus de pertes de transport, l'objectif du Conseil de la navigation de répondre aux exigences de transport en temps de paix a finalement été éclipsé lorsque les États-Unis ont déclaré la guerre à l'Allemagne le 6 avril 1917.

En vertu des dispositions de la Loi sur la marine marchande, le Conseil de la navigation a créé la Emergency Fleet Corporation (EFC). L'EFC a organisé un vaste programme de construction de navires et de chantiers navals et a acquis, géré et exploité des navires au nom du Conseil de la navigation. La guerre a pris fin avant que le programme de construction n'atteigne sa pleine capacité, cependant, les navires ont continué à être construits jusqu'en 1921, date à laquelle près de 2 300 avaient été achevés. Ce vaste programme a entraîné un excédent de navires d'après-guerre, ce qui a provoqué une longue dépression dans l'industrie. En réponse, le Congrès a adopté le Merchant Marine Act de 1920, qui a eu des degrés de succès variables. En 1928, l'EFC a été rebaptisée Merchant Fleet Corporation et en 1930, elle et le Shipping Board ont été absorbés par le Department of Commerce sous le nom de United States Shipping Board Bureau.

Six ans plus tard, le Congrès a adopté le Merchant Marine Act de 1936, créant la Commission maritime des États-Unis, qui a assumé les devoirs, les fonctions et la propriété du Shipping Board Bureau. Cette loi phare régit de nombreux programmes qui soutiennent l'industrie maritime américaine à ce jour. Le président Franklin Delano Roosevelt a nommé Joseph P. Kennedy, Sr. (père du président John F. Kennedy) comme premier président de la Commission. Comme ses prédécesseurs, la Commission maritime des États-Unis était chargée de faire progresser et de maintenir une marine marchande solide pour soutenir le commerce et la défense des États-Unis. La Commission réglementait le commerce maritime, supervisait le fret et les installations terminales, et administrait les fonds de subvention à la construction et à l'exploitation des navires commerciaux privés. La loi autorisait également la Commission à concevoir et à construire 500 navires marchands modernes sur une période de 10 ans, à commencer par le paquebot transatlantique Amérique. Ce programme de construction était bien avancé lorsque la guerre a éclaté à nouveau et que la Commission a trouvé son objectif en temps de paix transformé tout comme celui du Shipping Board l'avait été en 1917.

En 1942, le président Franklin Delano Roosevelt a créé la War Shipping Administration (WSA) en réponse à l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Le décret 9054 a effectivement séparé la Commission maritime en deux parties, la Commission chargée de concevoir et de construire des navires et la WSA de les acquérir et de les exploiter. Bien que séparées sur le plan administratif, les deux agences ont travaillé en étroite collaboration. Le président de la Commission maritime, l'amiral Emory S. Land, a également été administrateur de la WSA. Entre 1941 et 1946, la Commission maritime et la WSA ont géré le plus grand effort de construction navale industrielle et d'exploitation navale jamais vu. Près de 6 000 navires marchands et auxiliaires navals ont été construits, la WSA gérant régulièrement les opérations, la réparation et l'entretien simultanés de milliers de navires. À la fin de la guerre, le gouvernement a dissous la WSA et transféré ses fonctions à la Commission maritime en 1946. En vertu de la loi sur les ventes de navires marchands, plusieurs milliers de navires ont été vendus ou cédés, tout en conservant un noyau de navires de réserve connu sous le nom de National Defense. Flotte de réserve.

En 1950, agissant sur les recommandations du président Truman dans le plan de réorganisation n° 21, le Congrès a éliminé la Commission maritime des États-Unis et a divisé ses fonctions entre la nouvelle administration maritime et le Federal Maritime Board (FMB), tous deux placés au sein du département américain du Commerce. Les fonctions de réglementation des subventions et du transport maritime de la Commission maritime ont été transférées au FMB, tandis que les intérêts de promotion et de transport maritime restants de la Commission ont été dévolus à MARAD. En 1961, dans le cadre du plan de réorganisation n° 7, le FMB est devenu un organisme de réglementation indépendant et a été rebaptisé Federal Maritime Commission, titre qu'il conserve à ce jour. Les fonctions de subvention sont revenues à MARAD sous la forme du Conseil des subventions maritimes, qui relevait indépendamment de l'administrateur de MARAD. Les réformes de 1961 sont à la base de la structure organisationnelle actuelle du MARAD.

En 1981, MARAD a été transféré au ministère des Transports, achevant la consolidation de tous les programmes de transport fédéraux en un seul ministère au niveau du cabinet. MARAD est toujours chargé de promouvoir le développement et le maintien d'une marine marchande forte pour la défense nationale et le développement de son commerce extérieur et intérieur. À cette fin, MARAD exploite l'Académie de la marine marchande des États-Unis à Kings Point, New York, et fournit et entretient des navires de formation et des financements pour les six académies maritimes d'État qui comprennent : l'Université d'État de New York (SUNY) Maritime College, Massachusetts Maritime Academy California Maritime Academy Maine Maritime Academy Texas Maritime Academy et Great Lakes Maritime Academy. MARAD continue également de posséder et d'exploiter une flotte de cargos appartenant au gouvernement pour répondre aux exigences de sécurité nationale. Ces navires de couleur grise de la Ready Reserve Force sont stratégiquement positionnés dans les ports du pays et sont facilement identifiables par leurs bandes distinctives rouges, blanches et bleues.


Le quatrième bras de défense : la marine marchande américaine

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Publié le 27 juin 2021 17:37 par CIMSEC

Depuis ses débuts, lorsque les colonies américaines dépendaient du commerce avec l'Europe, les États-Unis ont été tributaires de la marine marchande. Pendant la lutte pour l'indépendance à partir de 1775, une stratégie américaine efficace consistait à armer les navires marchands pour perturber la chaîne d'approvisionnement britannique des navires le long de la côte est et à travers l'océan Atlantique. De cette façon, le rôle vital de soutien de la marine marchande américaine en temps de guerre est antérieur à la fois aux garde-côtes américains (1790) et à la marine américaine (1797). Autre mesure de son importance, l'élaboration et l'adoption de lois relatives aux questions maritimes et à la flotte marchande figuraient parmi les premières priorités du Congrès nouvellement formé.

Les États-Unis bénéficient économiquement et stratégiquement d'une abondance de côtes océaniques et de rivières et lacs internes, et les marins marchands citoyens américains naviguent, entretiennent et travaillent sur les navires, remorqueurs, remorqueurs, ferries, dragues et autres navires qui fournissent des services dans les métiers de l'eau. Les marins américains sont formés par des experts et effectuent leurs tâches respectives à bord selon les normes les plus élevées partout dans le monde. L'adéquation et la viabilité d'un bassin qualifié de marins citoyens se distinguent de nombreuses autres professions civiles, car elles sont essentielles à la sécurité nationale des États-Unis et à la capacité des États-Unis à projeter leur puissance.

Bien qu'il s'agisse fondamentalement d'une entreprise commerciale, la marine marchande américaine a prouvé à travers l'histoire sa capacité à servir d'auxiliaire à la marine. Le « quatrième bras de défense », souvent négligé, [avec la marine, l'armée et l'armée de l'air], comme l'a décrit le président Franklin Delano Roosevelt, la marine marchande américaine et les marins américains ont été appelés à plusieurs reprises à livrer du personnel et du matériel militaires américains dans des zones de conflit ou d'urgence.

Peut-être plus particulièrement, la marine marchande américaine et les marins marchands civils ont fait partie intégrante de la victoire des forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale, livrant près de 270 milliards de tonnes de marchandises à l'appui de la guerre tout en risquant leur vie dans les eaux dangereuses de l'Atlantique Nord et Océans Pacifiques. Au total, 733 cargos américains ont été perdus pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien que la gestion des dossiers du gouvernement américain pour les marins marchands n'ait pas réussi à égaler la précision appliquée aux autres services, il est largement admis que, proportionnellement, la marine marchande américaine a subi un taux de mortalité plus élevé pendant la Seconde Guerre mondiale que n'importe laquelle des forces armées. Selon le rapport de 1946 de la War Shipping Administration & ldquo Jusqu'au jour V-J, 5 638 marins marchands et officiers sont morts et 581 disparus ont été faits prisonniers de guerre. & raquo

La marine marchande des États-Unis a continué à démontrer sa valeur en tant que ressource stratégique au 21e siècle et au-delà en fournissant des installations de navigation mondiales et un soutien au ministère de la Défense (DOD) et aux programmes d'assistance étrangère essentiels, tels que la réponse hydrique liée aux opérations nationales et internationales. opérations de reprise après sinistre. Les missions de transport maritime de l'industrie du pavillon américain à l'appui des opérations militaires américaines au cours des dernières décennies ont été historiquement efficaces, en particulier sa capacité à livrer plus de 90 % de toutes les cargaisons à destination et en provenance de l'Afghanistan et de l'Irak au cours des opérations Enduring Freedom et Iraqi Freedom.

Des navires battant pavillon américain ont également soutenu les efforts de rétablissement des États-Unis dans le golfe du Mexique pendant des mois à la suite des ouragans Katrina et Rita en 2005, ont répondu au tremblement de terre dévastateur de 2010 en Haïti en 2010 et ont soutenu les efforts de rétablissement fédéraux et étatiques dans le Zone de New York/New Jersey suite à la destruction de cette région à la suite de l'ouragan Sandy. Malheureusement, peu d'Américains oublieront l'évacuation de la ville de New York le 11 septembre et les actes altruistes des marins américains et des entreprises du secteur privé pour évacuer les citoyens du bas Manhattan et ndash l'évacuation de citoyens la plus importante et la plus sûre de l'histoire des États-Unis.

Il est important de noter que les capacités sous pavillon américain mises en œuvre lors des missions de guerre et d'ouragan mentionnées ci-dessus comprenaient à la fois des navires de transport maritime appartenant au gouvernement américain et des navires commerciaux privés. Cependant, le même pool unique de marins civils formés et qualifiés est appelé en cas d'urgence pour équiper les navires du gouvernement, dont la majorité sont inactifs et maintenus prêts avant l'activation, tout en répondant aux exigences de service dans les échanges commerciaux sous pavillon américain.

La disponibilité d'un pool de marins formés et qualifiés suffisant pour soutenir l'activation et l'exploitation des actifs de transport maritime de pointe du gouvernement américain est un élément clé de la stratégie et de la planification des États-Unis. Cet ascenseur organique comprend la Force de réserve prête (RRF) de l'Administration maritime (MARAD) qui compte actuellement 41 navires et le Military Sealift Command (MSC) 19 grands navires roll-on roll-off (LMSR). Ces navires sont entretenus par des gestionnaires de navires commerciaux dans des niveaux de préparation prescrits et déportés en état d'exploitation réduit (ROS) dans des postes d'amarrage commerciaux ou dans des installations gouvernementales, disponibles pour être activés en cas de crise. Pour promouvoir la préparation et permettre une transition rapide vers la capacité opérationnelle, les navires ROS sont partiellement équipés lorsqu'ils sont inactifs. Une fois activés et entièrement équipés, tous ces actifs, RRF et LMSR, relèvent du contrôle opérationnel du MSC. Les capacités de transport maritime de pointe constituées par ces navires permettent le déploiement de forces de combat dans les premiers stades d'un conflit. Bien sûr, les navires eux-mêmes sont essentiellement inutiles sans équipages civils formés pour les entretenir et les faire fonctionner.

Le gouvernement s'appuie sur un partenariat avec les opérateurs battant pavillon américain et les organisations syndicales maritimes pour assurer l'accès à la capacité de transport maritime commercial et aux marins marchands civils. Le cadre à travers lequel cela est possible est le Programme de sécurité maritime (MSP) et son programme associé, l'Accord de transport maritime intermodal volontaire (VISA). Ces programmes sont administrés conjointement par MARAD, une agence du ministère des Transports, et le DOD United States Transportation Command. Avec le financement du MSP, le gouvernement mobilise un investissement relativement faible, 314 millions de dollars pour l'exercice 2021 et 318 millions de dollars par an pour les exercices 2022 à 2025 pour 60 navires de capacités diverses, obtenant un accès assuré aux navires utiles sur le plan militaire et aux réseaux de transport intermodaux connexes.

L'investissement vise également à assurer la viabilité continue d'une flotte battant pavillon américain engagée dans le commerce international et du pool de marins pour équiper ces navires. Sans une flotte commerciale viable battant pavillon américain et les marins marchands américains que cette flotte soutient, les États-Unis seraient incapables de déployer et de maintenir efficacement leurs forces militaires à l'échelle mondiale.

Le partenariat gouvernement/industrie privée lui-même est unique et implique une planification en temps de paix et une relation opérationnelle à travers des contrats de service en temps de paix. Les entreprises américaines inscrites dans les accords MSP/VISA doivent être gérées par des citoyens américains, et les entreprises ayant une société mère étrangère sont tenues d'exécuter des accords de sécurité qui protègent les droits et les intérêts des États-Unis. Les entreprises disposent de l'équivalent d'une autorisation & ldquosecret permettant de participer à intervalles réguliers à des exercices conjoints de planification et d'exploitation avec les commandements militaires américains dans un environnement sécurisé.

Le MSP approche de la fin de son troisième cycle d'autorisation de 10 ans, et le programme a été autorisé pour la quatrième fois jusqu'à l'exercice 2035. Compte tenu de l'environnement fiscal austère auquel le DOD et toutes les autres agences exécutives sont confrontés de temps à autre, il est Il est important de noter d'un point de vue budgétaire que la flotte de navires et les infrastructures disponibles pour les missions militaires à travers le MSP sont capitalisées et recapitalisées uniquement grâce à l'investissement privé des propriétaires et exploitants des navires enrôlés.

L'investissement annuel actuel des contribuables dans la MSP est modeste par rapport à un autre scénario qui exigerait que le gouvernement acquière, exploite et maintienne lui-même des capacités de transport maritime équivalentes. En conséquence, pour évaluer la rentabilité du MSP, il est important de comprendre cet énorme évitement des coûts tout en évaluant le coût des programmes et politiques gouvernementaux qui soutiennent la marine marchande américaine pour atteindre les objectifs nationaux de transport maritime. Par exemple, le coût des accords d'exploitation MSP au cours des 15 premières années du programme était inférieur à 1,9 milliard de dollars, tandis que le gouvernement américain a bénéficié d'une économie de près de 70 milliards de dollars en autres coûts qui auraient été engagés pour une préparation égale.

Peut-être que la plus grande aubaine tirée de l'investissement maritime du gouvernement réside dans le maintien des emplois sur les navires battant pavillon américain, ce qui profite économiquement à l'Amérique en tant que grande puissance commerciale internationale tout en garantissant que le pays dispose du bassin de marins citoyens formés et qualifiés sur lesquels la nation s'appuie sur le transport maritime en cas d'urgence.

Un élément fondamental de la politique législative maritime des États-Unis est &mdash et a été &mdash que &ldquovessels de la marine marchande devraient être exploités par des citoyens des États-Unis hautement qualifiés et efficaces.». et le maintien de la capacité de transport maritime militaire de la nation. Les planificateurs militaires comprennent que la sécurité de l'Amérique est mieux protégée lorsque le pays s'appuie sur une industrie de la navigation commerciale domiciliée aux États-Unis, employant des citoyens américains à la fois en mer et à terre, et soumis aux lois et réglementations américaines.

L'exigence légale selon laquelle les navires battant pavillon américain doivent être pilotés par des Américains est appliquée par la United States Coast Guard (USCG). Il existe deux catégories générales, licenciées (officiers) et non licenciées (non-officiers, parfois appelées &ldquoratings&rdquo). Seuls les citoyens américains et les étrangers légalement admis aux États-Unis pour la résidence permanente peuvent se voir délivrer une accréditation USCG. Tous les agents autorisés doivent être des États-Unis.citoyens, et seulement 25 pour cent de l'équipage sans licence à bord de chaque navire peuvent être des étrangers légalement admis aux États-Unis. Les marins américains se voient délivrer des licences et des titres de compétence en fonction de leur formation et de leur expérience, et les normes américaines et le niveau d'application sont considérés par les observateurs comme les plus stricts de la communauté internationale.

Les États-Unis ont été en mesure de répondre aux crises et de soutenir les opérations militaires au cours des dernières décennies parce que leur industrie maritime sous pavillon américain était suffisamment dimensionnée pour le faire. De même, la stratégie de transport maritime des États-Unis appelant d'abord au déploiement d'actifs de surtension appartenant au gouvernement, suivi de l'utilisation de navires d'origine commerciale pour la phase de maintien en puissance plus longue des missions, a été très efficace. Comme expliqué précédemment, l'élément essentiel de cette stratégie a été de maintenir un bassin de marins américains qualifiés suffisamment pour équiper les navires de surtension du gouvernement si nécessaire sans perturber les besoins en équipage commercial. Cependant, les tendances récentes pourraient inquiéter les planificateurs militaires et les responsables de l'industrie en ce qui concerne la disponibilité des marins américains pour répondre aux exigences de surtension et de maintien en puissance pendant la durée d'un conflit à l'avenir.

Le bassin de marins américains disponibles pour équiper les navires du gouvernement lorsqu'ils sont activés a diminué au cours de la dernière décennie, créant une forte probabilité que la sécurité nationale américaine puisse être affectée dans un proche avenir si la tendance se poursuit. Une grande partie de cette baisse s'explique par le fait qu'il est de plus en plus difficile pour les navires battant pavillon américain de concurrencer dans le commerce international les navires battant pavillon étranger fortement subventionnés, dont beaucoup opèrent dans un environnement exonéré d'impôt.

La concurrence dans le transport maritime mondial est féroce et la survie dépend de nombreux facteurs. La qualité du service peut éclipser les coûts dans une certaine mesure, mais une grande partie du marché est dominée par des transporteurs adhérant à un niveau minimum de conformité aux normes internationales de sécurité et d'environnement tout en employant des marins de pays sous-développés, le tout pour minimiser les coûts. Une grande partie de cela se produit au sein de registres ouverts qui représentent plus de la moitié des navires de la flotte commerciale mondiale. Les pressions concurrentielles ont été amplifiées ces dernières années par la crise économique mondiale et par une offre excédentaire de tonnage maritime. Le résultat a été une perte de tonnage océanique sous pavillon américain et des emplois à flot connexes. Cela s'explique en partie par le fait que les programmes fédéraux conçus pour soutenir l'industrie maritime ont été réduits dans certains cas, tandis que d'autres n'ont pas réussi à suivre le rythme de l'évolution rapide des facteurs nationaux et internationaux affectant les conditions et l'économie du transport maritime.

D'autres problèmes ont eu un impact supplémentaire sur le pool de marins. La perte de billets à bord des navires lorsque les navires battant pavillon américain quittent le service commercial a un effet aggravant sur le bassin de marins puisque chaque billet prend en charge environ deux personnes lorsque les vacances, la formation et les autres temps passés à terre sont pris en compte. La perte de postes affecte également négativement la capacité de recruter et de développer de nouveaux marins pour accroître le bassin de main-d'œuvre. Les règles réglementaires internationales et nationales limitent la capacité des navigateurs à maintenir et à améliorer leurs qualifications de navigation sans posséder suffisamment de temps en mer et sans répondre aux exigences de récence du service. Par exemple, un marin peut avoir besoin d'une formation spécifique pour mettre à jour son expérience pratique des compétences techniques avant d'être autorisé à se porter volontaire pour un poste de transport maritime d'urgence en cas d'urgence.

Un élément principal du cadre de planification du transport maritime du DOD est des exercices de main-d'œuvre qui se concentrent sur et testent la compétence dans le recrutement en temps opportun du personnel qualifié nécessaire pour équiper les actifs organiques du gouvernement pour répondre aux exigences d'activation d'urgence. MARAD et MSC accordent une haute priorité à la collaboration avec les transporteurs et les syndicats pour identifier, contacter et préparer les marins qualifiés avant et pendant les urgences. MARAD a développé et maintient un système de sensibilisation des marins avec la coopération de marins désireux de maintenir et de mettre à jour les informations de contact et les qualifications actuelles de l'USCG.

Malgré la volonté des marins américains de maintenir leurs qualifications et de se tenir prêts à naviguer pour quelque raison que ce soit et à se mettre en danger, la rétention des marins dans la main-d'œuvre est un problème croissant. Ce problème existe non seulement aux États-Unis mais dans le monde, en particulier parmi les marins des économies développées. Depuis plus d'une décennie, la pénurie mondiale de marins qualifiés suscite des inquiétudes et les raisons sont nombreuses et variées. C'est un métier difficile et souvent dangereux qui, pour beaucoup, est ardu à endurer à long terme.

Le temps passé loin de la famille est probablement l'inconvénient le plus important pour les personnes qui naviguent loin de chez elles. À l'ère moderne de la conteneurisation, de la manutention accélérée des marchandises et de la technologie sophistiquée à bord des navires, le travail est plus intense que jamais. Les attentes et les communications de la direction sont infinies, ce qui peut avoir un impact sur les marins pendant les quarts de travail et au-delà. Le sens de l'aventure autrefois associé à la navigation s'est considérablement érodé. Un marin n'obtient aujourd'hui qu'une dose limitée de &ldquoseee the world.&rdquo

Aujourd'hui, les intervalles de rotation dans les ports sont généralement numérotés en heures et non en jours et l'accès aux villes rattachées aux ports d'escale a été éliminé ou minimisé au mieux. Les problèmes de sécurité, ainsi que les limitations strictes de l'octroi de visas d'entrée par les États du port, ont également un impact important sur l'accès au port. Ces problèmes et d'autres amènent certains marins qui entrent sur le marché du travail à le considérer comme une opportunité à court terme de gagner de l'argent plutôt que comme une carrière.

Cela est particulièrement vrai aux États-Unis, où la concurrence des opportunités d'emploi à terre est un facteur important qui détourne les navigateurs de la voile. Le travail a toujours été exigeant, mais imaginez l'impact de la pandémie en cours. Des pressions nouvelles et durables se combinent avec des cas fréquents où les équipages restent piégés à bord avec peu de certitude du moment où ils peuvent débarquer pour profiter de leurs familles et de quelque chose qui approche de la normale, alors même que les marins se demandent s'ils peuvent jamais oublier les risques encourus dans des quartiers proches et les menaces inconnues découlant de le virus.

