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Sopwith Aviation Co

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La Sopwith Aviation Company a été fondée en 1912 par Thomas Octave Murdoch Sopwith, déjà un pilote pionnier de renom. Un certain nombre de modèles de l'entreprise, parmi lesquels le Tabloid et le Gun Bus, ont été mis en service au début de la Première Guerre mondiale, mais le 1 ½ Strutter de 1916 a été le premier grand succès de l'entreprise. Viennent ensuite le Pup, puis le Sopwith Camel, dont 5 490 ont été construits au cours des deux dernières années de la guerre. C'était un avion difficile, mais qui pouvait être très efficace entre de bonnes mains, et c'était le chasseur britannique le plus performant de la guerre. Le Sopwith Triplane de 1916 était également très apprécié, bien qu'il ait été produit en beaucoup plus petit nombre.

Le Camel a été suivi par le Sopwith Dolphin de 1917, un autre chasseur très maniable, et enfin par le Sopwith Snipe. Ce dernier avion est entré en service au cours des dernières semaines de la Première Guerre mondiale et est resté l'avion de chasse standard de la RAF au cours de la décennie d'après-guerre. Le Sopwith Salamander était un avion d'attaque au sol développé à partir du Snipe, qui a également réussi à entrer en service dans les derniers jours de la guerre. Sopwith a également produit le Cuckoo, un bombardier-torpilleur spécialement conçu qui a commencé à être livré en septembre 1918.

Sopwith n'a pas survécu après la fin de la guerre. Une combinaison de l'effondrement des commandes d'avions d'après-guerre et d'une facture fiscale massive a forcé Thomas à fermer l'entreprise en septembre 1920.

Bien que la Sopwith Company ait été de courte durée, Sopwith lui-même a eu une longue carrière dans l'aviation. Le 15 novembre 1920, les anciens directeurs de Sopwith et leur chef pilote d'essai Harry G. Hawker ont formé la Hawker Engineering Co Ltd, avec Sopwith comme président. Il restera actif dans l'industrie aéronautique dans les années 1980, restant président de Hawker Siddeley jusqu'en 1963

Avions militaires majeurs
Sopwith tabloïd, 1913
Bus Sopwith Gun, 1914
Sopwith Schneider, 1914
Bébé Sopwith, 1914
Sop avec 1 ½ Strutter, 1916
Pub Sopwith, 1916
Triplan Sopwith, 1916
Chameau de Sopwith, 1916
Coucou Sopwith, 1917
Dauphin de Sopwith, 1917
Sopwith Snipe, 1918
Sopwith Salamandre, 1918


Sopwith bébé

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 08/02/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Sopwith Aviation a été fondée en 1912 par Thomas Sopwith (1888-1989) à Kingston upon Thames à Londres. À son apogée, elle employait 5 000 personnes qui la menèrent jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale (1914-1918). À cette époque, le nom Sopwith était une marque bien connue et établie, représentant des produits tels que le célèbre Sopwith Camel, le One-and-One-Strutter, Snipe and Dolphin. Avant la guerre, l'entreprise a développé plusieurs biplans, hydravions et avions de course, dont le "Schneider Racer" primé de 1914 (basé sur le tabloïd de 1913). Le 28 juin 1914, le nationaliste yougoslave Gavrilo Princip assassine l'archiduc François-Ferdinand, héritier du trône austro-hongrois, et plonge le monde dans la guerre en raison des alliances de longue date qui ont précédé le conflit. L'Autriche-Hongrie s'engage dans une guerre contre la Serbie, obligeant l'Empire russe à se mobiliser. L'Allemagne a ensuite envahi la Belgique, ce qui a incité la Grande-Bretagne et la France à entrer. Au fil du temps, l'Europe était un bain de sang de guerre de tranchées avec des batailles navales et aériennes contribuant aux dizaines de milliers de victimes. Comme de nombreux empires maintenaient encore des colonies dans le monde entier, la guerre a rapidement inclus le globe et de nombreux groupes de personnes.

La Grande-Bretagne étant déjà engagée dans la guerre, Sopwith Aviation a développé un hydravion biplan monoplace qui a effectué son premier vol en septembre 1915. Le type a ensuite été adopté par le Royal Naval Air Service, l'arme aérienne de la puissante flotte britannique. Les hydravions avaient une valeur énorme au cours de cette période, capables de fournir une reconnaissance à l'horizon tout en présentant une plus grande endurance que les montures terrestres conventionnelles. Certains ont été lancés à partir de navires de guerre et récupérés par des grues, leurs flotteurs permettant des atterrissages en mer (et des décollages). Ces avions pourraient donc être utilisés dans toutes sortes de tâches maritimes, y compris le repérage, l'assaut et le bombardement. Le Baby a été déployé de toutes ces manières avant la fin de sa durée de vie opérationnelle.

Le bébé tenait en fait ses origines dans le Sopwith Schneider (lui-même né du tabloïd). En tant que tel, c'était un avion de course dans l'âme avec de solides spécifications de performances et de bonnes qualités de maniement. De la ligne Tabloid, 42 étaient le modèle original et 136 sont devenus des variantes Schneider. Il s'est avéré courant que la guerre présente des avions nés en temps de paix et à des fins de compétition, finalement mis au service militaire où chaque pièce d'instrument de guerre pouvait être utilisée à son plein effet. Alors que la version de course Schneider était à l'origine une monture à deux places, le Baby a été réduit à un équipage. Ironiquement, la Royal Navy s'intéressait peu à la conception de course avant la guerre et n'adopta le type que lorsque la situation de guerre l'imposait (au grand bénéfice de Sopwith).

La Royal Navy a commandé un lot de production en janvier 1915 et ceux-ci semblaient peu changés par rapport aux types de compétition. Le fuselage était conventionnel avec des côtés de dalle, un moteur monté à l'avant en configuration extracteur et un seul aileron de queue vertical. Des entretoises parallèles ont été utilisées pour joindre une section d'aile supérieure et inférieure (créant son apparence de biplan) et fournir la bonne maniabilité. Le câblage a été utilisé à la fois pour le renforcement et le contrôle des différentes surfaces de l'aile. Les ailes à une seule baie ont été bien avancées dans la conception avec le cockpit en plein air sous l'ensemble de l'aile supérieure. Le moteur propulsait une hélice en bois à deux pales. Des plans horizontaux ont été installés à la queue de la manière habituelle. En tant qu'hydravion, le Baby a reçu un train d'atterrissage composé de deux grands flotteurs principaux et d'un troisième flotteur, plus petit, sous l'empennage.