En raison dans une large mesure du niveau de vie américain et des attentes raisonnables que tous les travailleurs américains, y compris les marins américains, ont pour un salaire décent, des prestations de santé et de retraite, un environnement de travail sûr et d'autres termes et conditions liés à l'emploi, il est difficile pour que l'industrie maritime battant pavillon américain soit en concurrence sur les marchés internationaux du fret contre les navires battant pavillon de complaisance étrangers et leurs équipages du tiers monde. C'est pourquoi le gouvernement fédéral a administré et doit continuer d'administrer des programmes de soutien à l'industrie.

Tout au long de l'histoire américaine, la seule constante a été qu'une forte capacité maritime commerciale améliore la sécurité nationale. C'est plus vrai aujourd'hui que jamais. Le programme de sécurité maritime reste le plus important des programmes fédéraux qui aident les navires battant pavillon américain dans le commerce extérieur, et il devrait être soutenu, entièrement financé et modifié si nécessaire pour suivre le rythme des conditions économiques affectant le transport maritime sous pavillon américain. Le gouvernement administre également un cadre de programmes de préférence pour les cargaisons conçus pour donner accès aux cargaisons militaires et civiles impulsées par le gouvernement. Surtout en ce qui concerne l'aide alimentaire, certains de ces programmes devraient être élargis pour promouvoir la paix et la stabilité mondiales. Dans tous les cas, les lois et programmes d'autorisation devraient être soutenus par toutes les agences fédérales afin de garantir que l'argent des contribuables soit dépensé au moins en partie pour permettre aux navires battant pavillon américain et non dans leur intégralité de s'appuyer sur des navires battant pavillon étranger et des équipages étrangers. Enfin, les lois nationales sur la navigation, communément appelées Jones Act, devraient être conservées pour maintenir la base de navigation commerciale qui aide à soutenir le bassin de main-d'œuvre civile nécessaire pour répondre aux besoins de la défense.

Le transport maritime est largement tenu pour acquis par le public américain. Il s'agit principalement de fret, et donc essentiellement invisible pour la plupart des citoyens, qui considèrent la télévision dans leur salon comme venant de Walmart plutôt que d'Asie. Les États-Unis restent la plus grande nation commerçante du monde en termes d'exportations et d'importations de biens et de services. Pourtant, seulement environ quatre pour cent du commerce extérieur américain est transporté sur des navires battant pavillon américain. Les avantages du maintien d'une industrie maritime forte ne trouvent pas naturellement écho auprès des citoyens, c'est pourquoi l'industrie du transport maritime essaie de sensibiliser le public à cette capacité vitale. Pour en savoir plus sur l'industrie maritime sous pavillon américain et les avantages qu'elle offre, veuillez visiter www.americanmaritime.org.

James Caponiti a rejoint l'American Maritime Congress (AMC) en 2011, après 38 années de service distingué au sein du gouvernement fédéral. Il a servi au ministère des Transports et de l'Administration maritime pendant 37 ans. Il est récipiendaire du Presidential Meritorious Rank Award et du Distinguished Rank Award, les plus hautes récompenses de la fonction publique pour les cadres supérieurs. M. Caponiti a également été président du Conseil de planification de l'OTAN pour le transport maritime pendant 14 ans, chargé d'élaborer et de maintenir des plans de soutien à la navigation civile pour déployer les forces militaires de l'OTAN en temps de crise et de guerre.

AMC est une organisation de recherche et d'éducation dédiée à l'information du public, des médias et des responsables gouvernementaux sur les politiques et les problèmes affectant la marine marchande battant pavillon américain et l'industrie maritime.

Cet article est une gracieuseté de CIMSEC et peut être trouvé dans sa forme originale ici.

Les opinions exprimées ici sont celles de l'auteur et pas nécessairement celles de The Maritime Executive.


Les 100 premières années de l'administration maritime : 1916 - 2016

L'année 2016 a marqué le centenaire de la fondation du premier organisme prédécesseur de l'Administration maritime (MARAD), le United States Shipping Board (USSB). Le Shipping Act de 1916 a créé l'USSB, la première agence fédérale chargée de promouvoir une marine marchande américaine et de réglementer la navigation commerciale américaine. Le Congrès a promulgué la loi en partie pour réformer l'industrie maritime du pays et pour répondre aux graves pénuries de navires dues à la Première Guerre mondiale.

Les 30 années entre 1830 et 1860 ont été appelées « l'âge d'or » de l'Amérique dans le domaine du transport maritime. Les voiliers appelés « Packets » transportaient régulièrement du courrier, des marchandises commerciales et des passagers à travers l'Atlantique. Le navire Clipper a rapidement inauguré un service plus rapide, et plus tard l'introduction progressive de la vapeur a révolutionné davantage la navigation. Cependant, « l'âge d'or » n'a pas duré. Pour diverses raisons, dont certaines comprenaient une politique et une législation défectueuses, l'industrie maritime américaine a régulièrement décliné au cours du demi-siècle qui a précédé la loi sur la marine marchande en 1914, les navires marchands battant pavillon américain ne transportaient que 10 % du commerce maritime. La Première Guerre mondiale a rendu la pénurie encore plus apparente lorsque les nations européennes ont rappelé leurs navires des routes internationales et que le ciblage stratégique sans restriction de la marine marchande par l'Allemagne a perturbé davantage le commerce international.

Une affiche du United States Shipping Board de 1918 vantant le nombre de navires construits par l'Emergency Fleet Corporation à l'appui de l'effort de guerre des États-Unis pendant la Première Guerre mondiale.
"Le raz-de-marée." Lithographier. Philadelphie : Section des publications, Emergency Fleet Corporation, 1918. De la Division des photographies et des impressions de la Bibliothèque du Congrès : Affiches de la Première Guerre mondiale.

Dix jours après que les États-Unis eurent déclaré la guerre à l'Allemagne le 6 avril 1917, l'USSB créa l'Emergency Fleet Corporation (EFC). L'EFC a géré un programme de construction massif pour augmenter la flotte marchande américaine. À la fin de la guerre en 1918, l'EFC avait livré 470 navires et en seulement 19 mois, était devenu la plus grande opération industrielle américaine de la guerre. Edward N. Hurley, président de l'USSB pendant la Première Guerre mondiale, a écrit plus tard : « Je suis convaincu que le pays n'a jamais réalisé à quel point la guerre a été gagnée chez lui par… le Shipping Board et la Fleet Corporation, en prenant les risques les plus désespérés. concevable."[1]

L'armistice du 11 novembre et les pourparlers de paix qui ont suivi ont placé le programme de construction navale à la croisée des chemins. Lorsque les planificateurs d'EFC ont commencé le programme, ils ont supposé que la guerre durerait des années. Maintenant, il n'y avait pas d'effort militaire massif à soutenir, et le programme de construction navale n'avait même pas encore atteint son pic de production. Cependant, l'USSB a choisi de continuer à construire des navires pour renforcer la marine marchande américaine dans le monde d'après-guerre.

Lorsque le programme de construction a finalement pris fin en 1922, l'EFC avait achevé 2 312 navires, faisant de la flotte marchande américaine l'une des plus grandes et des plus modernes au monde. Pour capitaliser sur la flotte nouvellement créée et étendre la portée mondiale de l'Amérique, le Congrès a adopté le Merchant Marine Act de 1920, citant spécifiquement le rôle de la marine marchande américaine dans la défense nationale et le commerce. Souvent appelée « Jones Act » d'après le parrain du projet de loi, le sénateur Wesley Jones, la législation limitait le commerce côtier et intercôtier américain aux navires battant pavillon américain. Il a également encouragé l'USSB à vendre des navires excédentaires à des entreprises américaines afin de privatiser l'industrie et de s'assurer que les navires construits aux États-Unis transportaient le commerce océanique américain. Cependant, alors que le programme de construction navale de l'EFC et le Jones Act étaient des mesures positives, le ralentissement de l'économie mondiale et la sursaturation du marché du transport maritime ont précipité un nouveau déclin.

Chantier naval de l'USSB Dans un effort pour moderniser la flotte marchande américaine, l'USSB a choisi de continuer à construire des navires après la fin de la Première Guerre mondiale. Ici, quatre navires sont en construction par Virginia Shipbuilding Corporation en 1919.
"Shipways, Virginia Shipbuilding Corp., 14 février 19." Verre négatif. 14 février 1919. À partir de la Bibliothèque du Congrès et de la Division des photographies d'impressions : National Photo Company.

Pour tenter d'inverser cette tendance, le Congrès a adopté le Merchant Marine Act de 1928. La principale disposition de la loi autorisait l'USSB à offrir de généreuses subventions sous la forme de contrats de courrier aux entreprises qui construisaient de nouveaux navires rapides pour les principales routes commerciales océaniques.[2] Il visait également à remplacer le programme établi par la loi postale de 1891 et à encourager la construction de navires à passagers, ce qui n'a pas été fait dans le cadre de la loi de 1916 et de l'EFC. De nombreux navires construits dans le cadre de ce programme ont servi aux troupes pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, les termes vagues du projet de loi, la distribution libérale des fonds publics, les abus de subventions qui ont suivi et le début de la Grande Dépression, ont conduit à des critiques du programme et de l'USSB. Le président Herbert Hoover voulait dissoudre entièrement l'USSB, mais n'a réussi qu'à refuser de pourvoir les postes vacants, réduisant ainsi le nombre de commissaires. Le 10 août 1933, le président Franklin D. Roosevelt a aboli l'USSB et a créé l'intérim United States Shipping Board Bureau (USSBB) au sein du ministère du Commerce. Roosevelt a préféré que la réglementation de la navigation américaine reste sous le contrôle partiel d'un département du cabinet, mais en 1936, le Congrès a remplacé l'USSBB par l'organisme de réglementation indépendant, la Commission maritime des États-Unis.

La législation qui a créé la Commission maritime, la Merchant Marine Act de 1936, est souvent appelée la «Magna Carta of American Shipping». Dans le cadre du New Deal, il visait à revitaliser la marine marchande américaine et à renforcer la défense nationale du pays.

Pour faciliter la construction et l'exploitation des navires, et pour aider l'industrie à concurrencer les opérateurs étrangers, la loi a autorisé deux subventions, la subvention différentielle à la construction et la subvention différentielle à l'exploitation. La subvention différentielle à la construction visait à compenser les coûts de construction navale plus élevés aux États-Unis en payant jusqu'à 50 % de la différence entre le coût de la construction américaine et non américaine, la différence allant au chantier naval américain. La subvention différentielle d'exploitation était une subvention directe versée aux exploitants de pavillons américains pour compenser les coûts d'exploitation élevés des navires battant pavillon américain par rapport aux navires battant pavillon étranger.

Le moment choisi pour la loi était également critique en ce qui concerne la défense nationale. En 1936, les tensions croissantes en Europe et en Asie ont attisé les craintes d'une autre guerre mondiale, et les États-Unis voulaient éviter une crise maritime similaire à celle de la Première Guerre mondiale. Le gouvernement espérait que la loi relancerait la navigation américaine et créerait une flotte de navires modernes. À cette fin, la Commission maritime a conçu de nouveaux cargos, sollicité des offres d'entreprises privées et attribué des contrats de construction. Pour augmenter encore la production, la Commission a mis en œuvre le programme de construction navale à long terme en 1938.[3] Destiné à améliorer la flotte américaine et à remplacer les navires vieillissants de la Première Guerre mondiale, le programme s'est engagé à construire 500 nouveaux navires d'ici dix ans. La Commission a utilisé des conceptions standardisées qui ont permis une production rapide, mais ont également abouti à des navires modernes, sûrs, adaptables, efficaces et rapides. Après l'invasion de la Pologne par l'Allemagne en 1939, déclenchant la Seconde Guerre mondiale, la Commission a accéléré la production du programme en 1941, la production annuelle nécessitait 400 navires.

Alors que l'Europe et l'Asie sombraient dans la guerre, le Congrès a adopté une série de lois connues sous le nom de Neutrality Acts restreignant le commerce aux pays belligérants et interdisant aux navires américains de naviguer vers certaines zones de combat dans le but de rester neutres. Cependant, les navires marchands américains n'étaient pas à l'abri du danger et les lois sur la neutralité ne pouvaient pas offrir de protection comme en témoigne le 8 novembre 1940, lorsque le navire battant pavillon américain MS Ville de Rayville a heurté une mine allemande et a coulé au large des côtes australiennes, tuant un marin marchand américain.

Navire Alexander H. Stephens au lancement Liberty Ship SS Alexander H. Stephens après son lancement en juillet 1942, mais avant l'achèvement de ses rampes de chargement et de sa superstructure. La conception simple du Liberty Ship a permis une production de masse, qui a constitué l'essentiel de la flotte marchande américaine pendant la Seconde Guerre mondiale.
Photographie de l'Administration maritime.

En janvier 1941, le président Roosevelt a annoncé un plan de construction de 200 navires en plus de ceux construits pour le programme de construction navale à long rayon d'action. Ces navires deviendraient les premiers navires de type EC2 "Liberty". Les Liberty Ships étaient basés sur un concept britannique et étaient moins avancés que les modèles de la Commission maritime, mais leur simplicité permettait une production rapide et bon marché.[4] La Commission a débattu de la construction des navires en raison des inquiétudes que les navires pourraient ne pas être utiles dans le monde d'après-guerre, cependant, le besoin de navires l'a finalement emporté sur leurs préoccupations. L'augmentation de la production de janvier 1941, la première de plusieurs pendant la guerre, est devenue le programme de construction navale d'urgence.

Le 7 décembre 1941, les Japonais attaquèrent la base navale américaine de Pearl Harbor, à Hawaï, entraînant les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Pour répondre aux exigences opérationnelles que la guerre imposait à la Commission maritime, le président Roosevelt créa la War Shipping Administration (WSA) le 7 février 1942.Alors que la Commission continuait à construire des navires, la WSA était autorisée à contrôler l'exploitation, l'achat, l'affrètement, la réquisition et l'utilisation de tous les navires océaniques battant pavillon ou contrôle des États-Unis, à l'exception des navires combattants, des auxiliaires et des transports des forces armées. et les navires effectuant des transports côtiers, intercôtiers et fluviaux, qui étaient sous le contrôle du directeur de l'Office of Defense Transportation. La WSA a également supervisé les programmes de formation des marins. Bien que la WSA exploitait la flotte marchande américaine, elle utilisait également l'infrastructure déjà en place et confiait à des compagnies maritimes privées l'exploitation, l'entretien et l'équipage de leurs navires aux frais du gouvernement.

Formation de canot de sauvetage à Sheepshead Bay Fondée en décembre 1942, la station de formation du Service maritime américain à Sheepshead Bay, New York, était une grande installation spécialement conçue pour la formation des marins. Ici, les stagiaires s'entraînent à abaisser les canots de sauvetage à Sheepshead Bay.
« Sheepshead Bay, Brooklyn, N.Y. En formation pour le service avec les apprentis marins des navires marchands à la nouvelle station de formation du service maritime des États-Unis, apprenez les ficelles du métier pour l'appel de« Abandonner le navire ! » » Photo négative. c1943. De la Division des estampes et des photographies de la Bibliothèque du Congrès : Farm Security Administration/Office of War Information Négatifs en noir et blanc.

La formation des marins marchands et des officiers était tout aussi importante que la construction et l'exploitation des navires. Le fondement de la formation en temps de guerre remonte également au Merchant Marine Act de 1936, qui a créé le United States Maritime Service (USMS), l'organisation responsable de la formation des marins. Comme le programme de construction navale à long terme, l'USMS a commencé à fonctionner en 1938 et s'est développé à mesure que la probabilité d'une guerre augmentait. Après Pearl Harbor, les États-Unis ont élargi le programme de formation pour inclure un important centre de formation à Sheepshead Bay, New York, la U.S. Merchant Marine Academy à Kings Point, New York, ainsi que d'autres sites de formation à travers le pays. Pour augmenter encore le nombre de marins formés au fur et à mesure que la guerre progressait, l'USMS a raccourci la durée de ses programmes de formation et, en mai 1944, a abaissé l'âge minimum d'enrôlement à seulement 16 ans.

La marine marchande américaine a joué un rôle décisif dans la victoire des Alliés lors de la Seconde Guerre mondiale. Dans la guerre contre l'Allemagne et l'Italie, les navires marchands américains ont soutenu les invasions amphibies de l'Afrique du Nord, de l'Italie et de la France, et ont permis le succès de chaque campagne en transportant et en livrant du personnel et des fournitures. Dans l'Atlantique, les sous-marins allemands ont fait payer un lourd tribut aux navires marchands, en particulier dans la première moitié de 1942, lorsque les États-Unis ont tardé à mettre en œuvre des tactiques et des technologies anti-sous-marines modernes, en particulier l'utilisation de convois et de navires d'escorte navals. Au fur et à mesure que la campagne alliée contre l'Allemagne progressait, les navires américains étaient également exposés aux menaces d'attaques aériennes, de navires de surface et de mines navales. Dans le théâtre du Pacifique, la vaste étendue de l'océan lui-même et les distances jusqu'aux champs de bataille insulaires éloignés présentaient son propre ensemble de défis. Les navires et les équipages étaient confrontés aux mêmes armes antinavires ennemies que celles de l'Atlantique, mais l'absence d'une campagne coordonnée du Japon contre la marine marchande a entraîné beaucoup moins de pertes.

Convoi dans le Pacifique Un convoi se dirigeant vers le sud-ouest du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien que des convois aient été utilisés dans le Pacifique, de nombreux navires marchands dans ce théâtre voyageaient souvent seuls en raison de l'absence d'une campagne sous-marine japonaise coordonnée contre la marine marchande.
"Convoi. Naviguant avec leurs poupes vers le soleil levant, les navires d'un convoi américain se sont mis en route pour le Pacifique Sud-Ouest. Des navires comme ceux-ci et les navires de guerre et les avions qui les accompagnent entretiennent les « ponts de bateaux » qui nous relient à nos fronts de bataille lointains. Nitrate négatif. Entre 1940 et 1946. De la Division des impressions et des photographies de la Bibliothèque du Congrès : Farm Security Administration/Office of War Information Négatifs en noir et blanc.

Le succès de la marine marchande américaine pendant la Seconde Guerre mondiale aurait été impossible sans les efforts historiques en matière de construction navale, de gestion des navires et de formation des marins. Entre 1939 et 1945, la Commission maritime a construit 5 171 navires de plus de 2 000 tonneaux de jauge brute. En plus des Liberty Ships, la Commission a également supervisé la construction des cargos plus modernes de type « Victory », ainsi que des pétroliers, des cargos combinés, des remorqueurs, des barges et des navires auxiliaires militaires. Afin d'exploiter ces navires, la Commission maritime a utilisé une variété de programmes de formation pour produire 262 474 marins entre 1938 et décembre 1945. Cependant, le succès de la marine marchande et les réalisations en matière de production et de formation n'ont pas coûté plus de 700 navires marchands. des navires ont été coulés et plus de 8 000 marins marchands américains ont été tués pendant la guerre. Les pertes subies sont d'autant plus remarquables que la marine marchande américaine n'était pas considérée comme une branche militaire et était composée de volontaires classés par le gouvernement comme civils.

La production de navires en temps de guerre a fait de la flotte de la marine marchande américaine la plus grande et la plus moderne du monde en 1946, les États-Unis exploitaient près des deux tiers de la navigation mondiale. Immédiatement après la guerre, les navires de la Commission maritime ont fourni les forces d'occupation américaines, ont ramené du personnel de service américain servant à l'étranger chez eux et ont livré du matériel pour aider à reconstruire les nations déchirées par la guerre. De nombreux navires de la Commission maritime, en particulier les navires Victory construits au cours des dernières années de la guerre, ont rapidement constitué la base de la flotte marchande civile des États-Unis d'après-guerre.

Bien que la Seconde Guerre mondiale ait fait des États-Unis une superpuissance mondiale, le gouvernement a rapidement démobilisé l'armée. Pour la marine marchande, cela a abouti au Merchant Ship Sales Act de 1946, dont une partie ordonnait à la Commission de vendre les navires marchands excédentaires aux exploitants de navires civils, y compris les compagnies maritimes étrangères. Alors que la bonne volonté des États-Unis a aidé à reconstruire les flottes maritimes étrangères, elle a également déprimé l'industrie maritime américaine au cours des deux prochaines décennies. La loi a également créé la Flotte de réserve de la défense nationale (NDRF). Contrairement aux années qui ont suivi la Première Guerre mondiale, où de nombreux navires excédentaires tombaient en ruine, le Congrès souhaitait une flotte de navires bien entretenue, prête à être déployée en cas de guerre ou d'autre urgence nationale.

L'ère de l'après-Seconde Guerre mondiale a également apporté des changements organisationnels à la Commission maritime. En 1946, le Congrès a aboli la WSA et ses responsabilités sont revenues à la Commission. Le 24 mai 1950, le Congrès a créé l'Administration maritime et le Conseil maritime fédéral (FMB) pour remplacer la Commission maritime. Ces nouvelles agences étaient placées sous la tutelle du ministère du Commerce et étaient étroitement liées, mais avaient des missions différentes. En 1961, le Congrès a mis en œuvre le plan de réorganisation n ° 7, rebaptisant la FMB la Federal Maritime Commission (FMC), ce qui en fait une organisation véritablement indépendante chargée de réglementer le transport maritime international américain. Le plan a également remplacé les fonctions de subvention exercées par le FMB par le Conseil des subventions maritimes (MSB), qui relevait directement de l'administrateur de l'administration maritime. Les changements de 1961 restent le fondement de la structure organisationnelle actuelle de MARAD.[5]

Antenne de la flotte de réserve de Beaumont Une vue aérienne de la flotte de réserve de Beaumont, Beaumont, Texas, au milieu du 20e siècle. Après la Seconde Guerre mondiale, de nombreux navires marchands construits par les États-Unis ont été désarmés jusqu'à ce qu'ils puissent être vendus à des opérateurs commerciaux ou soient nécessaires à l'armée.
Photographie de l'Administration maritime.

Divers événements dans les années 1950 ont démontré la valeur du NDRF. Le premier s'est produit en juin 1950, lorsqu'un conflit qui couvait dans la péninsule coréenne s'est rapidement transformé en guerre à part entière entre la Corée du Nord et la Corée du Sud. Une force des Nations Unies (ONU), dirigée par les États-Unis, est rapidement intervenue. Bien que le président Harry Truman ait considéré qu'il s'agissait d'une « action de police », les États-Unis se sont rapidement retrouvés plongés dans une guerre conventionnelle à grande échelle, envoyant des milliers de soldats et des millions de tonnes de fournitures dans le pays. Contrairement aux guerres mondiales lorsque le gouvernement américain s'est précipité pour acheter et construire des navires pour répondre aux besoins de l'armée, la NDRF a fourni une flotte de navires prêts à soutenir la mission.

Le NDRF a également répondu aux crises humanitaires dans le monde entier. Au début des années 1950, les navires de la NDRF ont transporté de grandes quantités de charbon indispensable vers l'Europe du Nord et des céréales vers l'Inde pour aider ces régions à surmonter les pénuries. À partir de 1953, lors d'un déploiement unique de navires NDRF, le MARAD a utilisé des navires de réserve pour stocker une partie du surplus de céréales des États-Unis, les utilisant essentiellement comme silos à grains flottants. En février 1954, le MARAD stockait 72 millions de boisseaux de céréales à bord de 317 navires NDRF. Le programme de stockage des céréales de MARAD a duré 10 ans et, à son apogée, stockait 136 millions de boisseaux de céréales excédentaires. Les navires de la NDRF se sont déployés dans un rôle plus conventionnel en raison de la pénurie de transports maritimes internationaux créée par la fermeture temporaire du canal de Suez en 1956.

Pendant la guerre du Vietnam, 172 navires NDRF ont soutenu les opérations de transport maritime et transporté des cargaisons militaires vers l'Asie du Sud-Est entre juillet 1965 et juin 1970. La majorité des navires NDRF activés pendant la guerre étaient des navires Victory de la Seconde Guerre mondiale, et l'activation des anciens navires était l'un des plus grands défis de MARAD. Pour compliquer encore les choses, l'activation de navires à grande échelle nécessaire pour coïncider avec l'escalade soudaine des troupes au Vietnam entre juillet et décembre 1965 MARAD a activé 76 navires. MARAD a employé des chantiers navals sur toutes les côtes pour aider à activer des navires qui n'avaient pas fonctionné depuis des années. Alors que MARAD a obtenu les navires nécessaires pour soutenir la mission militaire au Vietnam, il a eu du mal à trouver suffisamment de marins formés pour équiper ces navires. Pour surmonter cette pénurie, MARAD a autorisé la remise des diplômes précoce des cadets à l'Académie de la marine marchande des États-Unis, et les écoles maritimes de l'État ont emboîté le pas.

Parce que la guerre du Vietnam était en grande partie un conflit non conventionnel, les navires marchands américains ont été pour la plupart épargnés par un danger grave, bien que certains navires aient subi des dommages mineurs après avoir été la cible de tirs dans ce que MARAD a décrit comme des «incidents de harcèlement». Une exception notable était le SS Victoire de Bâton Rouge, qui a coulé lorsqu'un saboteur a attaché une mine à la coque du navire et l'a fait exploser dans la nuit du 23 août 1966. L'explosion a tué sept membres d'équipage et a causé d'importants dommages à la coque et à la salle des machines, nécessitant la mise au rebut du navire.

Manutentionnaire au Vietnam Un débardeur vietnamien observe le déchargement d'une cargaison militaire américaine du soldat USNS Leonard C. Brostrom et du navire NDRF SS Meredith Victory. Entre 1965 et 1970, le MARAD a activé 172 navires NDRF pour soutenir les opérations militaires au Vietnam.
Marad 1970 : Année de transition. The Annual Report of the Maritime Administration for Fiscal Year 1970. Washington D.C. : U.S. Government Printing Office, 1971.

Le NDRF a atteint son apogée au Vietnam en 1967 lorsqu'il a transporté 34% de toutes les cargaisons militaires. Après 1967, le besoin de navires NDRF a régulièrement diminué à mesure que le réseau logistique s'améliorait et que les besoins de l'armée étaient plus facilement satisfaits. Le rôle du NDRF au Vietnam a officiellement pris fin le 16 novembre 1970, lorsque le navire-réfrigérateur SS Concoursest retourné à la flotte de réserve de Suisun Bay de MARAD à Benicia, en Californie.

Malgré leur capacité à répondre aux besoins militaires pendant la guerre du Vietnam, les navires NDRF ont commencé à montrer leur âge et leur obsolescence. La même chose était également vraie pour de nombreux navires appartenant et exploités par des particuliers en juin 1970, la flotte marchande américaine ne totalisait que 819 navires, dont les deux tiers avaient plus de 25 ans. Une variété de facteurs politiques et économiques avaient à nouveau entraîné le déclin des entreprises américaines de construction navale et de transport maritime, à tel point que le rapport annuel de 1969 de MARAD indiquait que l'industrie "dérivait au bord du désastre". Pour aider à relancer la construction navale marchande américaine, le Congrès a adopté le Merchant Marine Act de 1970, qui, pour la première fois, a étendu les subventions aux vraquiers. Bien qu'il s'agisse de la législation maritime la plus importante depuis plus de trois décennies, la loi n'a pas revigoré l'industrie maritime américaine et seuls 200 des 300 navires prévus ont été construits au cours des 10 prochaines années.

Le besoin de moderniser et de modifier le NDRF est également devenu évident au cours des années 1970. En 1976, une composante Ready Reserve Fleet (RRF) a été créée en tant que sous-ensemble de la NDRF composé de navires qui peuvent être activés à court préavis pour fournir un déploiement rapide de l'équipement militaire en cas d'urgence. Les navires sont partiellement équipés et maintenus dans un état qui leur permet d'être pleinement opérationnels en cinq ou 10 jours, selon le type de navire. Après l'activation, le Military Sealift Command (MSC) de la marine américaine prend le contrôle opérationnel. La capacité du RRF à se déployer rapidement répond aux besoins d'approvisionnement cruciaux de l'armée américaine, en particulier pendant les premières phases critiques des opérations militaires et de la réponse aux catastrophes. Au cours de ses 40 ans d'histoire, les navires RRF ont été activés à plusieurs reprises pour soutenir diverses opérations militaires et fournir de l'aide lors de catastrophes. La Flotte de réserve prête est plus tard connue sous le nom de Force de réserve prête.

En 1990, le RRF se composait de 96 navires, dont 79 ont été activés lors des opérations Bouclier du désert/Tempête du désert, la réponse militaire de la coalition dirigée par les États-Unis à l'invasion du Koweït par l'Irak. Il s'agissait de la première activation à grande échelle du RRF depuis sa création. Les navires impliqués étaient des navires rouliers (Ro-Ro) (qui décrivent la façon dont la cargaison est manipulée), des cargos de marchandises diverses, des pétroliers et des transporteurs de barges. Au cours des années 1990, MARAD a également déployé des navires RRF en Haïti, en Somalie et en Amérique centrale. Les 46 navires qui composent le RRF d'aujourd'hui continuent de faire partie intégrante des opérations MARAD et de la planification et des performances militaires américaines.

Cap Trinité OIF Cape Trinity approche du mouillage avec plusieurs autres navires de la Force de réserve prête au loin. Cape Trinity a transporté des cargaisons militaires au Moyen-Orient dans le cadre de l'opération Iraqi Freedom. Les navires du RRF ont également soutenu l'opération Enduring Freedom.
Photographie de l'Administration maritime.

Un autre développement important au cours des années 1990 a été la création du programme de sécurité maritime (MSP) en 1996. Le MSP est composé de navires privés battant pavillon américain engagés dans le commerce international qui sont disponibles pour être utilisés par le ministère de la Défense (DOD) dans le en cas de guerre ou d'urgence nationale. Le programme permet au DOD d'utiliser des navires battant pavillon américain pour des missions, et en retour, les compagnies maritimes reçoivent une aide financière. Le MSP est

Empire State Katrina À la suite des ouragans Katrina et Rita en 2005 qui ont dévasté la côte du Golfe, MARAD a activé le navire-école Empire State, utilisé pour former les cadets du State University of New York Maritime College. Le navire a fourni un logement et un soutien aux travailleurs portuaires et aux travailleurs de l'industrie pétrolière alors qu'ils commençaient les réparations d'infrastructures et d'installations stratégiques en Louisiane.
Photographie de l'Administration maritime.

actuellement prolongé jusqu'à l'exercice 2025, et est composé de 60 navires qui fournissent environ 2 400 emplois de marins.

Au 21 e siècle, le MARAD a continué à jouer un rôle essentiel dans le renforcement de la défense nationale et l'assistance lors des crises humanitaires. De 2002 à 2008, MARAD a activé les navires RRF pour soutenir les opérations Liberté durableet Liberté irakienne (OEF/OIF), totalisant 13 575 jours d'exploitation des navires. Au cours de la même période, les navires battant pavillon américain inscrits dans le MSP ont transporté près de 38 % de toutes les marchandises pour soutenir l'OEF/OIF. Les navires MARAD ne se limitaient pas à servir uniquement les intérêts américains à l'étranger, neuf navires MARAD ont soutenu les efforts de secours de l'Agence fédérale de gestion des urgences à la suite des ouragans Katrina et Rita. MARAD a également déployé des navires pour l'aide humanitaire après le tremblement de terre d'Haïti en 2010 et a utilisé des « navires-écoles » RRF et NDRF pour fournir un espace d'amarrage aux intervenants d'urgence en 2012 après que l'ouragan Sandy a touché terre sur la côte est des États-Unis.[6]

Depuis 1916, MARAD et ses prédécesseurs se consacrent à la promotion et à l'avancement de la marine marchande américaine. MARAD et ses prédécesseurs ont servi les intérêts américains en temps de guerre et de paix, transporté des troupes et des fournitures à travers le monde de la Première Guerre mondiale à Opération Liberté immuable, et a fourni une aide humanitaire lors d'urgences au pays et à l'étranger. Aujourd'hui, MARAD continue de soutenir le système de transport maritime américain, qui comprend les infrastructures, l'industrie et la main-d'œuvre, pour répondre aux besoins économiques et de sécurité du pays.

Sélectionner la bibliographie

De la Pedraja, René. UNE Dictionnaire historique de la marine marchande américaine et de l'industrie du transport maritime. Westport, Connecticut : Greenwood Press, 1994.

De la Pedraja, René. La montée et le déclin de la marine marchande américaine au vingtième siècle. New York : Éditions Twayne, 1992.

Gibson, Andrew et Arthur Gibson. L'océan abandonné. Columbia, Caroline du Sud : University of South Carolina Press, 2000.

Hurley, Edward N. Le pont vers la France. Philadelphie et Londres : J.B. Lippincott Company, 1927.

Jones, Wesley L. « La loi sur la marine marchande de 1920 ». Actes de l'Académie des sciences politiques de la ville de New York 9, non. 2 (février 1921) : 89-98.

Lane, Frédéric C. Navires pour la victoire. Une histoire de la construction navale sous la Commission maritime des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Baltimore : The John's Hopkins University Press, 1951. Réimpression, 2011.

Lindberg, Michael et Daniel Todd. Construction navale anglo-américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Westport, Connecticut : Praeger, 2004.

Matthews, James K. Le commandement des transports des États-Unis, la flotte de réserve de la défense nationale et la force de réserve prête : une chronologie, édité par Margaret J. Nigra et Cora J. Holt. Centre de recherche du commandement des transports des États-Unis, 1999.

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Moore, Arthur R. Un mot insouciant… un naufrage inutile. Kings Point, NY : American Merchant Marine Museum, 1983. Réimpression, 1998.

Roland, Alex, W. Jeffry Bolster et Alexander Keyssar. La Voie du Navire. Hoboken, NJ : John Wiley & Sons, 2008.

Sawyer, L.A. et W.H. Mitchell. De l'Amérique aux États-Unis. Kendal : World Ship Society, 1979.

[1] Edward N. Hurley, Le pont vers la France (Philadelphie et Londres : J.B. Lippincott Company, 1927).

[2] Les subventions ont été appelées contrats de courrier en raison de la critique des subventions gouvernementales au cours des années 1920. Cependant, le terme est exact car les navires bénéficiant de ces subventions ont accepté de transporter du courrier américain sur leurs routes, une pratique établie par le Postal Subsidy Act de 1891.

[3] Cela était également nécessaire parce que les entreprises de l'ère de la Dépression ne pouvaient pas profiter des subventions offertes dans le Merchant Marine Act de 1936.

[4] La conception britannique découle de leur commande de navires des chantiers navals américains en 1940. Les Britanniques avaient besoin de navires qui pourraient être construits rapidement pour renforcer leur flotte et remplacer les pertes subies pendant la guerre.

[5] En 1981, MARAD a été transféré au ministère des Transports.


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Voir également

Les Receveur d'épave est un fonctionnaire qui administre la loi relative aux épaves maritimes et au sauvetage dans certains pays ayant un héritage administratif britannique. Au Royaume-Uni, le Receiver of Wreck est également nommé pour conserver la possession du poisson royal au nom de la couronne britannique.

Les Loi constitutionnelle néo-zélandaise de 1852 était une loi du Parlement du Royaume-Uni qui accordait l'autonomie gouvernementale à la colonie de Nouvelle-Zélande. Il s'agissait de la deuxième loi de ce type, la précédente loi de 1846 n'ayant pas été pleinement mise en œuvre.

Les Loi de 1995 sur la marine marchande est une loi du Parlement adoptée au Royaume-Uni en 1995. Elle a consolidé une grande partie de la législation maritime du Royaume-Uni, abrogeant plusieurs lois dans leur intégralité et des dispositions dans de nombreuses autres, certaines remontant au milieu du XIXe siècle. Il nomme plusieurs officiers de la juridiction de l'amirauté tels que le receveur des épaves. La loi de 1995 met à jour l'ancienne loi sur la marine marchande de 1894. La partie principale sur navires britanniques a été affectée par l'issue de l'affaire Factortame, car la loi de 1988 sur la marine marchande était contestée par la politique commune de la pêche.

Loi sur les sociétés est un titre court utilisé pour la législation au Botswana, à Hong Kong, en Inde, au Kenya, en Malaisie, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud et au Royaume-Uni en ce qui concerne le droit des sociétés. Le projet de loi portant ce titre abrégé aura généralement été connu sous le nom de Projet de loi sur les entreprises lors de son passage au Parlement.

Loi sur le télégraphe est un titre court d'action qui était utilisé pour la législation au Royaume-Uni, relative à la télégraphie.

Loi de révision des lois est un titre court d'action qui était autrefois utilisé au Royaume-Uni et qui est toujours utilisé en Australie, au Canada et en République d'Irlande, pour la législation dont le but est la révision des lois. Ces lois abrogeaient normalement une législation qui était soit obsolète au sens de n'être plus pertinente, soit dépassée au sens d'avoir cessé d'être en vigueur autrement qu'en vertu d'une abrogation formelle. Au Royaume-Uni, le titre abrégé Statute Law (Repeals) Act est désormais utilisé à la place. Les « actes de révision des lois » peuvent désigner collectivement des textes portant ce titre abrégé.

La loi sur les titres abrégés de 1896 est une loi du Parlement du Royaume-Uni. Il remplace la Short Titles Act de 1892.

Loi sur les chemins de fer est un titre court utilisé en Inde, en Malaisie et au Royaume-Uni pour la législation relative aux chemins de fer.

Loi sur la marine marchande est un titre court utilisé en Malaisie et au Royaume-Uni pour la législation relative à la marine marchande.

Loi de 1872 sur la révision des lois est une loi du Parlement du Royaume-Uni.

Loi de 1872 sur la révision des lois est une loi du Parlement du Royaume-Uni.

Loi de 1874 sur la révision des lois est une loi du Parlement du Royaume-Uni.

Loi de 1874 sur la révision des lois est une loi du Parlement du Royaume-Uni.

Loi de 1875 sur la révision des lois est une loi du Parlement du Royaume-Uni.

Loi de 1892 sur la révision des lois est une loi du Parlement du Royaume-Uni.

Loi de 1893 sur la révision des lois est une loi du Parlement du Royaume-Uni.

Loi de 1894 sur la révision des lois est une loi du Parlement du Royaume-Uni.

Loi sur les bibliothèques publiques est un titre abrégé utilisé au Royaume-Uni pour la législation relative aux bibliothèques publiques.

Les Loi de 2017 sur la marine marchande est une loi du Parlement du Royaume-Uni. La loi a abrogé des parties de la loi de 1994 sur la justice pénale et l'ordre public qui autorisaient les actes homosexuels à justifier le renvoi de l'équipage des navires marchands. Il a été présenté au Parlement en tant que projet de loi d'initiative parlementaire par John Glen et la baronne Scott de Bybook.


Loi sur la marine marchande - Historique

La Kenya Maritime Authority (KMA) a été créée en juin 2004 en tant qu'agence gouvernementale chargée de prendre en charge les affaires maritimes du pays. KMA relève du Département d'État des transports au sein du ministère des Transports, des Infrastructures, du Logement et du Développement urbain.

Faits sur le KMA

La Kenya Maritime Authority a été créée par décret présidentiel en 2004 pour superviser le transfert des responsabilités en matière de transport maritime de la Kenya Ports Authority à une société d'État autonome. En 2006, il a été légalement constitué en vertu de la loi maritime du Kenya, n° 5, avec pour mandat de «réglementer, coordonner et superviser les affaires maritimes» dans le pays. En 2009, une nouvelle version amendée de la Loi sur la marine marchande (Loi sur la marine marchande 2009) a été promulguée, créant ainsi un régime juridique complet et moderne pour la marine marchande au Kenya. La loi fournit la base pour aborder la sécurité maritime, la sécurité et la formation ainsi que pour ouvrir des opportunités d'investissement dans le transport par eau et les industries connexes.


Loi sur la marine marchande - Historique

TITRE I -- DECLARATION DE POLITIQUE

ARTICLE 101. Il est nécessaire pour la défense nationale et le développement de son commerce extérieur et intérieur que les États-Unis aient une marine marchande

(a) suffisant pour transporter son commerce intérieur par voie d'eau et une partie substantielle du commerce extérieur d'exportation et d'importation par voie d'eau des États-Unis et pour fournir un service de navigation sur toutes les routes essentielles au maintien du débit de ces eaux intérieures et étrangères- commerce supporté à tout moment

(b) capable de servir d'auxiliaire naval et militaire en temps de guerre ou d'urgence nationale,

(c) détenues et exploitées sous le drapeau des États-Unis par des citoyens des États-Unis dans la mesure du possible, et

(d) composé des types de navires les mieux équipés, les plus sûrs et les plus appropriés, construits aux États-Unis et dotés d'un personnel citoyen formé et efficace. Il est déclaré par la présente que la politique des États-Unis est de favoriser le développement et d'encourager le maintien d'une telle marine marchande.

TITRE II COMMISSION MARITIME DES ÉTATS-UNIS

SECONDE. 201.

(a) Il est créé par la présente une agence, connue sous le nom de Commission maritime des États-Unis (ci-après dénommée la Commission). La Commission est composée de cinq personnes, dans ce titre dénommées membres, nommés par le Président par et avec l'avis et le consentement du Sénat. Le président désigne le membre pour agir en tant que président de la Commission, et la Commission peut élire l'un de ses membres en tant que vice-président. Les membres de la Commission sont nommés dès que possible après la promulgation de la présente loi et restent en fonction selon la désignation du président au moment de la nomination, pour des mandats de deux, trois, quatre, cinq et six ans, respectivement. , à compter de la date à laquelle ils se qualifient et prennent leurs fonctions, mais leurs successeurs sont nommés pour un mandat de six ans, sauf que toute personne choisie pour combler une vacance ne sera nommée que pour le mandat non expiré du membre auquel il succède. Les membres sont nommés en tenant compte de leur aptitude particulière à s'acquitter efficacement des fonctions qui leur sont imposées par la présente loi. Au plus trois des membres sont nommés au sein d'un même parti politique. Une vacance au sein de la Commission est comblée de la même manière qu'une nomination initiale. Tout membre peut être révoqué par le Président pour manquement à ses devoirs ou faute professionnelle. Les vacances au sein de la Commission, tant qu'il y aura trois membres en fonction, n'affecteront pas le pouvoir de la Commission d'exécuter ses fonctions, et trois des membres en fonction constitueront le quorum pour la conduite des affaires de la Commission. Chaque membre recevra un salaire au taux de 12 000 $ par année.

(b) Nul ne peut occuper un poste de membre de la Commission qui, dans les trois ans précédant sa nomination, a été employé par, ou a eu un intérêt pécuniaire dans, un transporteur par eau ou un intérêt pécuniaire substantiel dans toute autre personne qui tire une partie substantielle de ses revenus de toute activité liée aux navires ou à la navigation. Chaque membre doit consacrer tout son temps aux devoirs de sa charge. Il est illégal pour tout membre, dirigeant ou employé de la Commission d'être à l'emploi d'une autre personne, entreprise ou société, ou d'avoir un intérêt pécuniaire ou d'entretenir une relation officielle avec un transporteur par eau, constructeur de navires, entrepreneur ou autre personne, entreprise, association ou société avec laquelle la Commission peut avoir des relations d'affaires.

(c) La Commission, par l'intermédiaire de son secrétaire, tiendra un registre fidèle de toutes ses réunions et des votes pour et contre, sur chaque action, ordre, contrat ou transaction financière approuvé ou désapprouvé par la Commission. Il aura un sceau officiel qui sera constaté judiciairement et adoptera des règles et règlements concernant sa procédure et la conduite de ses affaires.

(d) La Commission peut effectuer les dépenses nécessaires à l'exercice de ses fonctions à partir des fonds mis à sa disposition par la présente loi ou affectés par la suite, et d'autres crédits sont par la présente autorisés.

(e) Sans égard aux lois sur la fonction publique ou à la loi de classification de 1923, telle qu'amendée, la Commission peut nommer et prescrire les fonctions et fixer les salaires d'un secrétaire, d'un directeur pour chacune d'au plus cinq divisions, d'un directeur général avocat, un greffier pour chaque membre de la Commission, et pas plus de trois assistants, pas plus de douze au total chacun des architectes navals, experts spéciaux, avocats et examinateurs et pas plus de deux inspecteurs à chaque chantier naval où les navires sont construit par elle ou sous sa supervision. Aucun employé ainsi nommé ne peut recevoir un salaire annuel à un taux supérieur à celui prévu par la Loi sur la classification de 1923, telle qu'amendée. La Commission peut, sous réserve des dispositions des lois sur la fonction publique et de la loi sur la classification de 1923, telle que modifiée, nommer les autres officiers, ingénieurs, inspecteurs, avocats, examinateurs et autres employés nécessaires à l'exécution de ses fonctions : À condition que les employés actuels formés et satisfaisants du United States Shipping Board Bureau ou de la United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation soient éligibles pour être transférés à la Commission, et si, après l'expiration d'une période probatoire de six mois à compter de la date d'emploi, le La Commission certifiera à la Commission de la fonction publique des États-Unis que les services de tout employé ainsi transféré sont satisfaisants, l'employé acquiert alors le même statut que s'il avait été certifié après examen par la Commission de la fonction publique.