Le Sopwith Baby a été utilisé à bon escient pendant la Grande Guerre, chargé d'intercepter des dirigeables allemands Zeppelin dans l'intention de bombarder des cibles en Grande-Bretagne. De plus, le type a été déployé en tant que mesure anti-navire et éclaireur général, armé de manière appropriée de 2 bombes larguées conventionnelles de 65 livres pour compléter sa mitrailleuse Lewis .303 unique - principalement ajoutée comme armement improvisé dès le début. La puissance était fournie par 1 moteur rotatif Clerget développant 110 chevaux et permettant à l'avion d'atteindre des vitesses de 100 milles à l'heure, un plafond de service de 10 000 à un taux de montée de 285 pieds par minute. Le temps d'endurance était d'environ deux heures.

La guerre s'étendant et nécessitant finalement toutes sortes de produits, la production du Baby a également été étendue pour inclure les installations exploitées par Blackburn Aircraft. Fairey Aviation Company (Hamble Works) et Parnall ont également contribué à une ramification Baby connue sous le nom de Fairey Hamble Baby qui a commencé à apparaître en 1917 avec la Royal Air Force et la Navy. Une licence de production locale a également été accordée à l'Italie, qui s'était finalement engagée aux côtés des Alliés, et les Babys sont « nés » à l'usine Ansaldo de Turin.

Au total, 286 exemplaires de ce type seraient produits par les différents fabricants - Sopwith en gérait à lui seul 100. Le Sopwith Baby a finalement stocké les inventaires de l'Australie, du Canada, du Chili, de la France, de la Grèce, de l'Italie, du Japon, des Pays-Bas, de la Norvège, du Royaume-Uni et des États-Unis (Marine). La Royal Air Force a également stocké le type et ce dans huit escadrons individuels (Nos 219, 229, 246, 248, 249, 263, 269 et 270).


Sopwith Gunbus

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 10/07/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Les "Gun Buses" ont été parmi les premières tentatives notables de produire des avions de combat armés dédiés. Des entreprises comme Vickers of Britain ont commencé à expérimenter en 1912 et la Sopwith Aviation Company, une autre entreprise britannique, s'est également penchée sur la catégorie et a finalement livré pour le service de guerre son bien nommé Sopwith "Gunbus" (également "Gun Bus").

Le Sopwith Gunbus a commencé est né d'un contrat de 1913 destiné à fournir une flotte de six hydravions biplans à deux places à la nation grecque. Sopwith a généré une conception qui a assis son équipage de deux personnes en tandem dans des cockpits en plein air (comportant des commandes doubles pour l'entraînement). Le fuselage comportait une coque en forme de bateau pour les décollages et atterrissages sur l'eau requis et le seul moteur était disposé dans une configuration "poussée", c'est-à-dire à l'arrière du fuselage et tourné vers l'arrière - de manière à "pousser" l'avion à travers le ciel et laisser la partie frontale du fuselage libre de toute obstruction. Le groupe motopropulseur de choix est devenu le moteur à pistons radiaux refroidi par air Anzani de 100 chevaux. Un arrangement d'ailes de biplan, avec quatre baies, a été présenté dans la conception. La vitesse maximale atteignable était d'environ 55 miles par heure.

Le premier prototype, construit selon les normes de la marine grecque, vola en février 1914 et passa la période d'essai requise le mois suivant.

La Royal Navy britannique s'est intéressée à l'hydravion et en a commandé une paire, principalement destinée à servir de plates-formes d'entraînement aux futures générations d'aviateurs de la Royal Naval Air Service (RNAS). Ceux-ci sont arrivés en mai 1914, mais le service n'était pas aussi vendu sur le type en grande partie à cause du manque de fiabilité du moteur - en tant que tel, la paire a été retirée du service actif dès février 1915 (la Première Guerre mondiale a commencé à l'été 1914 ).

Néanmoins, en mars 1914, le succès de la marine grecque avec ses hydravions Sopwith a poussé une autre commande de six hommes. Cependant, ce lot serait construit selon un nouveau standard de combat - le S.P.Gn ("Sopwith Pusher, Gun") - désormais armé d'une mitrailleuse flexible de 7,7 mm dans le cockpit avant. De plus, la série de moteurs a été remplacée par le moteur à piston rotatif Gnome Monosoupape et c'est cette forme révisée qui a commencé à incarner au maximum le Sopwith "Gunbus" définitif - un hydravion à l'esprit de combat qui pouvait engager des avions ennemis au-dessus de l'eau ou du rivage. .

Inévitablement, l'ordre grec a été interrompu début août 1914 lorsque la Grande-Bretagne a déclaré la guerre à l'Allemagne et que le RNAS a confisqué cinq des six hydravions à destination de la Grèce pour leur propre usage. Ceux-ci opéraient avec la Royal Navy jusqu'en juillet 1915, mais se sont, une fois de plus, révélés dépourvus des qualités requises pour le service de combat.

Cela a conduit à l'émergence d'une autre forme de Gunbus, résultant d'un engagement RNAS en juillet 1914 qui a produit la désignation officielle "Admiralty Type 806". L'avion était maintenant propulsé par un moteur Sunbeam 8 cylindres refroidi par liquide de 110 chevaux (toujours en configuration de poussée) et portait la mitrailleuse de 7,7 mm montée sur le nez. De plus, la fonctionnalité de l'hydravion a été complètement abandonnée car ce Gunbus a été complété par une norme révisée de chasseur biplan terrestre qui a entraîné une réforme du fuselage et l'ajout d'un train d'atterrissage à roues. Un premier vol sous forme de prototype a été enregistré le 6 octobre 1914 et le RNAS en avait six en commande. Au moins deux hydravions ont été modifiés en forme d'avion terrestre.

Lors des tests, le Type 806 s'est avéré sous-alimenté avec son moteur Sunbeam actuel, de sorte qu'un autre modèle (le Sunbeam Crusader) développant 150 chevaux a été utilisé comme substitut. Un autre changement clé consistait à inverser les positions du pilote et du tireur, de sorte que le pilote gérait maintenant l'avion depuis le nez et que le tireur tenait un champ de tir plus arrière - protégeant le "six" crucial de l'avion. Une autre qualité clé était l'ajout d'une capacité de bombardement qui ajoutait un panneau de bombardement au plancher du fuselage et quatre bombes pouvaient être transportées sur des supports placés sous l'ensemble de l'aile inférieure. De cette conception est venue une commande pour trente avions similaires au début de 1915.