(f) Chaque membre, tout employé de la Commission et toute personne détachée auprès de celle-ci par tout autre organisme du gouvernement percevra les frais de voyage et de séjour nécessaires, ou une indemnité journalière en tenant lieu, dans les limites prescrites par la loi, pendant son absence de son poste officiel lors des affaires officielles de la Commission. Les dépenses de la Commission sont autorisées et payées sur présentation de pièces justificatives détaillées approuvées par la Commission ou un employé désigné de celle-ci.

(g). Le présent article prend effet dès l'approbation de la présente loi.

SECONDE. 202. Tout argent, billets, obligations, hypothèques et titres de toute sorte, contrats et droits contractuels, terres, navires, docks, quais, jetées et biens et intérêts de toute sorte, appartenant aux États-Unis et maintenant contrôlés par le Département of Commerce en tant que successeur des pouvoirs et fonctions de l'ancien United States Shipping Board, en vertu du décret présidentiel du 10 juin 1933, sont par la présente transférés à la Commission.

SECONDE. 203. La United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation cessera d'exister et sera dissoute. Tous les dossiers, livres, papiers et biens corporatifs de ladite corporation dissoute sont pris en charge par la Commission. Toutes les obligations contractuelles existantes de la société dissoute seront assumées par les États-Unis. Toute poursuite contre la société dissoute en instance devant un tribunal des États-Unis sera défendue par la Commission au nom des États-Unis, sous la supervision du procureur général, et tout jugement obtenu contre la société dissoute dans une telle poursuite en instance sera signalé au Congrès de la manière prévue à l'article 226, titre 31, Code des États-Unis, pour la communication des jugements rendus contre les États-Unis par la Court of Claims.

(a) Toutes les fonctions, pouvoirs et devoirs conférés à l'ancien Conseil de la marine des États-Unis par la loi sur la marine marchande de 1916, la loi sur la marine marchande de 1920, la loi sur la marine marchande de 1928, la loi sur la marine marchande intercôtière de 1933 et les modifications apportées à ces lois, et maintenant dévolues au ministère du Commerce conformément à l'article 12 du décret présidentiel du 10 juin 1933, sont par la présente transférées à la Commission maritime des États-Unis : A condition toutefois, Qu'après la date d'adoption de la présente loi, aucun autre prêt de construction ne sera consenti en vertu des dispositions de l'article 11 de la loi sur la marine marchande de 1920, telle qu'amendée.

(b) La Commission est par la présente autorisée à adopter toutes les règles et tous les règlements nécessaires pour exercer les pouvoirs, devoirs et fonctions qui lui sont conférés par la présente loi. Après l'expiration d'un délai de deux ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente loi, le président est autorisé à transférer, par décret, à la Commission du commerce interétatique tout ou partie des pouvoirs réglementaires, des obligations réglementaires et des fonctions réglementaires qui, par ce titre, sont dévolu à la Commission maritime des États-Unis.

(c) Les ordres émis par la Commission maritime des États-Unis dans l'exercice des pouvoirs qui lui sont transférés par le présent titre seront exécutés de la même manière que celle prévue par la loi pour l'exécution des ordres émis par l'ancien Conseil maritime des États-Unis, et la violation de ces ordres soumet la personne ou la société coupable d'une telle violation aux mêmes peines ou peines que celles prévues jusqu'ici pour la violation des ordres dudit Conseil.

SECONDE. 206. Sans limiter le pouvoir et l'autorité autrement conférés à la Commission, il est illégal pour tout transporteur public par eau, directement ou indirectement, par le biais d'un accord, d'une conférence, d'une association, d'un accord ou autrement, d'empêcher ou de tenter d'empêcher tout autre transporteur de ce type de desservir tout port conçu pour l'accueil de navires de haute mer situé sur tout projet d'amélioration autorisé par le Congrès ou par son intermédiaire par tout autre organisme du gouvernement fédéral, situé dans les limites continentales des États-Unis, à la mêmes tarifs qu'elle pratique au port le plus proche déjà desservi régulièrement par elle.

SECONDE. 206. Toutes les sommes d'argent actuellement dans le fonds de prêts à la construction créé par l'article 11 de la Merchant Marine Act, 1920, telle que modifiée, ainsi que le produit de toutes les dettes, comptes, choix en action et le produit de tous les billets, hypothèques et autres preuves de la dette, transférés par les présentes à la Commission, et tous les produits des ventes de navires et de biens excédentaires réalisés jusqu'ici ou à venir, y compris le produit des billets ou autres titres de créance contractés à cet effet et les intérêts perçus sur ceux-ci, seront déposés dans le Trésor des États-Unis et y est maintenu en tant que fonds de roulement, désigné dans les présentes comme le fonds de construction et sera contrôlé et utilisé par la Commission dans l'exécution des dispositions de la présente loi. Tous les deniers reçus par la Commission en vertu des dispositions des titres IV, V, VI et VII de la présente loi seront déposés dans son fonds de construction, et tous les déboursés effectués par la Commission sous l'autorité desdits titres seront payés sur ledit fonds. . D'autres crédits par le Congrès pour reconstituer ledit fonds sont autorisés par la présente.

SECONDE. 207. La Commission peut conclure les contrats, au nom des États-Unis, qui peuvent, à sa discrétion, être nécessaires pour exercer les activités autorisées par la présente loi, de la même manière qu'une société privée peut contracter dans le cadre de l'autorité conféré par sa charte. Toutes les transactions financières de la Commission doivent être vérifiées au Bureau de la comptabilité générale conformément à la pratique commerciale approuvée telle que prévue dans la loi du 20 mars 1922 (42 Stat. 444) : à condition, qu'il soit reconnu que, en raison de l'activité activités autorisées par la présente loi, les comptables accordent un crédit pour toutes les dépenses jugées nécessaires en raison de la nature de ces activités autorisées, nonobstant toute disposition législative en vigueur à l'effet contraire. Le Contrôleur général fera rapport annuellement ou plus souvent au Congrès tout écart par la Commission des dispositions de la présente loi.

SECONDE. 208. La Commission doit, au début de chaque session ordinaire, faire un rapport au Congrès, qui doit inclure les résultats de ses enquêtes, un résumé de ses transactions, ses recommandations pour la législation, un état de toutes les recettes en vertu de la présente loi, et les objectifs pour laquelle toutes les dépenses ont été effectuées.

(a) Sont autorisées par les présentes à être affectées les sommes nécessaires à l'exécution des dispositions de la présente loi.

b) Tous les crédits et soldes non dépensés des crédits disponibles pour les dépenses du United States Shipping Board Bureau et de la United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation qui seraient autrement applicables aux fonctions transférées à la Commission par la présente loi, y compris le fonds alloué pour permettre United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation pour exploiter des navires ou des lignes de navires qui ont été ou peuvent être repris aux acheteurs en raison de la concurrence ou d'autres méthodes employées par des armateurs ou des exploitants étrangers, conformément à la Loi sur les bureaux indépendants de 1928, approuvée le 11 février , 1927 (44 Stat. 1082), et réaffecté par les lois d'appropriation du ministère du Commerce, doit être disponible pour les dépenses par ou sous la direction de la Commission pour tous les objets de dépenses autorisés par la présente loi à la discrétion de la Commission, sans égard à l'exigence de répartition prévue par la loi antidéficience du 27 février, 1906 (U. S.C., titre 31, sec. 665).

(c) Après le transfert, en vertu de l'article 404 de la présente loi, à la Commission des pouvoirs et devoirs du ministre des Postes en ce qui concerne les contrats de courrier maritime existants conclus en vertu du titre IV, Merchant Marine Act, 1928 (USC, Supp VII, titre 46, articles 891e à 891r, inclus), tous les crédits et soldes non dépensés des crédits disponibles pour les dépenses du Département des postes pour le transport de courriers étrangers en vertu de contrats autorisés par la loi sur la marine marchande, 1928, moins tout montant doivent être payés par le service postal, doivent être disponibles pour un et tous les objets de dépenses autorisés par la présente loi, par ou sous la direction de la Commission, sans tenir compte de l'exigence de répartition en vertu de la loi sur l'antidéficience du 27 février, 1906.

(d) Les fonds mis à disposition en vertu des dispositions du paragraphe (b) du présent article seront disponibles pour les dépenses autorisées par la Commission en vertu des dispositions de l'article 201 de la présente loi dès qu'une majorité des membres de la Commission aura pris la décision serment d'office, malgré les dispositions de l'article 907 de la présente loi.

SECONDE. 210. Il sera du devoir de la Commission de faire une enquête sur la marine marchande américaine, telle qu'elle existe actuellement, afin de déterminer quels ajouts et remplacements sont nécessaires pour poursuivre la politique nationale déclarée à l'article 101 de la présente loi, et la Commission est chargée de étudier, perfectionner et adopter un programme à long terme de remplacements et d'ajouts à la marine marchande américaine afin d'atteindre dès que possible les objectifs suivants :

Premièrement, la création d'une flotte marchande adéquate et bien équilibrée, comprenant des navires de tous types, pour assurer un service de navigation sur toutes les routes essentielles au maintien du flux commercial des États-Unis, les navires de cette flotte devant être conçus de manière à être facilement et rapidement convertibles en navires de transport et de ravitaillement en cas d'urgence nationale. Lors de la planification du développement d'une telle flotte, la Commission est chargée de coopérer étroitement avec le Département de la marine en ce qui concerne les besoins de la défense nationale et l'adaptation rapide possible de la flotte marchande aux besoins de la défense nationale.

Deuxièmement, la propriété et l'exploitation d'une telle flotte marchande par des citoyens des États-Unis dans la mesure du possible.

Troisièmement, la planification des navires conçus pour offrir la protection la meilleure et la plus complète aux passagers et à l'équipage contre l'incendie et tous les dangers marins.

SECONDE. 211. La Commission est autorisée et chargée d'enquêter, de déterminer et de tenir des dossiers à jour de --

(a) Les services maritimes, les routes et les lignes des ports aux États-Unis, ou dans un territoire, un district ou la possession de ceux-ci, vers les marchés étrangers, qui sont, ou peuvent être, déterminés par la Commission comme étant essentiels pour la promotion , le développement, l'expansion et l'entretien du commerce extérieur des États-Unis, et pour prendre sa décision, la Commission examinera et tiendra dûment compte du coût d'entretien de chacune de ces lignes de navires à vapeur, la probabilité qu'une telle ligne ne puisse être entretenue sauf à de lourdes pertes est disproportionné par rapport aux avantages résultant du commerce extérieur, au nombre de navigations et aux types de navires qui devraient être employés sur ces lignes, et à tous autres faits et conditions qu'un homme d'affaires prudent considérerait lorsqu'il s'occupe de ses propres affaires, avec la considération supplémentaire, cependant, de l'avantage intangible que le maintien d'une telle ligne peut apporter au commerce extérieur des États-Unis et à la défense nationale

(b) Le type, la taille, la vitesse et les autres exigences des navires, y compris les navires de ligne express ou super-paquets, qui devraient être employés dans de tels services ou sur de telles routes ou lignes, et la fréquence et la régularité des traversées de ces navires, en vue d'assurer un service adéquat, régulier, certain et permanent

(c) Le coût relatif de construction de navires comparables aux États-Unis et dans les pays étrangers

(d) Le coût relatif de l'assurance maritime, de l'entretien, des réparations, des salaires et de la subsistance des officiers et des équipages, et de tous les autres éléments de dépenses, dans l'exploitation de navires comparables en particulier des services, des routes et des lignes en vertu des lois, règles et règlements des États-Unis et sous ceux des pays étrangers dont les navires sont des concurrents importants d'un tel service, route ou ligne américaine

e) L'étendue et la nature des aides et subventions gouvernementales accordées par les gouvernements étrangers à leur marine marchande

(f) Le nombre, l'emplacement et l'efficacité des chantiers navals existant à la date de la promulgation de la présente loi ou construits par la suite aux États-Unis

(g) Pour enquêter et déterminer quelles dispositions de la présente loi et d'autres lois relatives à la navigation devraient être rendues applicables aux aéronefs engagés dans le commerce extérieur afin de promouvoir la politique exprimée dans la présente loi, et de recommander une législation appropriée à cette fin

(h) L'opportunité de promulguer une législation appropriée autorisant la Commission, en cas d'urgence économique ou commerciale, à aider les agriculteurs et les producteurs de coton, de charbon, de bois et de ciment dans n'importe quelle partie des États-Unis dans le transport et le débarquement de leurs produits dans tout port étranger, quels produits peuvent être transportés dans des navires à cargaison sèche en réduisant les tarifs, en fournissant un tonnage supplémentaire à tout opérateur américain, ou en exploitant des navires directement par la Commission, jusqu'à ce que la Commission juge cette réduction spéciale des tarifs et l'exploitation inutile au profit des agriculteurs américains et de ces producteurs et

(i) De nouvelles conceptions, de nouvelles méthodes de construction et de nouveaux types d'équipement pour les navires les possibilités de promouvoir le transport du commerce extérieur américain dans les navires américains et le transport intercôtier et fluvial, y compris leur relation avec le transport terrestre et aérien.

SECONDE. 212. La Commission est autorisée et dirigée --

a) Etudier tous les problèmes maritimes qui se posent dans l'exécution de la politique énoncée au titre I de la présente loi

b) Étudier et coopérer avec les propriétaires de navires à la conception de moyens par lesquels -

(1) les importateurs et exportateurs des États-Unis peuvent être incités à privilégier les navires immatriculés aux États-Unis et

(2) il peut être construit par ou avec l'aide des navires de ligne express ou super-paquebots des États-Unis comparables à ceux d'autres nations, en particulier en vue de leur utilisation en cas d'urgence nationale, et l'utilisation en relation avec ou dans lieu de tels navires de service d'avions transocéaniques

(c) Collaborer avec les propriétaires de navires et les constructeurs de navires à l'élaboration de plans pour la construction économique de navires et de leurs engins de propulsion, des types économiques les plus modernes, en tenant compte de tous les moyens de propulsion bien connus et en tenant compte des avantages découlant de la normalisation production lorsque cela est possible et souhaitable

(d) Établir et maintenir la liaison avec les autres conseils, commissions, établissements indépendants et départements du gouvernement des États-Unis, et avec les organisations commerciales représentatives à travers les États-Unis qui peuvent être concernées, directement ou indirectement, par tout mouvement de marchandises dans le commerce extérieur d'exportation et d'importation par voie d'eau des États-Unis dans le but d'assurer la préférence aux navires immatriculés aux États-Unis dans l'expédition de ces marchandises et

(e) Enquêter, en vertu des pouvoirs réglementaires qui lui sont transférés par la présente loi, sur tous les tarifs, frais, classifications et pratiques discriminatoires par lesquels les exportateurs et les expéditeurs de marchandises originaires des États-Unis sont tenus par tout transporteur public par eau dans le commerce extérieur des États-Unis à payer un taux plus élevé de tout port des États-Unis à un port étranger que le taux facturé par un tel transporteur sur une cargaison similaire d'un tel port étranger à un tel port des États-Unis, et recommander au Congrès des mesures par lesquelles une telle discrimination peut être corrigé.

(f) Faire des recommandations au Congrès, de temps à autre, pour toute autre législation qu'il juge nécessaire pour mieux réaliser l'objectif et la politique de la présente loi.

SECONDE. 213. La Commission fera des études et fera un rapport au Congrès dès que possible sur -

(a) La mise au rebut ou la mise hors service d'un tonnage marchand ancien ou obsolète appartenant aux États-Unis ou utilisé dans la marine marchande

(b) Le service de tramp et l'opportunité des citoyens des États-Unis participant à ce service avec des navires immatriculés aux États-Unis.

(c) Le coût relatif de construction ou de remise en état de navires océaniques comparables dans les chantiers navals des divers districts côtiers des États-Unis, ainsi que des recommandations sur la manière dont ces chantiers navals peuvent rivaliser pour le travail sur une base égalitaire.

(a) Aux fins de toute enquête qui, de l'avis de la Commission, est nécessaire et appropriée à l'application des dispositions de la présente loi, tout membre de la Commission, ou tout fonctionnaire ou employé de celle-ci qu'elle désigne, est habilité à : subpena témoins, faire prêter serment et affirmation solennelle, recueillir des preuves et exiger la production de tout livre, papier ou autre document pertinent ou important pour l'affaire faisant l'objet de l'enquête. Une telle présence de témoins et la production de tels livres, papiers ou autres documents peuvent être requis de tout endroit aux États-Unis ou de tout territoire, district ou possession de ceux-ci à tout lieu d'audience désigné dans le district judiciaire fédéral dans lequel le témoin réside. Les témoins cités devant la Commission seront payés les mêmes honoraires et le même kilométrage que les témoins payés dans les tribunaux des États-Unis.

(b) Si une personne n'obéit pas à une subpena émise par la Commission, elle peut invoquer l'aide de tout tribunal de district des États-Unis dans la juridiction dans laquelle cette personne réside ou exerce ses activités pour exiger la présence et le témoignage de témoins et la production de livres, d'articles ou d'autres documents. Un tel tribunal peut émettre une ordonnance exigeant qu'une telle personne comparaisse devant la Commission, ou devant un membre, un dirigeant ou un employé désigné par la Commission, pour y produire des livres, des papiers ou tout autre document, s'il en est ainsi ordonné, ou pour témoigner concernant le affaire faisant l'objet d'une enquête ou en question. Tout manquement à cet ordre du tribunal peut être puni par ce tribunal comme un outrage à celui-ci. Toute procédure dans un tel cas peut être signifiée dans le district judiciaire où réside cette personne ou où qu'elle se trouve.

(c) Nul ne peut être dispensé d'assister et de témoigner ou de produire des livres, papiers ou autres documents devant la Commission, ou tout membre ou dirigeant ou employé de celle-ci, dans une enquête instituée par la Commission en vertu de la présente loi, au motif que : le témoignage ou la preuve, documentaire ou autre, requis de lui peut tendre à l'incriminer ou à l'exposer à une peine ou à une confiscation, mais nul ne peut être poursuivi ou soumis à une peine ou à une confiscation pour ou en raison d'une transaction, d'une affaire ou d'une chose sur laquelle il est contraint, après avoir revendiqué son privilège de ne pas s'incriminer, de témoigner ou de produire des preuves, documentaires ou autres, sauf que cette personne qui témoigne ainsi n'est pas exempte de poursuites et de peines pour le parjure commis en témoignant.

TITRE III -- MARINS AMÉRICAINS

SECONDE. 301.

(une). La Commission est autorisée et chargée d'enquêter sur les conditions d'emploi et de salaire dans la navigation maritime et, après avoir procédé à cette enquête et après des auditions appropriées, à incorporer dans les contrats autorisés en vertu des titres VI et VII de la présente loi des barèmes d'effectifs minimum et minimum- des barèmes de salaires et des conditions de travail raisonnables pour tous les officiers et équipages employés sur tous les types de navires recevant une subvention différentielle d'exploitation. Après que ces échelles minimales d'effectifs, de salaires et de conditions de travail auront été adoptées par la Commission, aucun changement ne pourra y être apporté par la Commission, sauf sur plainte formelle, avis public de l'audience à tenir sur une telle plainte, et une audience par la Commission de toutes les parties intéressées, conformément aux règles que la Commission prescrira. Tout entrepreneur recevant une subvention différentielle d'exploitation doit afficher et garder affiché à un endroit bien en vue sur chacun de ces navires exploités par cet entrepreneur une copie imprimée des échelles minimales d'effectifs et de salaires et des conditions de travail prescrites par son contrat et applicables à ce navire : A condition toutefois, Que toute augmentation des dépenses d'exploitation du navire subventionné occasionnée par toute modification du salaire, des échelles d'effectifs et des conditions de travail prévues au présent article soit ajoutée à la subvention différentielle d'exploitation préalablement autorisée pour le navire.

(b) Tout contrat exécuté en vertu des titres VI et VII de la présente loi exige :

(1) Dans la mesure du possible, les quartiers d'habitation des officiers doivent être séparés et séparés de ceux fournis aux membres de l'équipage.

(2) Les officiers licenciés et les membres non licenciés de l'équipage ont le droit de déposer des plaintes ou des recommandations à la Commission, à la Garde côtière ou au ministère du Travail, à condition qu'ils déposent une telle plainte ou recommandation auprès de leur supérieur immédiat, qui est tenu de transmettre ces plainte ou recommandation avec ses remarques à la Commission, à la Garde côtière ou au ministère du Travail

(3) Les officiers licenciés qui sont membres du Corps de réserve navale doivent porter sur leurs uniformes des insignes distinctifs spéciaux qui peuvent être approuvés par le secrétaire de la Marine.

(4) Les rayures, décorations ou autres insignes de l'uniforme doivent être en tresse dorée ou en tissu doré ou argenté tissé à porter par les officiers, et aucun membre de l'équipage du navire autre que les officiers licenciés ne doit être autorisé à porter un uniforme avec un tel officier identifiant les insignes

(5) Aucune discrimination ne sera pratiquée contre les officiers licenciés, qui sont par ailleurs qualifiés, en raison de leur incapacité à se qualifier en tant que membres du Corps de réserve navale et

(6) Les officiers licenciés doivent prendre leurs repas dans la salle à manger principale du navire et en aucun autre endroit pendant les heures normales de repas, sauf en cas d'urgence.

(a) Tous les officiers licenciés des navires documentés en vertu des lois des États-Unis, comme l'exige maintenant la loi, doivent être des citoyens des États-Unis nés aux États-Unis ou complètement naturalisés et à chaque départ des États-Unis d'un navire de charge en ce qui concerne dont une subvention à la construction ou à l'exploitation a été accordée. Tous les membres d'équipage (équipage comprenant tous les employés du navire) doivent être citoyens des États-Unis, nés dans le pays ou complètement naturalisés.