Avec son Sunbeam d'une puissance de 150 chevaux, le Gunbus terrestre pouvait gérer une vitesse maximale de 80 milles à l'heure, un plafond de service de 4 000 pieds et un taux de montée initial de 230 pieds par minute. L'équipage est resté deux et les dimensions structurelles comprenaient une longueur totale de 32,5 pieds, une envergure de 50 pieds et une hauteur de 11,3 pieds.

C'est sous cette forme que le Sopwith Gunbus définitif est finalement entré dans la guerre aérienne de la Première Guerre mondiale. Leur service opérationnel a commencé en février 1915 mais, avec le temps, seuls dix-sept des trente avions ont finalement été livrés - le stock restant retenu pour pièces de rechange. En service, les Gunbus n'étaient pas particulièrement bien reçus pour leurs caractéristiques de vol difficiles et difficiles à contrôler. Cela a forcé la flotte à être reléguée au rôle d'entraînement pour le RNAS et ceux-ci ont été exploités en tant que tels jusqu'au début de 1916.

Le Vickers FB.5 (détaillé ailleurs sur ce site), un autre modèle de canonnière de la Grande Guerre, a mené une existence légèrement plus saine avec quelques 224 construits et exploités à la fois par les Britanniques et les Français. Ceux-ci ont été introduits en février 1915 et ont également été retirés en 1916.


Sopwith Aviation Co - Histoire

    Avec le recul, il est difficile de se rendre compte de la nature révolutionnaire du Triplane à l'époque où il est apparu. Rien de tel n'avait jamais été construit à des fins militaires, et la meilleure mesure de son succès est fournie par la profusion de triplans de chasse monoplace allemands et autrichiens apparus après l'impact du Sopwith Triplane.

    Il a été dit qu'Anthony Fokker était si désireux de produire un avion qui serait une réponse adéquate au nouveau chasseur Sopwith qu'il a eu recours à des subterfuges pour obtenir un exemplaire du Triplane. Il s'arrangea pour faire livrer à son usine les restes d'un triplan Sopwith qui avait été abattu, alors que l'avion aurait dû se rendre sur le terrain d'expérimentation allemand d'Adlershof. Cependant, le Fokker Dr. I Triplane qui a finalement été conçu par Reinhold Platz, le concepteur en chef de Fokker, était un avion très différent du Sopwith Triplane.

    Le groupe motopropulseur, un Clerget rotatif de 110 ch, a finalement été remplacé par le Clerget de 130 ch. L'armement standard consistait en un canon Vickers fixe, synchronisé pour tirer à travers l'hélice tournante. Un petit lot de six triplans, cependant, était équipé de deux canons Vickers construits par Clayton & Shuttleworth.

    Le premier prototype de Sopwith Triplane, le N.500, est allé en France à la mi-juin 1916 pour subir des essais de service avec l'escadron de chasse naval "A" à Furnes. Le Triplane fut un succès instantané, et on ne perdit pas de temps pour le tester en action, car il fut envoyé sur une interception moins d'un quart d'heure après son arrivée à Furnes. Il était destiné à être piloté de manière opérationnelle par des unités navales uniquement. Le R.F.C., qui avait déjà reçu en cadeau les soixante premiers R.N.A.S. Spad S.7s, a décidé en février 1917 d'accepter les soixante restants en échange des Sopwith Triplanes commandés pour le Corps. Triplan construit par Clayton et Shuttleworth piloté par l'escadron n° I, R.N.A.S.     Le type a été commandé par l'Amirauté pour le R.N.A.S., et le War office a emboîté le pas en commandant 266 machines pour le R.F.C. Sopwith a construit le R.N.A.S. Triplans. D'autres entrepreneurs ont entrepris la production du Triplane pour le R.F.C.

    No. 1 (Naval) Squadron, 'Naval one', est entré en action avec le type en avril 1917, à l'appui du R.F.C. L'Albatros D-III, jusque-là très réussi, fut complètement surclassé, et IdFlieg, l'Inspection allemande des troupes volantes, reçut un sévère choc. Le Tripehound pouvait monter et dépasser l'Albatros, et était plus rapide de 15 mph. Naval Eight et Naval Ten, équipés en avril et mai, ont également fait sentir leur présence. La preuve de la valeur du Triplan allait bientôt être montrée. En avril 1917, le commandant de bord R. S. Dallas et le sous-lieutenant de vol T. G. Culling attaquèrent une formation de quatorze avions allemands. Au bout de quarante-cinq minutes, ils avaient abattu trois ennemis et repoussé les autres en retraite.

    Le 6 juin, treize des triplans de Naval Ten ont combattu quinze avions ennemis et en ont abattu cinq sans perte pour eux-mêmes. Deux des cinq étaient des éclaireurs Albatros qui sont tombés en flammes sous le feu du sous-lieutenant d'aviation Raymond Collishaw. D'autres célèbres R.N.A.S. les pilotes qui ont marqué fortement avec le type étaient Collishaw, Little, Booker, Reid, Sharman, Nash et Alexander.

    Collishaw était probablement le représentant le plus connu des superbes qualités de combat du Sopwith Triplane. Canadien, il reçut le commandement de l'escadrille « B » de la 10e escadrille (navale) le 1er avril 1917. Il s'agissait de la fameuse « escadrille noire », une unité de combat aussi redoutable qu'elle avait pris l'air pendant la guerre. Entre mai et juillet 1917, il ne comptait pas moins de quatre-vingt-sept avions ennemis. Tous les pilotes étaient canadiens. Les membres originaux étaient le sous-lieutenant de vol E. V. Reid, le sous-lieutenant de vol J. E. Sharman, le sous-lieutenant de vol G. E. Nash et le sous-lieutenant de vol W. M. Alexander. Les triplans du Black Flight ont été nommés Black Death, Black Maria, Black Roger, Black Prince et Black Sheep.

    Lors d'un combat le 26 juin 1917, Nash est blessé et contraint de descendre derrière les lignes ennemies par le lieutenant Allmenroder, un pilote allemand avec trente victoires à son actif. Le lendemain Collishaw a vengé la perte de son ami. Dans un combat qui a commencé près de Courtrai, il a abattu et tué Allmenroder, forçant son Albatros à queue verte à s'écraser à la périphérie de Lille.