(b) Pendant une période d'un an après la date d'entrée en vigueur de la présente loi, à chaque départ des États-Unis d'un navire à passagers pour lequel une subvention à la construction ou à l'exploitation a été accordée, tous les officiers titulaires d'une licence doivent être citoyens des États-Unis. États tels que définis ci-dessus, et pas moins de 80 pour cent de l'équipage (équipage comprenant tous les employés du navire autres que les officiers) doivent être des citoyens des États-Unis, nés dans le pays ou complètement naturalisés, et par la suite le pourcentage de citoyens, comme ci-dessus défini, sera augmenté de 5 pour cent par an jusqu'à ce que 90 pour cent de l'ensemble de l'équipage, y compris tous les officiers licenciés d'un tel navire, soient des citoyens des États-Unis, nés dans le pays ou complètement naturalisés.

(c) Tout membre de l'équipage, qui n'est pas tenu par la présente section d'être citoyen des États-Unis, ne peut être un étranger que s'il est en possession d'une déclaration valide d'intention de devenir citoyen des États-Unis, ou d'un autre preuve d'admission légale aux États-Unis pour la résidence permanente. Un tel étranger, tel que défini ci-dessus, ne peut être employé que dans le service des stewards sur les navires à passagers.

(d) Si un tel navire (tel que défini ci-dessus) lors d'un voyage à l'étranger est pour une raison quelconque privé des services d'un employé inférieur au grade de capitaine, sa place ou une vacance causée par la promotion d'un autre à sa place peut être fourni par une personne autre que celle définie aux paragraphes (a) et (b), jusqu'au premier retour de ce navire dans un port aux États-Unis.

(e) Le propriétaire, l'agent ou l'officier d'un tel navire qui emploie sciemment une personne en violation des dispositions de la présente loi doit, sur condamnation, se voir imposer une amende de 50 $ pour chaque personne ainsi employée.

(f) Le présent article sera appliqué par le secrétaire au Commerce, dans le but de mettre en œuvre les dispositions du présent article, et prendra effet quatre-vingt-dix jours après sa promulgation, puis abrogera le paragraphe (c), article 405, Marine marchande Loi, 1928.

(g) Tous les officiers de pont et les officiers mécaniciens employés sur les navires sur lesquels une subvention différentielle d'exploitation est versée en vertu du titre VI, ou employés sur les navires de la Commission, après un an après l'adoption de la présente loi, doivent, si éligibles, être membres de la Réserve navale des États-Unis.

(h) Pendant une situation d'urgence nationale proclamée par le Président, il peut, à sa discrétion, suspendre tout ou partie des dispositions de la présente section.

TITRE IV -- CONTRATS OCEAN-MAIL

SECONDE. 401. Aucun contrat passé jusqu'ici par le ministre des Postes, conformément aux dispositions de la loi sur la marine marchande de 1928, pour le transport du courrier, ne sera maintenu en vigueur après le 30 juin 1937, et après cette date, il sera illégal pour tout officier de les États-Unis à payer sur tout fonds public une compensation au titulaire de ce contrat pour les services en vertu de celui-ci, à l'exception des voyages achevés avant la date d'expiration fixée dans les présentes et des voyages commencés avant ladite date d'expiration et qui n'auront pas été terminé avant ladite date d'expiration.

SECONDE. 402.

a) Le titulaire d'un contrat postal qui doit être résilié conformément à l'article 401 du présent titre peut, dans les quatre-vingt-dix jours suivant l'adoption de la présente loi, déposer une demande auprès de la Commission pour ajuster et régler tous les droits du parties en vertu de ce contrat et de substituer en tout ou en partie celui-ci ou un ou des contrats autorisés aux titres V et VI de la présente loi conformément aux conditions ci-après prescrites. Cette demande doit être présentée sous la forme et déposée en vertu des règlements que la Commission peut prescrire.

“(b) Dès que possible après le dépôt d'une telle demande, la Commission tentera de régler tous les différends avec ce contractant, y compris toute réclamation du contractant contre les États-Unis et toute réclamation des États-Unis contre tel entrepreneur, découlant de son contrat de courrier maritime à l'étranger. En ajustant ces différences et réclamations, la Commission ne prendra pas en considération les bénéfices futurs potentiels ou spéculatifs, mais prendra en considération tous les paiements à cet effet effectués par les États-Unis conformément à ce contrat de courrier, et les bénéfices réalisés en conséquence, et les intérêts payés et les intérêts dus selon la loi sur les prêts à la construction, et tous autres faits jugés pertinents. Si le contractant est disposé à accepter cette détermination et à recevoir le paiement du montant déterminé par la Commission comme un ajustement équitable de ces différences, la Commission est autorisée et ordonnée de conclure et d'exécuter un accord de règlement avec ledit contractant, dans lequel ce contractant doit libérer les États-Unis de toute autre réclamation découlant de ce contrat de courrier de l'entrepreneur : à condition que le procureur général des États-Unis puisse, s'il n'est pas satisfait de cette conclusion, faire appel de la même chose devant la Cour des réclamations dans un délai d'un délai de soixante jours à compter de la date à laquelle ce règlement est convenu, de façon officielle, par la Commission et le contractant. Si un tel appel n'est pas interjeté pour les États-Unis par le procureur général dans les soixante jours à compter de l'accord d'enregistrement entre la Commission et le contractant, le contractant sera payé toute somme d'argent qui lui est due en vertu de cet accord de règlement à partir de tout fonds contrôlé par la Commission. ou ci-après affecté à cette fin ou si un tel appel est interjeté par le procureur général, alors, dans les soixante jours à compter du prononcé du jugement définitif par les tribunaux, l'entrepreneur doit être payé toute somme d'argent qui lui est due en vertu de ce jugement à partir de tous fonds contrôlés par la Commission ou ultérieurement affectés à cet effet.

“(c) Si le titulaire d'un contrat de courrier maritime résilié par les dispositions de l'article 401 du présent titre ne conclut pas et n'exécute pas un accord de règlement tel que prévu au paragraphe (b) des présentes, ce titulaire peut poursuivre les États-Unis dans le Cour des réclamations des États-Unis, mais une telle action ne sera pas maintenue à moins qu'elle ne soit intentée avant le 1er janvier 1938. Si une action est déposée devant la Cour des réclamations, le demandeur et les États-Unis auront le droit devant ce tribunal d'établir et de faire déterminer et ajusté par le tribunal toutes les réclamations légales et équitables, les différences, les crédits de compensation et les récupérations auxquels l'un ou l'autre peut avoir droit à la fin que toutes les réclamations, affirmations et droits contradictoires peuvent être entièrement, équitablement et complètement réglés et adjugés par le tribunal, y compris toute question relative à la légalité du contrat tel qu'il a été conclu à l'origine ou tel que modifié, altéré ou amendé. La compétence dudit tribunal pour accorder des dommages-intérêts ou des paiements à l'entrepreneur du courrier maritime est expressément limitée à l'attribution d'une juste indemnisation en vertu des dispositions ci-dessus et cette juste indemnisation n'inclura aucune allocation pour des bénéfices potentiels ou pour des bénéfices futurs spéculatifs qui aurait pu être réalisé par le demandeur s'il était autorisé à poursuivre l'exécution du contrat. Le recours prévu par les présentes sera exclusif et aucune autre poursuite ne sera intentée par le demandeur ou par toute autre personne devant un tribunal des États-Unis en raison de toute réclamation en vertu ou en rapport avec ledit contrat.”

(a) Si une somme d'argent est payable à l'entrepreneur aux termes d'un accord de règlement conclu conformément à l'article 402 (b) du présent titre, cette somme sera appliquée comme un crédit sur tout montant dû par l'entrepreneur à l'Union États sur tout contrat de prêt conclu en vertu de l'article 11 de la Loi sur la marine marchande, (1920, telle que modifiée, ou sur les notes hypothécaires impayées de vente de navires.

SECONDE. 404. Tous les pouvoirs et devoirs maintenant conférés par la loi au ministre des Postes, en ce qui concerne les contrats de courrier maritime existants, exécutés conformément au titre IV de la loi sur la marine marchande, 1928, sont transférés et dévolus à la Commission.

(a) Toutes les dépêches des États-Unis transportées sur des navires entre des ports entre lesquels il est permis, en vertu des lois sur la navigation, à un navire non documenté en vertu des lois des États-Unis de transporter des marchandises doit, dans la mesure du possible, être transportée sur des navires des États-Unis. Registre des États.

(b) Chaque compagnie maritime transportant les dépêches doit transporter sur tout navire qu'elle exploite et sans frais supplémentaires pour cela les personnes chargées des dépêches et lorsqu'elles sont en service et voyageant vers et en revenant, et tous les agents et agents dûment accrédités du bureau de poste Les inspecteurs du département et des postes en déplacement pour affaires officielles, sur présentation de leurs lettres de créance.

TITRE V -- SUBVENTION DIFFÉRENTIELLE À LA CONSTRUCTION

SECONDE. 501.

(a) Tout citoyen des États-Unis peut demander à la Commission une subvention différentielle de construction pour aider à la construction d'un nouveau navire, à utiliser sur un service, une route ou une ligne dans le commerce extérieur des États-Unis , jugé essentiel en vertu de l'article 211 de la présente loi. Aucune demande de ce genre ne peut être approuvée par la Commission à moins qu'elle ne détermine que

(1) le service, la route ou la ligne nécessite un nouveau navire de conception moderne et économique pour faire face à la concurrence des pavillons étrangers et promouvoir le commerce extérieur des États-Unis

(2) les plans et devis prévoient un nouveau navire qui répondra aux besoins du service, de la route ou de la ligne, et aux exigences du commerce

(3) le demandeur possède la capacité, l'expérience, les ressources financières et autres qualifications nécessaires pour lui permettre d'exploiter et de maintenir le nouveau navire proposé dans un tel service, ou sur une telle route ou ligne, et pour maintenir et continuer un service adéquat sur ladite route ou ligne, y compris le remplacement du tonnage usé ou obsolète par des navires neufs et modernes et

(4) l'octroi de l'aide demandée est raisonnablement calculé pour réaliser efficacement les objectifs et la politique de la présente loi.

(b) La Commission soumettra les plans et les spécifications du navire proposé au Département de la Marine pour examen et suggestions pour les changements qu'elle jugera nécessaires ou appropriés afin que ce navire soit apte à une conversion économique et rapide en un auxiliaire naval ou militaire, ou autrement approprié à l'usage du gouvernement des États-Unis en temps de guerre ou d'urgence nationale. Si le Secrétaire à la Marine approuve les plans et devis tels qu'ils ont été soumis ou modifiés conformément aux dispositions de la présente sous-section, il certifiera cette approbation à la Commission.

(c) Tout citoyen des États-Unis peut demander à la Commission une subvention différentielle de construction pour aider à reconstruire ou à reconditionner tout navire qui doit être exclusivement utilisé sur un service, une route ou une ligne dans le commerce extérieur des États-Unis. États, jugés essentiels en vertu de l'article 211 de la présente loi. Si la Commission, dans l'exercice de sa discrétion, détermine que l'octroi de l'aide financière demandée est raisonnablement calculée pour réaliser efficacement les objectifs et la politique de la présente loi, la Commission peut approuver cette demande et conclure un ou des contrats avec le demandeur prévoyant le paiement par les États-Unis d'une subvention différentielle dans la construction qui doit être constatée, déterminée, contrôlée, accordée et payée, sous réserve de toutes les conditions et limitations applicables du présent titre et sous ces conditions supplémentaires et limitations qui peuvent être prescrites dans les règles et règlements adoptés par la Commission conformément à l'article 201 (c) de la présente loi, mais l'aide financière autorisée par le présent paragraphe ne sera étendue à la reconstruction ou à la remise en état que dans des cas exceptionnels et après une étude approfondie et une détermination formelle par la commission que la reconstruction ou le reconditionnement proposé est conforme à l'objectif es et politique de la présente loi.

(a) Si le secrétaire à la Marine certifie son approbation en vertu de l'article 501 (b) de la présente loi et que la Commission approuve la demande, elle peut obtenir, au nom du demandeur, des offres pour la construction du navire proposé conformément à la plans et devis approuvés. Si l'offre du constructeur naval qui est le plus bas soumissionnaire responsable est déterminée par la Commission comme étant juste et raisonnable, la Commission peut approuver cette offre, et si cette offre approuvée est acceptée par le demandeur, la Commission est autorisée à conclure un contrat avec l'adjudicataire pour la construction, l'aménagement et l'équipement du navire proposé, et pour le paiement par la Commission au constructeur naval, aux conditions à convenir dans le contrat, du coût du navire, sur le fonds de construction ci-dessus référence ou à partir d'autres fonds disponibles. Parallèlement à la conclusion d'un tel contrat avec le constructeur naval, la Commission est autorisée à conclure un contrat avec le demandeur pour l'achat par lui de ce navire dès son achèvement, à un prix correspondant au coût estimatif, tel que déterminé par la Commission conformément à les dispositions de la présente loi, de construire un tel navire dans un chantier naval étranger.

(b) Le montant de la réduction du prix de vente qui est ci-après dénommé la « subvention différentielle à la construction » peut être égal, mais ne pas dépasser, l'excédent de l'offre du constructeur naval construisant le navire proposé (à l'exclusion du coût de tous les éléments incorporé dans le navire à des fins de défense nationale, qui doit être payé par la Commission en plus de la subvention), sur l'estimation juste et raisonnable du coût, tel que déterminé par la Commission, de la construction du navire proposé s'il a été construit selon les mêmes plans et devis (à l'exclusion des éléments de défense nationale prévus ci-dessus) dans un principal centre de construction navale étranger auquel ont recours les principaux concurrents étrangers dans le service dans lequel le navire doit être exploité, et qui est considéré par la Commission comme fournir un exemple juste et représentatif pour la détermination du coût estimatif de la construction dans les pays étrangers de navires du type proposé à être construit : à condition, Tha t le différentiel de construction approuvé par la Commission ne doit pas dépasser 331/3 pour cent du coût de construction du navire payé par la Commission (à l'exclusion du coût des éléments de défense nationale comme prévu ci-dessus), sauf dans les cas où la Commission possède des preuves concluantes que le différentiel réel est supérieur à ce pourcentage, auquel cas la Commission peut approuver une allocation ne dépassant pas 50 pour cent de ce coût, sur vote affirmatif de quatre membres, sauf disposition contraire au paragraphe 201 (a).

(c) Dans un tel contrat entre le demandeur et la Commission, le demandeur est tenu de payer à la Commission une somme égale à 25 pour cent du coût de construction du navire payé par la Commission (à l'exclusion du coût des éléments de défense nationale comme ci-dessus prévu) ce paiement en espèces doit être effectué au moment et dans la même proportion que ceux prévus pour le paiement du coût de construction dans le contrat entre le constructeur naval et la Commission et le solde de ce prix d'achat doit être. payés par le demandeur, dans un délai de vingt ans à compter de la livraison du navire et dans la limite de vingt annuités égales, dont la première est payable un an après la livraison du navire par la Commission au demandeur. Des intérêts au taux de 3,5 pour cent par an seront payés sur tous les versements du prix d'achat non payés.

(d) Dans le cas où une subvention à la construction est demandée au titre de ce titre par un demandeur qui a comme établissement principal un établissement sur la côte Pacifique des États limités (à l'exclusion de celui qui, ayant exercé son activité au plus tard en août 1, 1935, a changé son établissement principal pour un endroit sur la côte du Pacifique des États-Unis après cette date) pour aider à la construction ou à la remise en état d'un navire à exploiter dans le commerce extérieur dans un service, une route, ou ligne à partir de ports sur la côte Pacifique des États-Unis, et le montant de l'offre du constructeur naval sur la côte Pacifique qui est le plus bas soumissionnaire responsable sur cette côte pour une telle construction ou remise en état ne dépasse pas le montant de l'offre du constructeur naval sur la côte atlantique des États-Unis qui est le plus bas soumissionnaire responsable à cet égard de plus de 6 pour cent du montant de l'offre de ce constructeur naval de la côte atlantique, la Commission doit, sauf dans les cas prévus au paragraphe (e), approuver cette offre de la côte du Pacifique et, dans ce cas, aucun paiement ne sera effectué pour aider à cette construction ou à cette remise en état à moins que le demandeur n'accepte l'offre d'un tel constructeur de navires de la côte du Pacifique et s'engage à désigner et à continuer comme port d'attache du navire à construire ou reconditionné. un port sur la côte Pacifique.

(e) Si aucune offre n'est reçue pour la construction, l'aménagement ou l'équipement d'un tel navire, ou s'il apparaît à la Commission que les offres reçues de chantiers navals privés des États-Unis sont collusoires, excessifs ou déraisonnables, et si le le demandeur accepte d'acheter ledit navire comme prévu dans cette section, puis, pour fournir un emploi aux citoyens des États-Unis, la Commission peut faire construire, équiper ou équiper ce navire à un coût n'excédant pas son coût réel dans un chantier naval de les États-Unis en vertu des règlements qui peuvent être promulgués par le secrétaire de la Marine et la Commission. Dans ce cas, la Commission est autorisée à payer pour tout navire ainsi construit à partir de son fonds de construction. La Commission est autorisée à vendre tout navire ainsi construit, aménagé ou équipé dans un chantier naval à un demandeur pour la valeur juste et raisonnable de celui-ci, mais au moins à son coût moins l'équivalent de la subvention différentielle à la construction déterminée comme prévu par paragraphe (b), cette vente doit être conforme à toutes les dispositions du présent titre.

SECONDE. 503. À l'achèvement de la construction de tout navire pour lequel une subvention à la construction doit être autorisée en vertu du présent titre et sa livraison par le constructeur naval à la Commission, le navire doit être documenté conformément aux lois des États-Unis, et en même temps, ou dès que possible, le navire sera livré avec un acte de vente au requérant avec garantie contre les privilèges, conformément au contrat d'achat entre le requérant et la Commission prévu ci-dessus. Le navire restera documenté en vertu des lois des États-Unis pendant au moins vingt ans, et aussi longtemps qu'il restera aux États-Unis un principal ou des intérêts sur le prix d'achat, selon la période la plus longue. Au moment de la livraison du navire, le demandeur doit signer et remettre une hypothèque de premier rang aux États-Unis pour garantir le paiement de toutes les sommes dues par le demandeur à l'égard dudit navire. L'acheteur doit également se conformer à toutes les dispositions de l'article 9 de la loi sur la marine marchande, 1920.

SECONDE. 504. Lorsqu'un demandeur admissible aux termes du présent titre souhaite financer la construction d'un navire proposé selon les plans et devis approuvés plutôt que d'acheter le même navire de la Commission comme autorisé ci-dessus, la Commission peut permettre au demandeur d'obtenir et de lui soumettre appels d'offres des chantiers navals américains pour de tels travaux. Si la Commission considère que l'offre du chantier naval dans lequel le demandeur souhaite faire construire le navire est juste et raisonnable et s'il s'agit de l'offre la plus basse, elle peut approuver cette offre et devenir partie au contrat ou aux contrats ou à d'autres arrangements pour la construction du navire proposé et peut convenir de payer au constructeur naval une subvention à la construction d'un montant déterminé par la Commission conformément à l'article 502 du présent titre : À condition, toutefois, qu'aucune subvention prévue au présent article ne soit versée à moins que ledit contrat ou les contrats ou autres arrangements contiennent les dispositions prévues dans le présent titre pour protéger les intérêts des États-Unis que la Commission juge nécessaires.Ce navire doit être documenté en vertu des lois des États-Unis conformément à la section 503 du présent titre et exploité tel qu'approuvé par la Commission conformément aux exigences applicables aux navires construits en vertu de la présente loi.
SECONDE. 505.

(a) Toute construction pour laquelle une subvention est autorisée en vertu du présent titre doit être exécutée dans un chantier naval situé dans les limites continentales des États-Unis à la suite d'un appel d'offres, après une publicité en bonne et due forme, avec le droit réservé au demandeur de rejeter , et à la Commission de désapprouver tout ou partie des offres. Dans toutes ces constructions, le constructeur de navires, les sous-traitants, les maté- Tariff Act of 1930. Aucun constructeur naval ne sera considéré comme un soumissionnaire responsable s'il ne possède pas la capacité, l'expérience, les ressources financières, l'équipement et d'autres qualifications nécessaires pour exécuter correctement le contrat proposé. Chaque offre soumise à la Commission doit être accompagnée de toutes les estimations détaillées sur lesquelles elle est fondée. La Commission peut exiger que les offres de tout sous-traitant, ou d'autres données pertinentes, accompagnent cette offre. Toutes ces offres et les données s'y rapportant seront conservées en permanence dans un dossier.

(b) Aucun contrat ne peut être conclu pour la construction d'un navire en vertu de la présente loi à moins que le constructeur de navires n'accepte

(1) de faire un rapport sous serment à la Commission à la fin du contrat, indiquant dans la forme prescrite par la Commission le prix total du contrat le coût total de l'exécution du contrat, le montant des frais généraux du constructeur naval facturés à ce coût, les bénéfices nets et le pourcentage de ces bénéfices nets. porte sur le prix du contrat, et toute autre information que la Commission prescrira

(2) à verser à la Commission les bénéfices prévus ci-après seront déterminés par la Commission, au-delà de 10 pour cent du prix total des contrats entrant dans le champ d'application de la présente section et complétés par la partie contractante concernée dans les limites des revenus année d'imposition, ce montant deviendra la propriété des États-Unis, mais la caution en vertu de ces contrats ne sera pas responsable du paiement de ces bénéfices excédentaires : à condition que, s'il y a une perte nette sur tous ces contrats ou entrepreneur ou sous-traitant particulier au cours d'une année d'imposition sur le revenu, cette perte nette est admise en tant que crédit pour déterminer le bénéfice excédentaire, le cas échéant, pour l'année d'imposition suivante : à condition que, si ce montant n'est pas volontairement payé, la Commission déterminera le montant de ce bénéfice excédentaire et le recouvrera de la même manière que les autres dettes dues aux États-Unis peuvent être recouvrées

(3) de ne faire aucune subdivision d'un contrat ou d'un sous-contrat pour le même article ou. articles dans le but de se soustraire aux dispositions de la présente loi, et toute subdivision de tout contrat ou sous-contrat impliquant un montant supérieur à 10 000 $ est assujettie aux conditions prescrites dans les présentes

(4) que les livres, les dossiers et tous les autres registres du constructeur de navires, ou de toute société holding, filiale, affiliée ou associée, doivent en tout temps être soumis à une inspection et à une vérification par toute personne désignée par la Commission, et le les locaux, y compris les navires en construction, du constructeur naval, sont soumis à tout moment raisonnable à une inspection par les agents de la Commission et

(5) de ne conclure aucun contrat de sous-traitance à moins que le sous-traitant n'accepte les conditions ci-dessus : À condition que le présent article ne s'applique pas aux contrats ou aux sous-contrats relatifs aux équipements scientifiques utilisés pour la communication et la navigation, tels qu'ils peuvent être ainsi désignés par la Commission, et la Commission doit faire rapport annuellement au Congrès les noms de ces entrepreneurs et sous-traitants concernés par la présente disposition, ainsi que les contrats applicables et leurs montants.