    En vingt-sept jours en juin 1917, Collishaw abattit seize machines ennemies. Tous, sauf trois, étaient des chasseurs monoplaces Albatros et Halberstadt. N.5431, à Mudros dans la mer Égée.     Des difficultés ont été rencontrées pour obtenir des pièces de rechange pour le Triplan au cours de l'été 1917, et une unité, la Navale, a dû réduire son effectif de dix-huit à quinze avions. À l'automne, le type avait dépassé son zénith et le taux de pertes dans les escadrons de triplans augmenta.

    À la fin du mois d'août 1917, le 10e escadron (naval) a commencé à se rééquiper en Sopwith Camel. Trois de ses Triplans ont ensuite été transférés à l'Escadron No. I (Naval), qui à son tour a abandonné ses Triplans bien-aimés lors de son retrait le 2 novembre 1917. Les premiers escadrons de Triplans à commencer le rééquipement avec des Chameaux étaient le No. ), qui avait reçu quelques Camel à la fin juillet 1917, et le n° 9 (Naval), qui troqua ses Triplans et ses Chiots contre des Camel entre la mi-juillet et le 4 août.

    Les batailles d'Ypres étaient donc les dernières actions sur lesquelles Sopwith Triplanes a survolé. Ils se sont battus avec distinction jusqu'à leur disparition définitive.

    Quand on se rend compte que seulement 150 ont été construits, il est surprenant de voir à quel point ils ont influencé la tendance du design. Une multitude de triplans et de quadriplans ont été construits par les principaux constructeurs aéronautiques allemands et austro-hongrois dans le but d'égaler les performances du remarquable Sopwith Triplane. N.5486 servant avec le service aérien impérial russe.     Un Sopwith Triplane, N.5431, a été utilisé en Macédoine. Il faisait partie des effectifs de la 2e Escadre R.N.A.S., et en mars 1917, il fut affecté au nouveau R.N.A.S. unité connue sous le nom d'escadron "E", qui s'est ensuite combinée avec un détachement du Royal Flying Corps pour former l'escadron de combat composite, basé à Hadzi Junas en tant que contre-mesure à l'escadron de bombardiers allemand opérant alors à partir de Hudova. Cependant, N.5431 n'a jamais atteint Hadzi Junas. Il vola d'abord vers Stavros et, en compagnie de quatre Sopwith 1 1/2 Strutter, partit pour Salonique le 26 mars 1917. Son pilote était le Flight Lieutenant John Alcock. En atterrissant à Salonique, Alcock a commis l'une des rares erreurs de jugement de sa brillante carrière de pilote. Il a dépassé le petit aérodrome et détruit le Triplan. L'épave a été ramenée à Mudros et reconstruite. Il volait encore de Mudros à la fin du mois de septembre 1917. Le 30 de ce mois, il était piloté par le lieutenant H. T. Mellings lorsqu'il a abattu un hydravion de chasse monoplace ennemi.

    Un autre, 'Tripe' n° N5486, s'est rendu en Russie et a finalement reçu des skis pour opérer dans la neige.

Caractéristiques:
Triplan Sopwith
Dimensions:
Envergure : 26 pi 6 po (8,07 m)
Longueur: 18 pi 10 po (5,73 m)
Hauteur: 10 pi 6 po (3,20 m)
Poids :
Vide: 1 101 lb (499 kg)
C/F max : 1 541 livres (698 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 117 mi/h (188 km/h) à 5 000 pi (1 524 m)
Plafond de service : 20 500 pi (6 248 m)
Endurance: 2 heures 3/4
Centrale électrique:
Un moteur radial rotatif Clerget de 110 ch (82 kw) ou 130 ch (96 kw).
Armement:
Une mitrailleuse Vickers synchronisée montée au centre du fuselage, tirant vers l'avant. Plusieurs triplans avaient une installation de deux canons Vickers synchronisés.

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Créé le 17 avril 1997. Mis à jour le 7 novembre 2013.


Sopwith Aviation Co - Histoire

    Par la suite, les Jenny ont été principalement utilisés comme entraîneurs, car ils étaient tout simplement surclassés par les combattants européens de l'époque. Il est devenu le principal entraîneur principal de l'armée américaine et canadienne pendant la Première Guerre mondiale et a également été utilisé par la marine anglaise et américaine. Environ 95 % des pilotes américains et canadiens ont effectué une partie de leur formation sur une Jenny. Au moment où les États-Unis sont entrés en guerre en 1917, la production de la Jenny avait atteint le modèle JN-4D. Le modèle D a été construit en plus grand nombre et était propulsé par le moteur Curtiss OX-5.

    Les modèles JN-4 construits au Canada, connus sous le nom de Canuck, a introduit le système de manche de commande et a finalement été adopté sur le JN-4D construit aux États-Unis. Autres nouvelles fonctionnalités incluses :

Ailerons sur les ailes supérieures uniquement.
Découpes sur l'aile inférieure pour améliorer la visibilité.
Poussée de six degrés vers le bas du moteur Curtiss OX-5.

    En 1917, les nouvelles Jenny ont été vendues au gouvernement pour 8 160 $, mais en 1919, les Jenny reconditionnées achetées à l'armée américaine par Curtiss se vendaient 4 000 $ et les OX-5 se vendaient 1 000 $. Au milieu des années 1920, un Canuck reconstruit était tombé à un prix moyen de 2 400 $. Vers la fin de leur carrière, les Jenny pouvaient être achetées pour aussi peu que 500 $ parmi les propriétaires privés, et en 1928, une OX-5 inutilisée pouvait être achetée pour un prix standard de 250 $. Avec une telle surabondance d'avions militaires excédentaires sur le marché, il était difficile pour les constructeurs de rivaliser avec la production de nouveaux avions. 4

    Le JN-4H (modèle E-1), propulsé par un Hispano-Suiza de 150 ch construit par Wright, était un entraîneur avancé et était le même modèle que celui sur lequel Charles Lindbergh s'est entraîné en tant que cadet de l'armée américaine. 5 Avec une vitesse de pointe de 93 mph, le JN-4H était un avion plus puissant offrant des performances plus élevées, ce qui rendait la transition d'entraîneur à chasseur moins exigeante. Le JN-4H avait un fuselage renforcé et un radiateur avant plus grand. La capacité de carburant a été augmentée de 21 à 31 gallons américains en installant un réservoir d'aile supplémentaire dans la section centrale de l'aile supérieure. 6

    Les années qui ont suivi la Première Guerre mondiale, de 1920 à 1926, sont connues sous le nom de Ère Jenny, où des centaines de pilotes militaires, et ceux qui ont d'abord appris à voler dans une Jenny, ont acheté des centaines de Jenny de l'armée américaine convertis et se sont lancés dans une carrière dans Cirques volants et comme Tempête de grange, le JN-4 étant le modèle le plus préféré. Le Jenny, avec le Norme J-1, était une excellente plate-forme pour la marche des ailes. Le labyrinthe d'entretoises, un seul axe entre les roues, la vitesse lente et le poteau central sur l'aile supérieure en faisaient une excellente plate-forme pour la marche des ailes. Sans le poste central auquel s'accrocher, le transfert d'un avion à un autre aurait été presque impossible.