(c) La méthode de détermination des bénéfices du constructeur de navires doit être prescrite par la Commission : à condition que, dans le calcul de ces bénéfices, aucun salaire de plus de 25 000 $ par an à un individu ne soit considéré comme faisant partie du coût de construction d'un tel navire. , et la Commission doit examiner les coûts de construction et les frais généraux pour déterminer qu'ils sont justes, justes et n'excèdent pas un prix raisonnable du marché pour les marchandises ou les biens ou services achetés ou facturés.
d) La Commission peut, avec l'assentiment du Secrétaire au Trésor, recourir aux services d'employés du Département du Trésor exerçant des fonctions similaires pour déterminer ou percevoir les bénéfices des constructeurs navals dans la construction navale.

(e) Si le constructeur naval dont l'offre a été approuvée par la Commission et acceptée par le demandeur, comme prévu à l'article 502 du présent titre, refuse d'accepter l'une des exigences du présent article, la Commission est autorisée à révoquer son approbation. d'une telle offre et de publier de nouvelles offres, ou, à sa discrétion, la Commission peut faire construire le ou les navires en question dans un chantier naval des États-Unis.

SECONDE. 506. Il est interdit d'exploiter tout navire, pour la construction duquel une subvention a été versée en vertu du présent titre, autrement qu'exclusivement dans le commerce extérieur, ou sur un voyage autour du monde ou un voyage aller-retour à partir de la côte ouest de la États-Unis vers un ou plusieurs ports européens ou un voyage aller-retour de la côte atlantique à l'Orient qui comprend les ports intercôtiers des États-Unis, ou lors d'un voyage de commerce extérieur au cours duquel le navire peut faire escale dans une possession insulaire ou un territoire insulaire de la États-Unis, à moins que le propriétaire de ce navire ne reçoive le consentement écrit de la Commission pour opérer ainsi et avant cette opération accepte de payer à la Commission, selon les modalités et conditions que la Commission peut prescrire, un montant qui porte le même proportionnellement à la subvention à la construction payée ou convenue d'être payée (à l'exclusion du coût des éléments de défense nationale comme prévu ci-dessus), comme la durée de vie économique restante du navire porte sur l'ensemble de son économie vie du micro. Si une situation d'urgence survient qui, de l'avis de la Commission, justifie le transfert temporaire d'un navire, pour la construction duquel une subvention a été versée en vertu du présent titre, à un service autre que l'exploitation exclusive du commerce extérieur, la Commission peut autoriser ce transfert À condition qu'aucune subvention différentielle d'exploitation ne soit versée pendant la durée de cette période temporaire ou d'urgence, et que cette période ne dépasse pas trois mois. Tout entrepreneur recevant un contrat pour une subvention différentielle à la construction en vertu des dispositions du présent titre doit convenir que si le navire subventionné se livre au commerce intérieur lors d'un voyage autour du monde ou d'un voyage aller-retour de la côte ouest des États-Unis à un port ou ports européens ou charge ou décharge des cargaisons ou des passagers dans une possession insulaire ou un territoire insulaire comme le permet la présente section, que le contractant remboursera chaque année à la Commission la proportion d'un vingtième de cette subvention à la construction en tant que revenu brut de ces le commerce porte sur le revenu brut tiré de l'ensemble des voyages effectués au cours de l'année précédente.

SECONDE. 507. Si un contrat est passé par la Commission sous l'autorité du présent titre pour la construction et la vente d'un nouveau navire pour remplacer un navire exploité exclusivement dans le commerce extérieur, qui, de l'avis de la Commission, devrait être remplacé parce qu'il est obsolète ou insuffisant pour réussir opération dans ce commerce, la Commission est autorisée, à sa discrétion, à acheter ce navire remplacé du propriétaire à une évaluation juste et raisonnable, laquelle évaluation ne doit pas dépasser le coût pour le propriétaire ou tout ancien propriétaire plus le coût réel dépensé précédemment sur celui-ci pour le reconditionnement, et moins un amortissement raisonnable et approprié, basé sur une durée de vie maximale de vingt ans du navire et moins une déduction appropriée pour obsolescence, et appliquer le prix d'achat convenu à cette partie du coût de construction de ce nouveau navire qui est à la charge de l'acquéreur de celui-ci : à condition que le propriétaire de ce navire remplacé signe une caution, avec une ou plusieurs cautions agréées, conditionnée après avoir indemnisé les États-Unis de toute perte résultant d'un privilège existant contre ce navire : les États Unis.

SECONDE. 508. Si la Commission détermine qu'un navire qui lui a été transféré en vertu de l'article 202 de la présente loi, ou acquis par la suite, est d'une valeur insuffisante pour une opération commerciale ou militaire pour justifier sa préservation ultérieure, la Commission est autorisée

(1) pour démolir ledit navire, ou

(2) de vendre ce navire au comptant, après évaluation et publicité en bonne et due forme, et sur soumissions scellées concurrentielles, soit à des citoyens des États-Unis, soit à des étrangers : que ce navire ne sera exploité dans le commerce extérieur des États-Unis à aucun moment au cours de la période de dix ans suivant la date de la vente, en concurrence avec tout autre navire appartenant à un ou plusieurs citoyens des États-Unis et immatriculé sous les lois de celui-ci.

SECONDE. 509. Tout citoyen des États-Unis peut demander à la Commission une aide à la construction d'un nouveau navire destiné à être exploité dans le commerce intérieur (à l'exception des navires engagés uniquement dans le transport de biens sur les rivières et canaux intérieurs exclusivement). Si cette demande est approuvée par la Commission, le navire peut être construit et vendu à ce demandeur selon les mêmes modalités et conditions que celles prévues dans la présente loi pour la construction et la vente de navires exploités dans le commerce extérieur, mais aucune subvention à la construction ne doit être autorisé (à l'exception du coût des éléments de défense nationale qui sera payé par la Commission), et le demandeur sera tenu de payer à la Commission au moins 25 pour cent du coût de ce navire (à l'exclusion du coût de la défense nationale caractéristiques) et le solde de ce prix d'achat doit être payé par le demandeur dans les vingt ans en ne dépassant pas vingt versements annuels égaux, avec intérêt à 3,5 pour cent par an, garanti par une hypothèque privilégiée sur le navire vendu et autrement garanti comme le La Commission peut déterminer : à condition que, dans le cas où un navire doit être construit en vertu du présent article pour un demandeur qui a comme lieu principal d'affaires un lieu sur la côte Pacifique de l'ONU États-Unis (mais à l'exclusion de celui qui, ayant exercé ses activités le ou avant le 1er août 1935, a changé son établissement principal pour un endroit sur la côte du Pacifique des États-Unis après cette date), pour être exploité dans une zone côtière, intercôtier ou tout autre service, route ou ligne domestique à partir de ou sur la côte Pacifique des États-Unis, et le montant de l'offre responsable la plus basse des chantiers navals sur cette côte pour la construction d'un tel navire ne dépasse pas le montant de l'offre responsable la plus basse soumission à cet effet des chantiers navals de la côte atlantique des États-Unis de plus de 6 pour cent du montant de l'offre de ce chantier naval de la côte atlantique, ce navire ne sera construit pour le demandeur par la Commission que si le demandeur accepte l'offre responsable la plus basse du chantier naval de la côte du Pacifique, et accepte de désigner et de continuer comme port d'attache du navire à construire un port sur la côte du Pacifique des États-Unis. Le taux d'intérêt minimum sur les paiements différés sera inférieur de trois quarts de 1 pour cent au taux minimum qui serait autrement applicable, en ce qui concerne les périodes de construction de ce navire et son exploitation exclusivement dans les eaux côtières, intercôtières et autres Commerce. Ce taux d'intérêt inférieur ne s'applique pas à une période au cours de laquelle le demandeur

(1) Ne continue pas comme port d'attache un port sur la côte Pacifique des États-Unis

(2) Exploite le navire dans le cabotage ou tout autre commerce intérieur autre que sur la côte du Pacifique

(3) Exploite le navire dans le commerce intercôtier ou extérieur, sauf à destination et en provenance des ports de la côte du Pacifique ou

(4) Ayant été en affaires avant le 1er août 1935, et ayant changé sa principale place d'affaires en a. place sur la côte du Pacifique après cette date, maintient sa principale place d'affaires à n'importe quel endroit sur la côte du Pacifique.

TITRE VI – SUBVENTION DIFFÉRENTIELLE DE FONCTIONNEMENT

(a) La Commission est autorisée et chargée d'examiner la demande de tout citoyen des États-Unis d'une aide financière pour l'exploitation d'un ou de plusieurs navires, qui doivent être utilisés dans un service essentiel du commerce extérieur des États-Unis. Aucune demande de ce genre ne sera approuvée par la Commission à moins qu'elle ne détermine que

(1) l'exploitation de ce navire ou de ces navires dans ce service, cette route ou cette ligne est nécessaire pour faire face à la concurrence sous pavillon étranger et pour promouvoir le commerce extérieur des États-Unis, et que ce navire ou ces navires ont été construits aux États-Unis, ou ont été documentés en vertu des lois des États-Unis au plus tard le 1er février 1928, ou effectivement commandés et en construction pour le compte des citoyens des États-Unis avant cette date

(2) le demandeur possède, ou peut et construira ou achètera, un navire ou des navires de la taille, du type, de la vitesse et du nombre, et avec l'équipement approprié requis pour lui permettre d'exploiter et d'entretenir le service, la route ou la ligne , de la manière qui peut être nécessaire pour satisfaire aux conditions de concurrence et promouvoir le commerce extérieur

(3) le demandeur possède la capacité, l'expérience, les ressources financières et autres qualifications nécessaires pour lui permettre de mener les opérations proposées du navire ou des navires de manière à répondre aux conditions de concurrence et à promouvoir le commerce extérieur

(4) l'octroi de l'aide demandée est nécessaire pour mettre les opérations envisagées du navire ou des navires sur un pied d'égalité avec celles des concurrents étrangers, et est raisonnablement calculé pour réaliser efficacement les objectifs et la politique de la présente loi.

(b) Toute demande de subvention différentielle d'exploitation en vertu des dispositions du présent titre doit être accompagnée de déclarations indiquant les noms de toutes les personnes ayant un intérêt pécuniaire, direct ou indirect, dans cette demande, ou dans la propriété ou l'utilisation du navire ou des navires, routes ou lignes couverts ainsi, et la nature et l'étendue de tout intérêt, ainsi que les états financiers et autres qui peuvent être exigés par la Commission. Toutes ces déclarations doivent être faites sous serment ou affirmation solennelle et sous la forme prescrite par la Commission. Est coupable d'un délit quiconque, dans une demande d'aide financière en vertu du présent titre ou dans toute déclaration devant y être jointe, fait volontairement une fausse déclaration d'un fait important.

SECONDE. 602. Aucun contrat pour une subvention différentielle d'exploitation ne sera conclu par la Commission pour l'exploitation d'un navire ou de navires pour faire face à une concurrence étrangère, à l'exception de la concurrence directe sous pavillon étranger, jusqu'à ce que et à moins que la Commission, après une enquête et une audition complète et complète, déterminer qu'une subvention d'exploitation est nécessaire pour faire face à la concurrence des navires battant pavillon étranger.

(a) Si la Commission approuve la demande, elle peut conclure un contrat avec le demandeur pour le paiement d'une subvention différentielle d'exploitation déterminée conformément aux dispositions de la sous-section (b) de la présente section, pour l'exploitation de ce navire ou navires dans un tel service, route ou ligne pendant une période n'excédant pas vingt ans, et sous réserve des termes et conditions raisonnables, compatibles avec la présente loi, que la Commission exigera pour réaliser les objectifs et la politique de la présente loi, y compris un cautionnement de bonne exécution avec des cautions agréées, si une telle caution est exigée par la Commission.

(b) Ce contrat doit prévoir que le montant de l'exploitation. la subvention différentielle ne doit pas dépasser l'excédent du coût juste et raisonnable de l'assurance, de l'entretien, des réparations non compensées par l'assurance, des salaires et de la subsistance des officiers et des équipages, et de tout autre élément de dépense dans lequel la Commission constate et détermine que le demandeur est fortement désavantagé par rapport à la concurrence des navires du pays étranger ci-après dénommé, dans l'exploitation sous immatriculation américaine du ou des navires faisant l'objet du contrat, par rapport au coût estimé juste et raisonnable des mêmes dépenses (après déduction de celui-ci toute augmentation estimée de ces éléments nécessitée par des caractéristiques incorporées conformément aux dispositions de l'article 501 (b) si ce ou ces navires étaient exploités sous le registre d'un pays étranger dont les navires sont des concurrents importants du ou des navires couverts par le contrat.

c) Le montant de cette subvention sera déterminé et payable sur la base d'un décompte final établi dès que possible après la fin de chaque année ou autre période fixée dans le contrat. La Commission peut prévoir dans le contrat, ou approuver autrement, le paiement, de temps à autre, pendant toute période, des acomptes qu'elle juge appropriés. Ces acomptes ne dépasseront en aucun cas 75 pour cent du montant estimé avoir été accumulé au titre de cette subvention et ne seront effectués qu'après avoir fourni à la Commission une garantie qu'elle juge raisonnable et nécessaire pour assurer la remboursement de tout trop-payé.

Aucune telle subvention différentielle d'exploitation ne sera versée tant que l'entrepreneur n'aura pas fourni à la Commission une preuve satisfaisante que les salaires prescrits conformément au paragraphe 301 (a) de la présente loi ont été payés au personnel du navire.

SECONDE. 604. Si, dans le cas d'une route particulière de commerce extérieur, la Commission estime que la subvention prévue dans la présente partie du présent titre est à quelque titre que être nécessaire à cette fin : À condition, Qu'aucune subvention supplémentaire ne soit accordée, et aucune partie de celle-ci ne soit payée, sauf sur un vote affirmatif de tous les membres de la Commission.

(a) Aucune subvention de différence d'exploitation ne sera versée pour l'exploitation d'un navire au cours d'un voyage au cours duquel il se livre au commerce côtier ou intercôtier : à condition, toutefois, qu'une telle subvention puisse être versée lors d'un voyage autour du monde ou d'un un voyage aller-retour de la côte ouest des États-Unis à un ou plusieurs ports européens ou un voyage aller-retour de la côte atlantique à l'Orient qui comprend les ports intercôtiers des États-Unis ou un voyage de commerce extérieur sur lequel le navire peut faire escale dans une île possession ou territoire insulaire des États-Unis, et si le navire subventionné tire des revenus bruts du transport de courrier, de passagers ou de marchandises en raison de ce commerce côtier ou intercôtier, le paiement de la subvention pour l'ensemble du voyage sera réduit d'un montant qui rapporte à la subvention autrement payable que ce revenu brut rapporte au revenu brut tiré de l'ensemble du voyage. Aucun navire opérant sur le Grand. Les lacs ou sur les voies navigables intérieures des États-Unis seront considérés, aux fins de la présente loi, comme faisant l'objet d'un commerce extérieur.

b) Aucune subvention différentielle d'exploitation n'est versée pour l'exploitation d'un navire âgé de plus de vingt ans, à moins que la Commission ne juge qu'il est dans l'intérêt public d'accorder une telle aide financière pour l'exploitation d'un tel navire et qu'elle entre dans un une ordonnance formelle à ce sujet, et la Commission inclut dans chaque rapport annuel un rapport complet couvrant chaque cas dans lequel une telle exception est faite, avec les motifs de celle-ci.

(c) Aucun contrat ne sera conclu en vertu du présent titre à l'égard d'un navire exploité sur un service, une route ou une ligne desservis par des citoyens des États-Unis qui s'ajouterait au ou aux services existants, à moins que la Commission déterminera, après une audition appropriée de toutes les parties, que le service déjà fourni par les navires immatriculés aux États-Unis dans ce service, cette route ou cette ligne est inadéquat, et que dans l'accomplissement des objectifs et de la politique de la présente loi, des navires supplémentaires devraient y être exploités et aucun contrat ne sera conclu à l'égard d'un navire exploité ou devant être exploité sur un service, une route ou une ligne desservis par deux ou plusieurs citoyens des États-Unis avec des navires immatriculés aux États-Unis, si la Commission détermine l'effet d'un tel contrat serait de donner un avantage indu ou de porter indûment préjudice, comme entre citoyens des États-Unis, dans l'exploitation de navires dans des services, des routes ou des lignes concurrentiels, à moins qu'à la suite d'une audience publique, dûment notifié à chaque ligne desservant la route, la Commission constate qu'il est nécessaire de conclure un tel contrat afin d'assurer un service adéquat par des navires immatriculés aux États-Unis.La Commission, pour déterminer aux fins du présent article si les services sont concurrentiels, doit prendre en considération le type, la taille et la vitesse des navires utilisés, qu'il s'agisse de passagers ou de marchandises, ou d'une combinaison de passagers et de marchandises, des navires, des ports ou des plages entre qu'ils courent, le caractère de la cargaison transportée, et tous autres faits qu'il juge appropriés.

SECONDE. 606. Tout contrat de subvention différentielle d'exploitation au titre du présent titre prévoit

(1) que le montant des paiements futurs au contractant fera l'objet de révisions et de réajustements de temps à autre, mais pas plus d'une fois par an, à la demande de la Commission ou du contractant. Si un tel réajustement ne peut être obtenu d'un commun accord, la Commission, de sa propre initiative ou à la demande du contractant, détermine, après une audition appropriée, les faits et procède au réajustement du montant des paiements futurs qu'elle peut être jugé juste et raisonnable et dans l'intérêt public. Les témoignages dans une telle instance sont consignés par écrit et déposés au bureau de la Commission. Sa décision sera fondée et régie par les changements intervenus depuis la date dudit contrat, en ce qui concerne les éléments jusque-là considérés et sur lesquels ce contrat était fondé, et d'autres conditions affectant la navigation, et sera promulguée dans un injonction formelle, qui est accompagnée d'un rapport écrit dans lequel la Commission fait état de ses constatations de fait

(2) que l'indemnité à payer en vertu de celui-ci sera réduite, dans les conditions et dans les montants que la Commission déterminera, pour toute période pendant laquelle le navire ou les navires sont désarmés

(3) que si la Commission détermine qu'une modification du service, de la route ou de la ligne, qui reçoit une subvention différentielle d'exploitation en vertu du présent titre, est nécessaire à l'accomplissement des objets de la présente loi, elle peut effectuer une telle modification sur tel rajustement des paiements à l'entrepreneur qui doit être obtenu par la méthode prescrite à la clause (1) des présentes conditions

(4) que si à tout moment l'entrepreneur recevant une subvention différentielle d'exploitation prétend qu'il ne peut pas entretenir et exploiter ses navires sur ce service, cette route ou cette ligne, avec un profit raisonnable sur son investissement, et demande à la Commission une modification ou annulation de son contrat pour maintenir ce service, cette route ou cette ligne, et la Commission détermine que cette réclamation est prouvée, la Commission doit modifier ou annuler ce contrat et autoriser l'entrepreneur à retirer ces navires de ce service, route ou ligne , à une date fixée par la Commission, et à la date de ce retrait, le paiement supplémentaire de la subvention différentielle d'exploitation cesse et l'entrepreneur est déchargé de toute autre obligation en vertu de ce contrat

(5) que lorsqu'à la fin d'une période de cinq ans au cours de laquelle une subvention différentielle d'exploitation a été versée, et lorsqu'avant la fin d'une telle période de cinq ans, le contrat est résilié, si le bénéfice net du l'entrepreneur sur ses navires subventionnés et les services qui s'y rapportent pendant cette période ou cette période, après déduction des frais d'amortissement basés sur une espérance de vie de vingt ans des navires subventionnés, a dépassé 10 pour cent par an sur l'investissement en capital de l'entrepreneur nécessairement employé dans l'exploitation des services, des routes et des lignes des navires subventionnés, l'entrepreneur doit payer aux États-Unis un montant égal à la moitié de ces bénéfices dépassant 10 pour cent par an à titre de remboursement partiel ou complet de la subvention différentielle d'exploitation paiements reçus par le contractant pour cette période de cinq ans, mais le montant des bénéfices excessifs ainsi récupérés ne doit en aucun cas dépasser le montant du paiement de la subvention de fonctionnement s jusqu'ici fait au contractant pour cette période en vertu de ce contrat et le remboursement de ce remboursement à la Commission est soumis aux dispositions de l'article 607

(6) que l'entrepreneur doit mener ses opérations en ce qui concerne les services, les routes et les lignes du navire couverts par son contrat de la manière la plus économique et la plus efficace, mais en tenant dûment compte des échelles de salaire et d'effectifs et des conditions de travail prescrites par la Commission comme prévu au titre III et

(7) que, dans la mesure du possible, l'opérateur n'utilisera que des articles, des matériaux et des fournitures provenant de la croissance, de la production et de la fabrication des États-Unis, tels que définis à l'article 505a des présentes, sauf lorsqu'il est nécessaire d'acheter des fournitures et de l'équipement à l'extérieur les États-Unis pour permettre à ce navire de poursuivre et d'achever son voyage, et l'exploitant effectuera les réparations des navires subventionnés dans les limites continentales des États-Unis, sauf en cas d'urgence.

(a) Tout contrat de subvention différentielle d'exploitation conclu en vertu du présent titre doit prévoir que le contractant a le droit de prélever annuellement sur les bénéfices nets des navires subventionnés et des services y afférents à titre de profit, si le contractant est une personne physique ou un partenariat, ou peut payer à ses actionnaires ou actionnaires, à titre de dividendes, si l'entrepreneur est une association ou une société, une somme ne dépassant pas 10 pour cent par an sur le capital de l'entrepreneur nécessairement employé dans son entreprise, sauf sous réserve de la d'autres dispositions de la présente section qui seront également incorporées dans ce contrat.