    Le Ère Jenny a commencé à faiblir en 1925 lorsque de nouveaux avions plus récents et plus efficaces, tels que le Curtiss Hawk, sont entrés en production. Le glas final pour le Jenny est venu en 1927 lorsque de nouvelles réglementations pour les exigences de navigabilité, de maintenance et de licence de pilote sont entrées en vigueur. Le Jenny n'était pas en mesure de répondre aux nouvelles directives et en 1930, le Jenny était illégal d'opérer dans la plupart des régions des États-Unis. Ce n'est que dans les années 1950 que Jennys est revenu à l'acceptation avec le Mouvement d'avion vintage. En 1976, il n'y avait que quatre Jenny en état de navigabilité et Jenny opère maintenant sous le statut de licence expérimentale. 7

    Le Curtiss N-9 était une variante d'hydravion du JN-4B utilisé comme entraîneur militaire pendant la Première Guerre mondiale. En tant qu'hydravion, le N-9 était équipé d'un seul ponton central monté sous le fuselage, ainsi que de petits flotteurs installés sous chaque bout d'aile. Modifications de conception incluses :

Un fuselage plus long.
Surfaces de queue plus grandes.
Une plus grande envergure élargie de 10 pieds.
Ailerons de stabilisation ajoutés au sommet de l'aile supérieure.

    Le N-9 utilisait le Déperdussin système de contrôle utilisant un volant pour les ailerons et une barre de pied pour le gouvernail. Le N-9 était initialement propulsé par un moteur Curtiss OXX de 100 ch. L'US Navy était le principal utilisateur et a commandé un total de 560 N-9, dont la plupart étaient des modèles N-9H propulsés par le moteur Wright-Hispano de 150 ch.

    Une autre variante était le Twin JN. Il s'agissait d'une version bimoteur agrandie du JN-4, propulsée par deux moteurs OXX-2 à rotation opposée. La stabilité latérale a été améliorée en augmentant la zone de la queue, avec l'installation d'un gouvernail R-4 modifié. Il est resté une machine à deux places, mais le siège de l'observateur a été déplacé vers le nez de l'avion. Il a connu un bref service à la frontière mexicaine en 1916. Un total de huit avions ont été construits.

    Bien qu'ayant une fondation britannique, la Curtiss Jenny est considérée comme une tarte aux pommes américaine. C'était l'un des avions les plus célèbres produits par la Curtiss Airplane and Motor Company et aucun autre avion de la Première Guerre mondiale n'avait été construit en plus grand nombre. À la fin de la guerre, plus de 10 000 Jenny avaient été livrées. 8

Caractéristiques:
Curtiss JN Jenny
JN-4D JN-4HG
Dimensions:
Envergure : 43 pi 7-3/8 po (13,29 m) 43 pi 7-3/8 po (13,29 m)
Longueur: 27 pi 4 po (8,33 m) 27 pi 4 po (8,33 m)
Hauteur: 9 pi 10-5/8 po (3,01 m) 9 pi 10-5/8 po (3,01 m)
Poids :
Vide: 1 390 lb (630 kg) 1 625 lb (737 kg)
Poids brut: 1 920 lb (870 kg) 2 269 livres (1 029 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 75 mph (120 km/h) au niveau de la mer. 91 mph (146 km/h) au niveau de la mer.
Vitesse de croisière: 60 mi/h (97 km/h) 75 mi/h (121 km/h)
Plafond de service : 6 500 pi (1 981 m) 7 500 pi (2 286 m)
Varier: 155 milles (250 km) 155 milles (250 km)
Varier: 2 heures. 15 minutes 2 heures. 15 minutes
Centrale électrique: Un Curtiss OX-5 V8, 90 ch (67 kW),
moteur refroidi par eau.
Un V8 Wright-Hispano,
150 ch (112 kW),
moteur refroidi par eau.
Armement: Une Marlin fixe et une ou deux mitrailleuses Lewis flexibles.

1. Benjamin D. Foulois et C.V. Glines. Des Wright aux astronautes, Les mémoires du général de division Benjamin D. Foulois New York : McGraw-Hill Book Company, 1968. 120.
2. Herbert M. Mason, Jr. L'armée de l'air des États-Unis, une histoire mouvementée. New York : Mason/Charter, 1976. 25.
3. Louis S. Casey. Curtiss, L'ère Hammondsport, 1907 - 1915. New York : Crown Publishers, 1981. 194.
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7. Idem. 148.
8. Murray Rubenstein et Richard M. Goldman. 39.

. © Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 30 mars 2010. 11 novembre 2013.


Sopwith Aviation Co - Histoire

L'histoire semaine par semaine de la Sopwith Aviation Company et de ses produits jusqu'en 1916

La Sopwith Aviation Company débute en 1916 avec son usine de Kingston remplie d'hydravions Sopwith Baby, les cinq premiers sur cette photo équipés de leurs moteurs Clerget de 110 ch prêts à être livrés. Les six autres sont apparemment complets en attente de flotteurs et de moteurs.

Cette photographie montre toute la longueur de l'usine le long du côté nord de Canbury Park Road. Les bureaux sont sur la gauche et il y a une scierie et un atelier de menuiserie sur deux étages derrière le photographe. Ide and Son construit une extension d'atelier de 20 000 pieds carrés sur deux étages derrière le mur de droite qui comprend un magasin de dopage et un garage.

À une centaine de mètres de la route, dans l'atelier expérimental de l'ancienne patinoire à roulettes, Tommy Sopwith a pris le risque de commencer à construire deux autres avions terrestres biplaces de 110 ch & ldquoLCT 1 & frac12 Strutter & rdquo. Il doit y avoir une grande confiance dans cette conception après les premiers essais en vol du prototype à Brooklands. Dans une autre entreprise privée, ils travaillent également sur un éclaireur monoplace 80hp combinant les meilleures caractéristiques du runabout Harry Hawker&rsquos 50hp &ldquoSLTBP&rdquo et du &ldquoLCT 1½ Strutter&rdquo.