(b) Pour assurer le paiement rapide des obligations de l'entrepreneur envers les États-Unis et le remplacement des navires subventionnés de l'entrepreneur selon les besoins, l'entrepreneur doit créer et maintenir, à partir des revenus bruts, pendant la durée de vie de ces contrat, un “fonds de réserve de capital”, dans le ou les dépositaires approuvés par la Commission. Dans ce fonds, le contractant versera, annuellement ou plus souvent, selon les exigences de la Commission, un montant égal aux charges d'amortissement annuelles des navires du contractant sur lesquels la différence d'exploitation est payée, ces charges d'amortissement devant être calculées sur vingt -Année de durée de vie des navires subventionnés : à condition toutefois que si, au cours d'un exercice comptable, les charges d'amortissement annuelles sur la ligne de navires subventionnés de l'entrepreneur n'ont pas été acquises, en tout ou en partie, au-delà de la frais d'exploitation de ces navires (à l'exclusion dudit amortissement annuel sur ceux-ci), le contractant n'est pas tenu de déposer dans son fonds de réserve de capital pour cet exercice comptable une somme supérieure au montant de l'amortissement annuel réellement acquis au cours de cet exercice, mais combler toutes les insuffisances de son fonds de réserve de capital dès que les gains de ses navires subventionnés excédant les dépenses annuelles d'exploitation le permettront. Le produit de toutes les indemnités d'assurance reçues par l'entrepreneur en raison de la perte totale de tout navire subventionné sera également déposé dans le fonds de réserve de capital.

Le contractant déposera également dans le fonds de réserve de capital, de temps à autre, le pourcentage des bénéfices nets annuels de l'activité du contractant couverte par le contrat que la Commission jugera nécessaire pour continuer à constituer un fonds pour le remplacement du navires subventionnés par l'entrepreneur, mais la Commission n'exigera pas de l'entrepreneur qu'il fasse un tel dépôt des bénéfices nets de l'entrepreneur dans le fonds de réserve de capital, à moins que les bénéfices nets cumulés de l'entrepreneur, au moment où ce dépôt doit être effectué, dépasser 10 % par an à compter de la date d'exécution du contrat. Sur le fonds de réserve de capital ainsi créé, l'entrepreneur peut payer le principal, à l'échéance, sur tous les billets garantis par hypothèque sur les navires subventionnés et peut effectuer des débours pour l'achat de navires de remplacement ou la reconstruction de navires ou de navires supplémentaires à utiliser par le contractant sur une ligne, une route ou un service essentiel de commerce extérieur approuvé par la Commission, mais les versements sur le fonds de réserve de capital ne seront effectués à aucune autre fin.

(c) Pour atteindre les objectifs publics pour lesquels l'aide financière prévue dans ce contrat est prolongée et pour assurer l'entretien continu et le bon fonctionnement des navires subventionnés, l'entrepreneur doit créer et maintenir pendant la durée de ce contrat, un &# 8220fonds de réserve spécial” dans le ou les dépositaires approuvés par la Commission.

Dans ce fonds de réserve, le contractant déposera annuellement les bénéfices réalisés par l'exploitation des navires subventionnés et les services y afférents supérieurs à 10 pour cent par an et au-delà du pourcentage des bénéfices déposés dans le fonds de réserve de capital, tel que prévu à l'article paragraphe (b) du présent article. À partir du fonds de réserve spécial, le contractant peut effectuer les décaissements suivants et aucun autre :

(1) Remboursement aux fonds généraux de l'entrepreneur pour toute perte sur l'exploitation des navires subventionnés et les services y afférents subis postérieurement à l'exécution du contrat d'exploitation-différentiel-subvention

(2) Remboursement aux fonds généraux du contractant pour les pertes d'exploitation courantes sur les voyages terminés des navires subventionnés chaque fois que la Commission détermine qu'il est peu probable que ces pertes actuelles ne soient pas compensées par les bénéfices sur d'autres voyages au cours de l'année en cours

(3) Paiement des sommes dues par l'entrepreneur à la Commission pour remboursement tel que prévu à la clause 5 de l'article 606, mais ce remboursement est différé jusqu'à ce que le montant déposé au fonds de réserve spécial soit suffisamment supérieur à 5 pour cent de le capital nécessairement employé dans l'entreprise de sorte que le paiement de ce remboursement à la Commission ne réduise pas le fonds de réserve spécial au-dessous d'une somme égale à ces 5 pour cent du capital nécessairement employé dans l'entreprise : À condition, toutefois, que ce remboursement à la Commission , en cas de report, sera payable sur le fonds de réserve spécial ou d'autres fonds à la résiliation du contrat et les États-Unis auront alors un privilège privilégié sur le fonds de réserve spécial pour ce remboursement différé

(4) Après remboursement aux fonds généraux de l'entrepreneur de toutes les pertes d'exploitation comme prévu à l'article 1, et après remboursement à la Commission de tous les montants dus par l'entrepreneur, tel que déterminé en vertu de l'article 5 de l'article 606, si le montant accumulé dans le fonds de réserve spécial est alors supérieur à 5 pour cent du capital nécessairement employé dans l'entreprise, le contractant peut, avec l'approbation de la Commission, retirer tout ou partie de cette réserve excédentaire et verser la somme ainsi retirée au fonds généraux de l'entrepreneur ou distribuer la somme ainsi retirée sous forme de dividende spécial aux actionnaires ou actionnaires de l'entrepreneur ou en tant que prime aux dirigeants ou aux employés, selon ce que l'entrepreneur peut déterminer.

(d) La Commission adoptera et prescrira des règles et règlements pour l'administration des fonds de réserve visés par le présent article et y inclura une définition du terme « bénéfice net » et du terme « capital nécessairement employé dans l'entreprise » 8221, comme de tels termes sont employés dans cette section : à condition, cependant, que le terme « résultat net » tienne compte, en tant que charge comptable appropriée pour les dépenses d'exploitation des navires, d'une charge d'amortissement annuelle sur les navires, calculée sur le la durée de vie économique du navire étant de vingt ans et le terme « capital nécessairement employé dans l'entreprise » n'inclut pas le capital emprunté.

À la demande du contractant, la Commission, à sa discrétion, peut autoriser l'investissement par l'exploitant de tout ou partie du capital et du fonds de réserve spéciale du contractant dans des titres portant intérêt approuvés par la Commission, à condition que le les intérêts de ces titres sont déposés au fonds de réserve de capital.

(e) Si, au cours d'un exercice comptable, les fonds généraux du contractant sont sérieusement épuisés en raison de pertes d'exploitation sur les navires subventionnés et que le fonds de réserve spécial a été épuisé, la Commission peut, à sa discrétion, autoriser temporairement le contractant à retirer de son fonds de réserve de capital cet excédent en dépôt sur et. au-dessus du montant nécessaire pour payer le principal actuellement dû ou sur le point de devenir dû sur l'obligation hypothécaire de l'entrepreneur sur les navires subventionnés : à condition toutefois que la somme ainsi retirée soit remboursée au fonds de réserve de capital dès que l'entrepreneur& La situation financière du #8217 le permettra.

(f) Les gains de tout entrepreneur recevant une subvention différentielle d'exploitation en vertu de la présente loi, qui sont déposés dans les fonds de réserve de l'entrepreneur comme prévu dans la présente section, à l'exception des gains retirés des fonds de réserve spéciaux et payés dans les fonds généraux de l'entrepreneur ou distribués sous forme de dividendes ou de primes conformément au paragraphe 4 de la sous-section (c) de la présente section, seront exonérés de tous les impôts fédéraux.

SECONDE. 608. Aucun contrat exécuté sous ce titre ou tout intérêt y afférent ne peut être vendu, cédé ou transféré, directement ou indirectement, ou par le biais d'une réorganisation, fusion ou consolidation, et aucun accord ou arrangement ne peut être conclu par le titulaire en vertu duquel le maintien, la gestion , ou l'exploitation du service, de la route, de la ligne, du navire ou des navires doit être effectuée par toute autre personne, sans le consentement écrit de la Commission. S'il consent à un tel accord ou arrangement, l'accord ou l'arrangement doit prévoir que la personne qui s'occupe de la gestion de l'entretien ou de l'exploitation accepte d'être liée par toutes les dispositions du contrat et de la présente loi qui y sont applicables, ainsi que les règles et règlements prescrits en vertu de la présente loi. Si le titulaire d'un tel contrat vend volontairement ledit contrat ou tout intérêt y afférent, ou conclut une telle cession, transfert, accord ou arrangement selon lequel l'entretien, la gestion ou l'exploitation du service, de la route, de la ligne, du navire ou des navires doit être exécutée par toute autre personne, sans le consentement de la Commission, ou si l'exploitation du service, de la route, des lignes ou du navire échappe au contrôle direct du titulaire de ce contrat en raison d'une mise sous séquestre volontaire ou involontaire ou procédure de faillite, la Commission aura le droit de modifier ou d'annuler ce contrat sans autre responsabilité à ce sujet de la part des États-Unis, et est investie par les présentes d'une compétence exclusive pour déterminer les fins auxquelles les paiements effectués par elle en vertu de ce contrat seront dépensés.

(a) La Commission retient le paiement de la subvention différentielle d'exploitation tant que tout contractant à cet effet est en défaut de paiement au titre d'un prêt à la construction, d'une hypothèque sur la vente de navires ou de toute autre obligation due aux États-Unis, et applique le montant ainsi retenu à la satisfaction de cette dette.

(b) Si le titulaire d'un contrat en vertu du présent titre a déposé une requête en vertu d'une disposition de la Loi sur la faillite ou a demandé la nomination d'un séquestre ou est en défaut en vertu de toute disposition d'une hypothèque de navire donnée aux États-Unis, le La Commission peut annuler ou modifier le contrat comme elle le juge opportun, et se voit accorder par les présentes le pouvoir exclusif de déterminer le but pour lequel les paiements effectués par elle en vertu de ce contrat seront dépensés.

SECONDE. 610. Une subvention différentielle d'exploitation n'est pas versée en vertu du présent titre en raison de l'exploitation de tout navire qui ne remplit pas les conditions suivantes :

(1) Le navire doit être en acier ou en un autre métal acceptable, doit être propulsé à la vapeur ou à moteur, doit être aussi presque ignifuge que possible, doit être construit dans une cour intérieure ou doit avoir été documenté en vertu des lois des États-Unis non plus tard le 1er février 1928, ou effectivement commandé et en construction pour le compte de citoyens des États-Unis avant cette date, et doit être documenté en vertu des lois des États-Unis, pendant toute la durée du contrat de subvention et

(2) si le navire doit être construit après l'adoption de la présente loi, il s'agit soit d'un navire construit selon les plans et les spécifications approuvés par la Commission et le secrétaire de la Marine, avec une référence particulière à la conversion économique en un navire de guerre auxiliaire, ou un navire approuvé par la Commission et le Département de la Marine comme utile aux États-Unis en cas d'urgence nationale.

TITRE VII FONCTIONNEMENT EN CHARTE PRIVÉ

SECONDE. 701. Chaque fois que la Commission trouvera et déterminera, et que cette conclusion et cette décision seront approuvées par le président des États-Unis, que la politique nationale déclarée à l'article 101 de la présente loi, et les objectifs énoncés à l'article 210 de la présente loi, ne peuvent être pleinement réalisé dans un délai raisonnable, en tout ou en partie, en vertu des dispositions des titres V et VI, la Commission est par la présente autorisée et enjointe de mener à bien son programme à long terme précédemment adopté tel que prévu ci-après dans le présent titre.

SECONDE. 702. La Commission est autorisée à faire construire dans les chantiers nationaux, sur les côtes de l'Atlantique et du Golfe et du Pacifique, les nouveaux navires qu'elle déterminera pouvant être nécessaires pour réaliser les objets de la présente loi, et à faire reconditionner ou remodeler les vieux navires dans ces chantiers. : À condition que, si des contrats satisfaisants pour une telle nouvelle construction ou reconstruction, conformément aux dispositions de la présente loi, ne peuvent être obtenus auprès de constructeurs navals privés, la Commission est autorisée à faire construire, reconditionner ou remodeler ces navires dans les chantiers navals des États-Unis.

SECONDE. 703.

(a) Aucun contrat pour la construction d'un nouveau navire ou pour la remise en état ou la reconstruction de tout autre navire, ne sera passé par la Commission avec un constructeur naval privé, sauf après publicité en bonne et due forme et sur appel d'offres scellé.

(b) Tous les contrats de construction, de remise en état ou de reconstruction d'un navire ou de navires par un constructeur naval privé sous l'autorité du présent titre sont soumis à toutes les dispositions et exigences prescrites au titre V de la présente loi en ce qui concerne les contrats avec un constructeur naval pour la construction de navires sous l'autorité de ce titre.

(c) Toutes les offres requises par la Commission pour la construction, la reconstruction ou la remise en état des navires et pour l'affrètement des navires de la Commission ci-après prévus, seront ouvertes à l'heure, à l'heure et au lieu indiqués dans l'annonce pour soumissions, et toutes les personnes intéressées, y compris les représentants de la presse, seront autorisées à y assister, et les résultats de ces soumissions seront annoncés publiquement.

SECONDE. 704. Tous les navires transférés ou autrement acquis par la Commission de quelque manière que ce soit peuvent être affrétés ou vendus par la Commission conformément aux autres dispositions de la présente loi.Tous les navires transférés à la Commission par la présente loi et actuellement exploités par des opérateurs privés sur des lignes de commerce extérieur des États-Unis peuvent être temporairement exploités par la Commission pour son compte par des opérateurs privés jusqu'au moment et aux accords d'exploitation que la Commission pourra jugera avantageux, mais la Commission s'arrangera dès que possible pour offrir à l'affrètement toutes ces lignes de navires comme prévu ci-après et toute exploitation des navires de la Commission par des opérateurs privés en vertu de ces accords d'exploitation sera interrompue dans l'année suivant le passage de cet acte.

SECONDE. 705. Dès que possible après l'adoption de la présente loi, et en continuant par la suite, la Commission prendra des dispositions pour l'emploi de ses navires dans des lignes de bateaux à vapeur sur les routes commerciales, servant exclusivement le commerce extérieur des États-Unis, que la Commission déterminera sont nécessaires et essentiel pour le développement et le maintien du commerce des États-Unis et de la défense nationale : À condition, Que ces besoins ne soient pas convenablement desservis par les lignes de bateaux à vapeur existantes détenues et exploitées par des citoyens des États-Unis et documentées en vertu des lois de la États Unis. La politique de la Commission est d'encourager l'exploitation privée de chaque ligne de navire à vapeur essentielle actuellement détenue par les États-Unis en vendant ces lignes aux citoyens des États-Unis de la manière prévue à l'article 7 de la Merchant Marine Act, 1920, et en en stricte conformité avec les dispositions de l'article 5 de ladite loi, ou en cédant ses navires en affrètement coque nue à des citoyens des États-Unis qui accepteront de maintenir cette ou ces lignes de la manière ci-après prévue.

(a) La Commission ne peut affréter ses navires à des opérateurs privés que dans le cadre d'offres scellées concurrentielles soumises dans le strict respect de tous les termes et conditions d'une annonce publique sollicitant de telles offres. Chaque annonce d'offre d'affrètement des (navires de la Commission doit indiquer le nombre, le type et le tonnage des navires que la Commission propose d'affréter coque nue pour une exploitation en tant que ligne de bateaux à vapeur sur une route commerciale désignée, le nombre minimum des traversées qui seront nécessaires, la durée pour laquelle l'affrètement sera accordé, et toute autre information que la Commission jugera nécessaire pour l'information des soumissionnaires potentiels.

(b) La Commission a le pouvoir de, et doit annoncer ses annonces d'offres que la Commission se réserve le droit de rejeter toutes les offres soumises.

(a) La Commission attribuera la charte au soumissionnaire proposant de payer la location mensuelle la plus élevée, à moins que la Commission ne rejette cette offre pour les raisons énoncées au paragraphe (b) de la présente section.

(b) La Commission peut rejeter l'offre la plus élevée ou la plus avantageuse ou toute autre offre, si, à la discrétion de la Commission, la location d'affrètement offerte est jugée trop faible, ou si la Commission détermine que le soumissionnaire manque de capital, de crédit ou d'expérience suffisants. d'exploiter avec succès la ligne, mais la ou les raisons du rejet de toute offre, à la demande du soumissionnaire, doivent être indiquées à ce soumissionnaire par écrit.

(c) Si l'offre la plus élevée est rejetée, la Commission peut attribuer la charte au plus offrant suivant, ou peut rejeter toutes les offres et réannoncer la ligne : à condition, toutefois, que la Commission puisse exploiter la ligne jusqu'à ce que les conditions semblent être plus favorables pour une réoffre de la ligne à l'affrètement privé.

SECONDE. 708. La Commission peut, si à sa discrétion, une aide financière est jugée nécessaire, conclure un contrat avec tout affréteur de ses navires en vue du paiement à cet affréteur d'une subvention différentielle d'exploitation aux mêmes conditions et sous réserve des mêmes limitations et restrictions que sont prévues ailleurs dans la présente loi en ce qui concerne le paiement de ces subventions aux exploitants de navires privés.

(a) Tout affrètement effectué par la Commission conformément aux dispositions du présent titre doit prévoir que chaque fois qu'à la fin d'une année civile suivant l'exécution d'un tel affrètement, les bénéfices nets cumulés du voyage (après paiement de la location d'affrètement réservée en l'affrètement et le paiement des frais généraux justes et raisonnables de l'affréteur applicables à l'exploitation des navires affrétés) doivent dépasser 10 pour cent par an sur le capital de l'affréteur nécessairement employé dans l'activité de ces navires affrétés, l'affréteur doit payer plus à la Commission, en tant que location d'affrètement supplémentaire, la moitié de ce bénéfice net cumulé au voyage excédant 10 pour cent par an : les années suivantes.

(b) Chaque affrètement doit contenir une définition des termes “bénéfice net du voyage” et “frais généraux justes et raisonnables”, et “capital nécessairement employé”, tels que ces termes sont utilisés dans la sous-section (a) de cette section, énonçant la formule de détermination de ces bénéfices et frais généraux et du capital nécessairement employé, dont les définitions auront été préalablement approuvées par la Commission et publiées dans l'avis d'appel d'offres pour cette charte.

SECONDE. 710. Tout affréteur de navires de la Commission est tenu de déposer auprès de la Commission un engagement avec des cautions approuvées en garantie de l'exécution fidèle de toutes les conditions de l'affrètement, y compris une indemnité contre les privilèges sur les navires affrétés, d'un montant tel que le Commission exige.

SECONDE. 711. Les affrètements à faire par la Commission conformément aux dispositions du présent titre céderont les navires à l'affréteur sous réserve de toutes les conditions habituelles contenues dans les affrètements coque nue, et jusqu'au 1er janvier 1940, seront d'une durée de trois ans ou moins. que la Commission pourra décider : A condition qu'après le 1er janvier 1940, des affrètements puissent être exécutés par la Commission pour les termes que l'expérience acquise par la Commission indiquera comme étant dans le meilleur intérêt des États-Unis et de la marine marchande.

SECONDE. 712. Chaque charte doit fournir -

(a) Que l'affréteur doit porter sur les navires affrétés, à ses frais, des polices d'assurance couvrant tous les risques maritimes et portuaires, les risques de protection et d'indemnisation, et tous les autres risques et responsabilités, pour ces montants, sous telle forme et dans les compagnies d'assurance que la Commission exigera et approuvera, suffisantes pour couvrir tous les dommages et pertes subis par les navires affrétés pendant la durée de l'affrètement : À condition de, Que, conformément à la loi en vigueur, tout ou partie de ces risques d'assurance peuvent être souscrits par la Commission elle-même selon ce qu'elle peut déterminer, à sa discrétion.

(b) L'affréteur doit, à ses frais, maintenir le navire affrété en bon état et en bon état de fonctionnement et doit, à ses frais, effectuer toutes les réparations requises par la Commission.

c) Que la Commission aura le droit d'inspecter le navire à tout moment pour s'assurer de son état.

(d) Que dans toute situation d'urgence nationale proclamée par le Président des États-Unis, la Commission peut mettre fin à la charte sans frais pour les États-Unis, sur notification aux affréteurs que le Président des États-Unis déterminera.

SECONDE. 713. Lors de l'attribution des affrètements, la Commission prend en considération les ressources financières et la solvabilité de l'affréteur, son expérience pratique de l'exploitation de navires et tout autre facteur qui serait pris en compte par un homme d'affaires prudent lors de la conclusion d'une transaction impliquant un grand investissement de son capital et la Commission est tenue de s'abstenir d'affréter ses navires à qui que ce soit. semblant manquer de capital, de crédit et d'expérience suffisants pour exploiter avec succès le navire pendant la période couverte par l'affrètement.

SECONDE. 714. Si la Commission constate qu'une route commerciale (déterminée par la Commission comme une route commerciale essentielle conformément à l'article 211 de la présente loi) ne peut pas être développée et entretenue avec succès et que le programme de remplacement de la Commission ne peut pas être réalisé sous l'exploitation privée de cette route commerciale par un citoyen des États-Unis avec des navires immatriculés en vertu de leurs lois, sans autre aide gouvernementale en plus des aides financières autorisées en vertu des titres V et VI de la présente loi, la Commission est autorisée à faire construire, dans des chantiers navals privés ou dans chantiers navals, le navire ou les navires des types jugés nécessaires pour cette route commerciale, et de céder ces nouveaux navires ou navires affrétés coque nue à l'opérateur battant pavillon américain établi sur cette route commerciale, sans publicité ni concurrence, sur une base annuelle location d'affrètement d'au moins 5 pour cent du coût de construction de ce ou de ces nouveaux navires. Cet affrètement peut contenir une option pour l'affréteur d'acheter ce ou ces navires à la Commission, dans les cinq ans suivant la signature de l'affrètement, aux mêmes conditions que celles prévues au titre V pour l'achat de nouveaux navires auprès de la Commission. avec crédit sur le prix d'achat pour toutes les locations d'affrètement déjà payées par l'acheteur au titre de cet affrètement.

TITRE VIII -- DISPOSITIONS DU CONTRAT

SECONDE. 801. Tout contrat exécuté par la Commission en vertu des dispositions des titres VI ou VII de la présente loi doit contenir des dispositions exigeant

(1) que l'entrepreneur et chaque société affiliée, agent domestique, filiale ou société de portefeuille liée à, ou directement ou indirectement contrôlant ou contrôlé par l'entrepreneur, de tenir ses livres, registres et comptes, relatifs à l'entretien, l'exploitation et l'entretien des navires, des services, des routes et des lignes couverts par le contrat, sous la forme et selon les règlements qui peuvent être prescrits par la Commission : comptes tenus d'être tenus sous une autre forme par la Commission du commerce interétatique

(2) que l'entrepreneur et toute société affiliée, agent national, filiale ou société de portefeuille liée à, ou directement ou indirectement contrôlant ou contrôlée par l'entrepreneur, de déposer, sur avis de la Commission, des bilans, des comptes de profits et pertes, et tout autre état des opérations financières, rapport spécial, mémorandum de tous faits et transactions qui, de l'avis de la Commission, affectent les résultats financiers, l'exécution ou les transactions ou opérations en vertu de ce contrat

(3) que la Commission sera autorisée à examiner et à vérifier les livres, registres et comptes de toutes les personnes visées au présent article chaque fois qu'elle le jugera nécessaire ou souhaitable et

(4) qu'en cas d'échec ou de refus délibéré de toute personne décrite dans la présente section de se conformer aux dispositions du contrat requises par la présente section, la Commission aura le droit de résilier le contrat, et en cas de résiliation, les États-Unis seront libérés de toute autre responsabilité sur ce contrat.

SECONDE. 802. Tout contrat passé par la Commission en vertu du titre V de la présente loi prévoit que :
Dans le cas où les États-Unis, par achat ou réquisition, acquièrent la propriété du ou des navires sur lesquels une subvention différentielle à la construction a été payée, le propriétaire en sera payé la juste valeur réelle, mais en aucun cas ce paiement ne dépassera le coût de construction réel amorti de celui-ci (ainsi que le coût amorti réel des améliorations apportées à celui-ci, mais à l'exclusion du coût des éléments de défense nationale) moins le montant amorti de la subvention à la construction payée jusqu'ici pour la construction ou la remise en état de ce ou de ces navires. Dans le calcul de la valeur d'un tel navire, l'amortissement doit être calculé sur chaque navire selon le barème adopté par le Bureau of Internal Revenue aux fins de l'impôt sur le revenu.

La disposition précédente concernant la réquisition ou l'acquisition de la propriété par les États-Unis s'appliquera au titre de ce ou ces navires et liera tous leurs propriétaires.

SECONDE. 803. Il est illégal pour tout entrepreneur recevant une subvention différentielle d'exploitation en vertu du titre VI ou pour tout affréteur en vertu du titre VII de la présente loi d'employer une personne ou une entreprise exécutant ou fournissant des services d'acconage, de réparation de navires, d'accompagnateur de navires, de remorqueurs ou des services apparentés. fournir de tels services aux navires subventionnés ou affrétés par l'opérateur si ce sous-traitant, ou toute filiale, société de portefeuille, société affiliée ou société associée de ce sous-traitant, ou tout dirigeant, directeur ou employé de ce sous-traitant, ou tout membre de la famille immédiate d'un tel entrepreneur, dirigeant, administrateur ou employé, ou de tout membre de la famille immédiate d'un dirigeant, administrateur ou employé, de cette filiale, société de portefeuille, société affiliée ou société associée de cet entrepreneur, détient un intérêt pécuniaire directement ou indirectement dans la personne ou l'entreprise qui fournit ces services aux navires subventionnés ou affrétés du contractant ou reçoit un paiement ou autre chose de valeur directement ou indirectement en raison de cet emploi ou de ces services : à condition que, avec l'approbation écrite expresse de la Commission, ce contractant ou une filiale détenue à 100 % par ce contractant puisse fournir ces services à ses propres navires si les bénéfices , le cas échéant, de cette filiale ou de ces sociétés à l'égard de ces services deviendront une partie des revenus de cet entrepreneur et seront comptabilisés conformément à la clause 5 de l'article 606 : À condition en outre, que l'entrepreneur peut, à la discrétion de la Commission, un contrat avec une société de portefeuille, une société affiliée ou une société associée de ce contractant pour l'utilisation des installations terminales par ce contractant, si le contrat est approuvé par la Commission.

SECONDE. 804. Il est illégal pour tout entrepreneur recevant une subvention différentielle d'exploitation en vertu du titre VI ou pour tout affréteur de navires en vertu du titre VII de la présente loi, ou toute société holding, filiale, filiale ou associée de cet entrepreneur ou de cet affréteur, ou tout fonctionnaire , directeur, agent ou dirigeant de celui-ci, directement ou indirectement, pour posséder, affréter, agir en tant qu'agent ou courtier pour, ou exploiter tout navire battant pavillon étranger qui est en concurrence avec tout service battant pavillon américain déterminé par la Commission comme étant essentiel comme prévu dans l'article 211 de la présente loi : à condition, toutefois, que dans des circonstances spéciales et pour un motif valable, la Commission peut, à sa discrétion, renoncer aux dispositions de cet article pour tout entrepreneur, par un vote affirmatif de quatre de ses membres, sauf dans les cas autrement prévu au paragraphe 201 (a).

(a) Il est illégal d'attribuer ou de payer une subvention à tout entrepreneur en vertu du titre VI de la présente loi, ou d'affréter un navire à toute personne en vertu du titre VII de la présente loi, si ledit entrepreneur ou affréteur, ou toute exploitation. la société, la filiale, la société affiliée ou l'associé de cet entrepreneur ou affréteur, ou tout dirigeant, directeur, agent ou cadre de celui-ci, directement ou indirectement, possédera, exploitera ou affrètera tout navire ou navires engagés dans le service intercôtier ou côtier domestique, ou détenir un intérêt pécuniaire, directement ou indirectement, dans toute personne ou entreprise qui possède, affrète ou exploite un ou des navires du service intercôtier ou côtier national, sans l'autorisation écrite de la Commission. Toute personne, entreprise ou corporation ayant un intérêt dans une telle demande peut intervenir et la Commission doit entendre le demandeur et les intervenants. La Commission n'acceptera pas une telle demande si la Commission estime qu'elle entraînera une concurrence déloyale envers une personne, une entreprise ou une société opérant exclusivement dans le service côtier ou intercôtier ou qu'elle serait préjudiciable aux objets et à la politique de la présente loi : à condition , Que si l'entrepreneur ou toute autre personne décrite ci-dessus ou un prédécesseur dans l'intérêt était de bonne foi en tant que transporteur public par eau dans le commerce intérieur, intercôtier ou côtier en 1935 sur la ou les routes ou dans le commerce ou les métiers pour laquelle la demande est faite et a ainsi fonctionné depuis ce temps ou s'il s'est engagé à fournir un service saisonnier seulement, était en exploitation de bonne foi en 1935 pendant la saison normalement couverte par son exploitation, sauf dans l'un ou l'autre cas, en ce qui concerne les interruptions de service au cours desquelles le demandeur ou son prédécesseur dans l'intérêt n'avait aucun contrôle, la Commission accordera cette autorisation sans exiger une preuve supplémentaire que l'intérêt public et la commodité seront ser par une telle opération, et sans autre procédure quant à la concurrence sur cette route ou ce commerce.

Si une telle demande est accueillie, il sera illégal pour l'une des personnes mentionnées dans le présent article de détourner, directement ou indirectement, des sommes d'argent, des biens ou d'autres objets de valeur, utilisés dans des opérations de commerce extérieur, pour lesquels une subvention est versée par les États-Unis, dans de telles opérations côtières ou intercôtières et quiconque violera cette disposition sera coupable d'un délit.

(b) Lorsqu'un contractant en vertu du titre VI ou du titre VII recevant une subvention différentielle d'exploitation est en défaut à l'égard d'une hypothèque, d'un billet, d'un contrat d'achat ou d'une autre obligation envers la Commission, ou n'a pas maintenu, d'une manière satisfaisante pour le Commission toutes les réserves prévues par la présente loi, la Commission a le droit de superviser le nombre et la rémunération de tous les dirigeants et employés de l'entrepreneur (c) aucun administrateur, dirigeant ou employé (ces termes doivent être interprétés dans le sens le plus large sens d'inclure, mais sans s'y limiter, l'administrateur délégué ou autre agent administratif) recevra de tout entrepreneur, titulaire d'un contrat autorisé par le titre VI ou le titre VII de la présente loi et ses affiliés, filiales, associés, directement ou indirectement, des salaires , salaire, indemnités de compensation sous quelque forme que ce soit pour des services personnels, ce qui entraînera pour cette personne une compensation totale pour ses services personnels de la part de ces sources dépassant le montant t ou d'une valeur de 25 000 $ par an, et aucune personne ou entreprise ne sera qualifiée pour recevoir ou par la suite pour détenir un contrat en vertu de la présente partie, si cette personne ou entreprise sa filiale, société affiliée ou associée paie ou fait payer, directement ou indirectement , salaires, traitements, indemnités ou compensation sous quelque forme que ce soit pour des services personnels qui font en sorte que cette personne reçoit une compensation totale pour ses services personnels de ces sources dépassant en montant ou en valeur 25 000 $ par an.

(d) Il est illégal, sans le consentement écrit exprès de la Commission, pour tout contractant titulaire d'un contrat autorisé en vertu du titre VI ou VII de la présente loi d'employer toute autre personne ou entreprise en tant qu'agent de gestion ou d'exploitation de cet opérateur, ou d'affréter tout navire, sur lequel une subvention différentielle d'exploitation doit être payée, pour l'exploitation par une autre personne ou entreprise, et si un tel affrètement est effectué, la personne ou l'entreprise qui exploite le ou les navires affrétés est soumise à toutes les conditions et dispositions de cette loi, y compris les limitations des bénéfices et des salaires. Aucun contractant ne recevra une subvention différentielle d'exploitation pour l'exploitation d'un navire affrété, sauf et sauf pendant une période d'urgence réelle déterminée par la Commission.

(e) Il est illégal pour tout entrepreneur ou affréteur qui détient un contrat conclu en vertu d'une disposition de la présente loi d'employer un membre du Congrès, avec ou sans compensation, en tant qu'avocat, agent, officier ou directeur d'un tel personne.

(f) Toute violation délibérée d'une disposition du présent article constitue une violation du contrat ou de la charte en vigueur en vertu de la présente loi, et après avoir déterminé qu'une telle violation a eu lieu, la Commission peut immédiatement déclarer ce contrat ou cette charte résilié et toute personne volontairement contrevenant aux dispositions du présent article se rend coupable d'un délit.

(a) Quiconque doit consulter, conclure un accord avec, ou informer tout autre soumissionnaire, ou dirigeant, directeur, cadre, agent ou employé d'un tel autre soumissionnaire, quant au montant, aux termes ou aux conditions de toute offre soumise à la Commission avant l'ouverture publique de ces offres, ou conclure une combinaison, un accord, un accord ou un arrangement quel qu'il soit, pour empêcher la présentation d'une offre de bonne foi pour un contrat ou une charte en vertu de la présente loi, d'inciter toute autre personne de ne pas soumissionner pour un tel contrat ou affrètement, ou de priver les États-Unis de quelque manière que ce soit du bénéfice d'une concurrence pleine, libre et secrète dans l'attribution d'un tel contrat ou affrètement sera coupable d'un délit : , que le présent article s'applique également aux appels d'offres en vertu des dispositions de l'article 504 de la présente loi.

(b) Chaque fois qu'une personne physique est reconnue coupable par un tribunal de district des États-Unis d'un acte ou d'actes déclarés dans la présente loi comme constituant un délit, elle sera punie d'une amende ne dépassant pas 10 000 $, ou d'un emprisonnement d'au plus moins d'un an ou plus de cinq ans, ou à la fois d'une amende et d'une peine d'emprisonnement. Chaque fois qu'une corporation est reconnue coupable d'un acte ou d'actes déclarés illégaux dans la présente loi, cette corporation sera punie d'une amende d'au plus 25 000 $.

(c) En plus de la peine prévue au paragraphe (a) du présent article, toute personne ou société reconnue coupable d'un délit en vertu des dispositions de la présente loi ne sera pas admissible, à la discrétion de la Commission, à recevoir des avantages en vertu des titres V et VI de la présente loi, ou de recevoir une charte en vertu du titre VII de la présente loi, pendant une période de cinq ans après la condamnation.

SECONDE. 807. Il est illégal pour toute personne employée ou engagée par un constructeur naval ou un exploitant de navire détenant ou sollicitant un contrat en vertu des dispositions de la présente loi, ou employée ou engagée par une filiale, une société affiliée, un associé ou une société holding de ce constructeur naval ou exploitant de navire , de présenter, de défendre ou de s'opposer à toute question affectant un tel constructeur de navires ou exploitant de navires ou toute filiale, société affiliée, associée ou société holding de celui-ci, devant le Congrès ou tout membre ou comité de celui-ci, ou devant la Commission, ou tout autre organisme gouvernemental ou tout membre, officier ou employé de celui-ci, à moins que ce constructeur de navires ou exploitant de navires n'ait préalablement déposé auprès de la Commission, sous la forme et les détails que la Commission doit, par règlement ou ordonnance, prescrire comme nécessaire ou approprié dans l'intérêt public, une déclaration de l'objet pour lequel cette personne est retenue ou employée, la nature et le caractère de cette retenue ou de cet emploi, et le montant d'indemnisation reçue ou à recevoir par cette personne, directement ou indirectement, à cet égard. Il sera du devoir de toute personne ainsi employée ou retenue de déposer auprès de la Commission dans les dix jours suivant la fin de chaque mois civil pendant la durée de l'acompte ou de l'emploi, sous la forme et les détails que la Commission prescrira par les règles et règlements ou l'ordonnance si nécessaire ou approprié dans l'intérêt public, un état des dépenses encourues et de la rémunération reçue par cette personne au cours de ce mois en rapport avec cette provision ou cet emploi. Quiconque violera cette disposition sera coupable d'un délit.

SECONDE. 808. Il est illégal pour tout entrepreneur recevant une subvention différentielle d'exploitation en vertu du titre VI ou pour tout affréteur ou en vertu du titre VII de la présente loi de discriminer injustement de quelque manière que ce soit de manière à donner la préférence directement ou indirectement en ce qui concerne la cargaison dans laquelle cet entrepreneur ou l'affréteur a une propriété directe ou indirecte, ou un intérêt d'achat ou de vente et quiconque violera cette disposition sera coupable d'un délit.

SECONDE. 809. Les contrats en vertu de la présente loi seront conclus de manière à servir équitablement, dans la mesure du possible, les besoins du commerce extérieur des ports de l'Atlantique, du Golfe et du Pacifique des États-Unis. Lors de l'attribution de contrats en vertu de la présente loi, la préférence sera donnée aux personnes qui sont des citoyens des États-Unis et qui ont le soutien, financier et autre, des communautés nationales principalement intéressées.

SECONDE. 810. Il est illégal pour tout entrepreneur recevant une subvention différentielle d'exploitation en vertu du titre VI ou pour tout affréteur de navires en vertu du titre VII de la présente loi, de continuer en tant que partie ou de se conformer à tout accord avec un ou plusieurs autres transporteurs par eau, ou de se livrer à toute pratique de concert avec un ou plusieurs autres transporteurs par eau, qui est injustement discriminatoire ou injuste envers tout autre citoyen des États-Unis qui exploite un transporteur public par eau employant exclusivement des navires immatriculés en vertu des lois des États-Unis sur un route commerciale depuis et vers un ou plusieurs ports des États-Unis.

Aucun paiement ou subvention de quelque nature que ce soit ne sera versé directement ou indirectement sur des fonds des États-Unis ou de toute agence des États-Unis à un entrepreneur ou à un affréteur qui violerait la présente section. Toute personne qui sera lésée dans son entreprise ou ses biens en raison de tout ce qui est interdit par le présent article peut poursuivre en justice à cet effet devant tout tribunal de district des États-Unis dans lequel le défendeur réside ou est trouvé ou a un agent, sans égard au montant en litige , et récupérera le triple des dommages qu'il a subis et des frais de poursuite, y compris des honoraires d'avocat raisonnables.

TITRE IX -- DISPOSITIONS DIVERSES

SECONDE. 901. Tout officier ou employé des États-Unis voyageant pour affaires officielles à l'étranger ou à destination ou en provenance de l'une quelconque des possessions des États-Unis doit voyager et transporter ses effets personnels sur des navires immatriculés en vertu des lois des États-Unis lorsque ces navires sont disponibles, sauf si la nécessité de sa mission exige l'utilisation d'un navire battant pavillon étranger : À condition, Que le Contrôleur général des États-Unis ne crédite aucune indemnité pour les frais de voyage ou d'expédition encourus sur un navire étranger en l'absence de preuve satisfaisante de la nécessité de celui-ci.

(a) Il sera licite pour la Commission de réquisitionner tout navire documenté en vertu des lois des États-Unis, pendant toute situation d'urgence nationale déclarée par proclamation du Président, et lorsqu'il est ainsi pris ou utilisé, le propriétaire doit être payé la juste valeur réelle du navire au moment de la prise, ou payé la juste compensation pour l'utilisation du navire sur la base de cette juste valeur réelle (à l'exclusion de tout élément de défense nationale précédemment payé par les États-Unis), moins une déduction de cette juste valeur réelle de toute subvention différentielle à la construction autorisée en vertu de la présente loi, et en aucun cas cette juste valeur réelle ne doit être augmentée par les causes nécessitant la prise. Dans le cas d'un navire pris et utilisé, mais non acheté, le navire doit être restitué au propriétaire dans un état au moins aussi bon qu'au moment de la prise, moins d'usure raisonnable, ou le propriétaire doit être payé un montant pour le reconditionnement suffisant mettre le navire dans un tel état. Le propriétaire ne sera pas payé pour les dommages indirects résultant d'une telle prise ou utilisation.

(b) Sauf dans les cas de navires pour lesquels une subvention différentielle de construction a été autorisée et payée, auquel cas la valeur du navire aux fins du présent article est établie conformément à l'article 802, la Commission doit déterminer la juste compensation pour cette prise ou utilisation et certifie au Congrès le montant qu'il estime être dû pour appropriation et paiement à la personne qui y a droit. Si le montant jugé dû par la Commission n'est pas satisfaisant pour la personne qui y a droit, cette personne aura le droit de poursuivre les États-Unis pour le montant de cette juste indemnisation et cette action sera intentée de la manière prescrite par le paragraphe 20 de l'article 24, ou par l'article 145 du Code judiciaire, tel que modifié (USC, titre 28, art. 41, 250).

SECONDE. 903. Les actes et parties d'actes suivants sont abrogés :

a) Toutes les dispositions des articles 3 à 8 inclus, de l'article 10, de l'article 11, de l'article 35 et de l'article 43 de la loi sur la marine marchande de 1916, telle que modifiée.

(b) Toutes les dispositions du paragraphe (b) (4) de l'article 2, de l'article 3, de l'article 11, de l'article 14 et de l'article 35 de la Merchant Marine Act, 1920, telle que modifiée.

(c) Toutes les dispositions des articles 201, 301, 302, 401 à 413 inclusivement, 601 et 702 de la Merchant Marine Act, 1928, telle que modifiée : À condition que tout contrat conclu légalement en vertu des articles 401 à 413, inclusivement, de cette loi restera en vigueur et de plein effet comme si ces articles n'avaient pas été abrogés, sous réserve, toutefois, des dispositions supplémentaires de la présente loi.

d) La dernière phrase de l'article 3 de l'Intercoastal Shipping Act, 1933.

SECONDE. 904. Chaque fois que les mots « Office de la navigation des États-Unis » ou les mots « le Conseil » sont utilisés dans une loi antérieure, ces lois sont modifiées par les présentes de sorte que ces mots soient applicables à la Commission maritime des États-Unis.

SECONDE. 905. Lorsqu'il est utilisé dans cette loi --

(a) Les mots « commerce extérieur » désignent le commerce entre les États-Unis, ses territoires ou possessions, ou le District de Columbia, et un pays étranger.

(b) Le terme « personne » comprend les sociétés, les partenariats et les associations existant en vertu ou autorisés par les lois des États-Unis, ou de tout État, territoire, district ou possession de ceux-ci, ou de tout pays étranger.

(c) Les mots « citoyen des États-Unis » incluent une société, un partenariat ou une association uniquement s'il s'agit d'un citoyen des États-Unis au sens de l'article 2 de la Shipping Act, 1916, telle que modifiée (USC, titre 46, article 802).

(d) Le mot « construction » comprend l'aménagement et l'équipement.

SECONDE. 906. Si l'une des dispositions de la présente loi, ou son application à toute personne ou circonstance, est jugée invalide, le reste de la loi et l'application de ces dispositions à d'autres personnes. ou circonstances, n'en seront pas affectés. Cette loi peut être citée sous le titre Merchant Marine Act, 1936.

SECONDE. 907. Sauf disposition contraire des présentes, la présente loi prend effet trente jours après qu'une majorité des membres de la Commission ont prêté serment.


En ce jour de l'histoire de Trinity House – 12 août

Création du Fonds général du phare

La loi sur la marine marchande de 1898 a aboli le Fonds de la marine marchande et créé le Fonds général des phares.

Le service d'aides à la navigation fourni par Trinity House est financé par des « dues légères » prélevées sur les navires commerciaux faisant escale dans les ports des îles britanniques, sur la base du tonnage net enregistré du navire. Le taux est fixé par le ministère des Transports et révisé annuellement. Les droits légers sont actuellement facturés à 40 pence* par tonne nette immatriculée, sous réserve d'un maximum de 16 000 £ par voyage. Les navires sont facturés pour un maximum de neuf voyages par an. Les remorqueurs et les bateaux de pêche sont redevables de paiements annuels basés sur la longueur enregistrée du bateau.

Les redevances légères sont versées au Fonds général des phares (GLF), qui est sous la tutelle du ministère des Transports. Le fonds est utilisé pour financer les services de phare fournis par Trinity House, le Northern Lighthouse Board (responsable de l'Écosse et de l'île de Man) et les Commissioners of Irish Lights (responsables des eaux autour de l'Irlande du Nord et de la République d'Irlande). Des initiatives majeures telles que l'automatisation des phares et des bateaux-phares et la solarisation des bouées et un nombre croissant de phares ont contribué de manière significative à la réduction des redevances lumineuses.


Voir la vidéo: Officier de la Marine Marchande (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Maudal

    Quelque chose y est et c'est une bonne idée. Je t'encourage.

  2. Brook

    the Definitive answer, it is worth knowing ...

  3. Alvino

    L'Internet est orthographié avec une majuscule à l'intérieur d'une phrase, si cela. Et les centièmes ne sont pas avec un point, mais avec une virgule.

  4. Faelen

    Vous avez certainement raison

  5. True

    Tout n'est pas aussi simple



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