Le &ldquoLCT&rdquo est le premier design à porter le nom d'Herbert Smith, maintenant concepteur en chef, mais les deux nouveaux types doivent beaucoup aux designs précédents de Harry Hawker et Fred Sigrist et à la contribution de nouvelles idées de leur part, de Tommy Sopwith et du petit mais des équipes expérimentées de bureaux d'études et d'ateliers d'expérimentation.

Au moins six décembre construit de nouveaux &ldquoSchneider&rdquo hydravions Nos.3770 à 3775 ont été précipités vers le porte-hydravions HMS Empress et par 3 janvier 1916 sont en route pour l'Escadron d'hydravions des Indes orientales et d'Égypte (EI&ESS) à Port-Saïd. Depuis 1914, la Royal Navy utilise des hydravions monoplans Nieuport VI en collaboration avec les Français pour attaquer les lignes de ravitaillement turques autour de la Méditerranée orientale.

Pendant ce temps, le tout nouveau &ldquoType 806&rdquo pusher gunbus No. 3836 construit sous sous-contact par Robey & Sons of Lincoln a été testé et accepté par Sopwith à Brooklands et sur 3 janvier est livré à RNAS Detling dans le Kent. Le même jour, le Fl Sub Lt D E Smith endommage le châssis et l'hélice.

Au 5 janvier l'un des deux seuls 80hp restants Sopwith & ldquoD3 Daily Mail Spinning Jenny & rdquo avions terrestres à deux places n ° 1072 est endommagé à Eastchurch.

Aussi sur 5 janvier L'hydravion à flotteurs &ldquoBaby&rdquo n°8121 livré à l'origine à Douvres en octobre mais récemment envoyé démonté au dépôt central du magasin RNAS à White City est enregistré en force à Westgate tandis que le n°8142 est testé à Killingholme près d'un mois après son arrivée pour montage. Les numéros 8147 et 8154 sont testés par Sydney Pickles à Killingholme et les numéros 8146, 8151 et 8158 sont testés et acceptés par Harry Hawker chez Grain.

Au 6 janvier le nouveau &ldquoBaby&rdquo No.8160 est livré à Grain et est accepté le 7 janvier par Harry Hawker avec le n°8144 qui y a été livré il y a un mois. Aussi sur 7 janvier &ldquoBaby&rdquo hydravions Nos.8161 & 8162 sont livrés à Killingholme et sur 8 janvier Nos.8165 & 8166 arrivent à Felixstowe et sont testés.

Nuit le 8 & 9 janvier 1916 les dernières troupes alliées sont retirées de la péninsule de Gallipoli. Ce sont pour la plupart des troupes britanniques du Cap Helles qui ont été parmi les premières à arriver fin avril et qui y ont été contenues par les forces turques depuis lors. Contrairement aux invasions initiales et aux quelque 200 000 victimes alliées dans ce conflit, le retrait soigneusement planifié soutenu par les bombardements navals et le soutien aérien du RNAS fonctionne à nouveau parfaitement. La Royal Navy doit rester dans la zone pour empêcher le croiseur de bataille allemand Goeben et son escorte de repasser par le détroit des Dardanelles dans la Méditerranée.

Les rapports de Mme Murray Sueter&rsquos RNAS Comforts Fund confirment qu'à Noël, les employés de Sopwith ont collecté un autre 6 £6 7s 2d pour accompagner un don de £50 des directeurs. Désormais, les employés divertissent les directeurs lors d'un dîner qui rapporte encore 20 £ 1 s 9 p.

Le dimanche 9 janvier 1916 Connie Webb note dans son journal qu'il y avait un &ldquoSopwith waterplane près de la Tamise et que tout le monde est descendu pour regarder&rdquo. &ldquoIrene a beaucoup vu son petit lieutenant de marine cette fois, lui et un autre officier et l'aviateur, Hawker, se sont assis sur le siège sous notre mur et ont examiné des papiers, et chaque fois qu'Irene passait (ce qu'elle faisait assez fréquemment !), ils souriaient tous chez elle !&rdquo

Harry Hawker avec un hydravion &ldquoBaby&rdquo devant le hangar à bateaux de Turk&rsquos, le long et grand mur est le jardin Webb&rsquos

Au 12 janvier le Board of Trade Committee on Production fait circuler sa décision sur l'affaire qui lui a été soumise en novembre par le Aircraft Industry London District Committee of Trade Unions. Ils n'avaient pas réussi à obtenir un accord avec les compagnies aériennes de la région de Londres sur une demande selon laquelle tous les menuisiers devraient avoir un salaire minimum de 1/- (1 shilling) l'heure et des règles de travail reconnues, y compris les heures de travail, les heures supplémentaires, le préavis de départ, la limitation des apprentis et des perfectionnements, les indemnités de déplacement et le contrôle des billets par les délégués syndicaux d'atelier. Les conclusions du comité après avoir visité diverses usines indiquent que l'industrie aéronautique connaît une augmentation rapide de la demande, une fabrication répétitive est en train de se mettre en place et qu'il est actuellement inopportun de stéréotyper les règles de travail. "Pendant la période de guerre, il suffit que les employeurs et les représentants des travailleurs continuent d'examiner attentivement et équitablement les cas individuels qui peuvent s'avérer nécessiter une attention". &ldquoDe nombreuses entreprises diverses sont désormais impliquées en utilisant des hommes qu'elles employaient déjà pour différents travaux et la plupart des travailleurs reçoivent une prime de guerre supplémentaire ou des salaires de guerre d'au moins 4/- par semaine. Les arguments en faveur d'un salaire minimum uniforme de 1/- de l'heure n'ont pas été établis&rdquo. La London & District Association of Engineering Employers reconnaît immédiatement les résultats. Le Comité syndical convoque une conférence de tous les syndicats impliqués dans l'industrie aéronautique.

Au 18 janvier Sopwith &ldquoSS3&rdquo Tabloid Scout No.1208 (ci-dessus) qui est à Yarmouth depuis mars 1915 souffre d'une panne de moteur et d'un atterrissage forcé à Gorleston piloté par Sq Ldr R W R Fane.

Au 19 janvier &ldquoSchneider&rdquo No.1442 est emmené à White City par la route de Douvres et supprimé. La même chose était arrivée au n°1572 quatre jours plus tôt et arrive au n°3708 le 20 janvier.

Au 20 janvier le dur labeur &ldquoSchneider&rdquo No.1446 piloté par FSL F G D Hards est complètement détruit à l'atterrissage à Yarmouth.

Depuis 16 janvier Le "Schneider" No.3749 basé à Felixstowe est de retour sur le HMS Vindex, partageant ces tâches en mer du Nord avec le No.3755. Le HMS Vindex est un autre navire rapide converti de la Steam Packet Company de l'île de Man, légèrement plus petit que le Ben-My-Chree. Vindex opère depuis Harwich depuis octobre. Les trois portes à volets roulants (ci-dessous avec un "Schneider" à l'intérieur) exposent une entrée de 30 pieds x 18 pieds à son hangar à cinq avions construit à la place des cabines de première classe derrière les entonnoirs. Une paire de grues électriques de 5 tonnes abaissent les hydravions sur la mer depuis le petit pont arrière où l'espace est restreint par le navire, deux canons QF de 12 livres et un poste de pilotage d'urgence. Le court vol vers l'avant du pont souffre d'embruns et de tangage, mais a été utilisé par un RNAS Bristol Scout en novembre dernier pour le premier vol d'un avion à roues à partir d'un navire.

Le 21 janvier, les hydravions Schneider n°3772 à 3775 (et peut-être 3777 & 3778) arrivent à Port-Saïd à bord du HMS Empress. Il s'agit d'un paquet transmanche converti de la South East & Chatham Railway Company, très similaire en taille, en apparence et en équipement au HMS Vindex. Elle rejoint les porte-hydravions Ben-my-Chree, Raven 1 et Anne à l'escadron EI&ESS relevant de l'officier général commandant, Égypte. Leur devoir principal est de surveiller et d'attaquer les positions et les lignes d'approvisionnement turques dans le sud de la Palestine et le Sinaï pour contrecarrer le plan turc de capture du canal de Suez vital.

Au 22 janvier Le &ldquoSchneider&rdquo No.3756 de l'île de Grain piloté par FSL R M Hughes s'écrase et fait naufrage.

Sopwith est ravi des performances et de la maniabilité de son avion terrestre biplace 110hp Clerget & ldquoLCT 1 & frac12 Strutter & rdquo qui dispose désormais de dispositions pour un montage de canon circulaire dans le cockpit arrière.

Le 24 janvier, il est testé par le RFC dans leur Central Flying School à Upavon dans le Wiltshire. Les tests sont si encourageants qu'ils se poursuivent dans l'obscurité et déclenchent ce télégraphe (ci-dessous) de Experimental Speedy à Milaeronaut 2 London.

Au quartier général du RFC à Londres, ils reconnaissent qu'il s'agit de quelque chose de spécial et le télégraphe est immédiatement transmis au major-général Hugh Trenchard commandant le RFC Expeditionary Force en France. Il met en service des chasseurs pousseurs biplaces FE2b et monoplaces DH2 pour protéger son cheval de bataille les biplaces et regagner la suprématie aérienne face aux chasseurs Fokker allemands. Voici un chasseur tracteur à deux places entièrement chargé qui est apparemment plus rapide de plus de 12 mph que n'importe lequel d'entre eux et a une durée de quatre heures, dépassant de manière significative tout autre chasseur et la plupart des types de reconnaissance. Si cela ne suffisait pas, il offre une capacité unique d'autodéfense arrière et, avec le pilote devant, la possibilité pour lui d'avoir un canon à tir vers l'avant au-dessus de l'aile ou même l'un des canons synchronisés tirant à travers l'hélice qui sont urgents en cours de développement.

Au 24 janvier &ldquoSchneider&rdquo No.3739 à Douvres depuis fin août et équipé d'un canon sur l'aile en octobre est détruit par le Fl Lt E J Cooper et immédiatement emmené au CSD de White City pour être supprimé. Ce n'est pas une bonne semaine pour Cooper. Au 25 janvier il détruit un Calshot &ldquoSchneider&rdquo n°3763. Il est indemne mais lui aussi sera supprimé.La bonne nouvelle est que les nouveaux hydravions & ldquoSchneider & rdquo n°3779, 3870 & 3785 arrivent à Calshot ce jour-là et le lendemain.

Au 25 janvier lors d'une réunion du conseil d'administration de Sopwith, le sceau de la société est apposé sur le &ldquoConveyance and Assignment of Land and Premises à Oak Bank, Woolston, Southampton à la société&rdquo et à un &ldquoDeed of Covenant entre la société, N Pemberton Billing et N Pemberton Billing & Co Ltd. &rdquo Tommy Sopwith investit dans la propriété qu'il a louée à Noel Pemberton Billing depuis le 30 mai 1914. Avec moins de 70 machines &ldquoSchneider&rdquo et &ldquoBaby&rdquo à livrer, il doit s'attendre à de nouvelles commandes d'hydravions de l'Amirauté.

&ldquoSchneider&rdquo No.1447 est en service actif à Douvres depuis huit mois, a opéré à partir du HM Trawler St.Germain et a fait installer des grenades et des bombes au cours des quatre derniers mois (photo ci-dessous des bombes et des mécanismes de largage sous le plancher du cockpit). Cependant sur 26 janvier il est transporté par la route jusqu'au dépôt central des magasins RNAS à White City et sera supprimé du service.

Au 27 janvier &ldquoSchneider&rdquo n°3758 âgé de trois mois est supprimé à Westgate et le 28 janvier &ldquoSchneider No.1565&rdquo, âgé de sept mois, est supprimé du service à Felixstowe en raison d'une &ldquofusure normale&rdquo.

Pendant ce temps sur 26 janvier Les hydravions &ldquoBaby&rdquo Nos.8152 & 8153 sont testés par Harry Hawker à Felixstowe. Le lendemain, il est aux tests d'acceptation de Yarmouth n°8149, 8150, 8156 & 8157 et &ldquoSchneider&rdquo n°3776. Le n°8149 souffre d'une panne moteur. Il reste une nuit de plus pour accepter les hydravions &ldquoBaby&rdquo nos.8163 & 8164 à Yarmouth le 28 janvier. Alors que cinq d'entre eux sont arrivés très récemment, quatre attendent depuis plus de deux semaines.

Le rapport complet pro forma des essais du 24 janvier du premier Sopwith &ldquoLCT 1½ Strutter&rdquo signé par le lieutenant-colonel D Pitcher Commandant de la Central Flying School à Upavon est arrivé au siège du RFC à Londres et est expédié le 29 janvier 1916 au général de division Trenchard commandant le RFC en France. Dans le rapport le Description de base comprend : &ldquoWing span 33&rsquo7&rdquo, Tail span 13&rsquo6&rdquo, Carburant 40 gallons, Huile 10 gallons, Poids réservoirs pleins et équipement sans équipage 1502 lbs&rdquo. Il continue avec Détails supplémentaires: &ldquoEmpenage (empennage) est réglable corporellement depuis le siège du pilote. Les bombes peuvent être transportées sous le siège passager sans ballast et empenage ajusté après largage. Le viseur de bombe est presque impossible à utiliser avec les ailes actuelles. Le siège du passager pivote avec une disposition pour un montage de pistolet circulaire. Facilités de tir par passager : Bon vers le haut, Bon vers le bas, Bon vers l'arrière. Les avions n'ont qu'une seule paire d'entretoises extérieures et aucun câble de levage n'est installé sous l'avion inférieur. Le facteur de sécurité apparaîtrait très faible si l'une de ces béquilles était abattue ou endommagée. Des aérofreins sont montés sur des plans inférieurs proches du fuselage. En action, ils provoquent beaucoup de vibrations. Le capot moteur est en métal très léger et se fissure et s'enfonce facilement. Le pistolet complet avec la veste était monté à environ 30 ° 7484 de la ligne centrale pointant vers l'avant attaché au rail circulaire. Temps de préparation du moteur pour le démarrage : 1-2 minutes&rdquo Essai de vitesse: &ldquoVent : Ouest 15 mph, Météo : Fine, Passager : pierre 11½, Hauteur d'essai : 6-10 pieds, Parcours : 4026 pieds, Vitesse moyenne sans pistolet : 107,2 mph, avec canon 105,1 mph, Vitesse minimale : environ 55 mph sur ASI. &rdquo Essais d'escalade: Temps jusqu'à la hauteur et taux de montée au-dessus des derniers 1 000 pieds en pieds par minute : 2 000 pieds 2 minutes 1 000 4 000 pieds 5 m5 s 670 6 000 pieds 8 m 45 s 630 8 000 pieds 15 m 5 s 385 10 000 pieds 21 m 310 12 000 pieds 28 m 285 14 000 pieds 50 m 63. Suggestions d'amélioration de la conception: &ldquoLa machine descend facilement et rapidement et est sans aucun doute rapide, un bon grimpeur et facile à piloter. Elle est presque automatiquement stable bien plus que la plupart des machines dites stables autres que la BE2c. La machine est facile à atterrir mais nécessite une quantité anormale d'espace d'atterrissage et ne peut être atterrie que par des pilotes moyens (même avec les freins à air activés) dans de très grands champs. Les freins à air font une différence de près de 100 mètres. Les roues sont beaucoup trop reculées et seraient (serions) certaines de retourner la machine en charrue (sic) ou en terrain lourd. Peut-être que le déplacement vers l'avant réduirait la course d'atterrissage.&rdquo

Au 28 janvier les nouveaux hydravions &ldquoBaby&rdquo Nos.8167 & 8168 sont livrés à RNAS Isle of Grain par la route.

Au 29 janvier quatre nouveaux hydravions &ldquoSchneider&rdquo n°3781 à 3784 sont livrés au dépôt central des magasins RNAS à White City. Avec la version plus puissante &ldquoBaby&rdquo en production, il est possible que les 110 hydravions &ldquoSchneider&rdquo livrés depuis février 1915 aient satisfait la demande du RNAS&rsquo pour ce type, du moins pour l'instant. Les dossiers des travaux de Sopwith montrent que 22 avions ont été achevés en janvier 1916, 11 chacun &ldquoSchneider&rdquo et &ldquoBaby&rdquo.

Chez Robey & Co, l'usine a enregistré cinq autres Sopwith &ldquoType 806&rdquo Gunbuses livrés en janvier au Lincoln Aircraft Acceptance Park à West Common pour s'ajouter aux onze livrés en 1915. Ces cinq ne sont pas encore en service. Ils attendent peut-être encore l'acceptation du maître d'œuvre de l'Amirauté, Sopwith Aviation. Les ailes sont maintenant construites dans ce qui était initialement le hangar d'assemblage d'avions à toit incurvé (en bas à gauche) et les avions sont assemblés dans les nouvelles baies numéros 8 et 9. La vue (en bas à droite) depuis l'extrémité de l'une de ces baies montre le toit surélevé et un pont roulant moderne avec des avions assemblés à l'extrémité. Sur la droite sous la grue se trouve un fuselage inversé de Sopwith Gunbus avec son châssis de train d'atterrissage qui dépasse vers le haut, soulignant la taille de ces machines et montrant pourquoi Sopwith Aviation n'a pas pu répondre à la commande de trente d'entre elles dans leur usine relativement petite de Kingston tout en construisant des scores de petits hydravions.

Photographies via Charles Parker

Au 31 janvier &ldquoD3 Daily Mail Spinning Jenny&rdquo No.1073 est endommagé à Eastchurch et sera supprimé.

Au 2 février &ldquoSchneider&rdquo No.3790 va à Tilbury Docks pour SS Khiva qui part bientôt pour Port-Saïd.

Aussi 2 février &ldquoLes hydravions Schneider & rdquo Nos.3766 & 3768 qui sont arrivés à Grain fin novembre mais ont probablement été en magasin sont acceptés par Harry Hawker. Ils iront au vol Nore à Westgate.

Le lendemain, Harry accepte les hydravions & ldquoBaby & rdquo n°8167 & 8168 à Grain. Ils sont arrivés par la route il y a sept jours.

Au 4 février Connie Webb enregistre un &ldquowaterplane près de la Tamise&rdquo à Kingston. &ldquoSchneider&rdquo No.3794 est photographié (ci-dessus) à Turks Albany Boathouse montrant ses grands ailerons et volets d'aileron de style &ldquoBaby&rdquo sur les quatre extrémités des ailes.

Au 5 février &ldquoBaby&rdquo No. 8170 est livré à Calshot et sur 6 ème No.8173 arrive à Yarmouth par la route.

Au 7 février &ldquoSchneider&rdquo n°3742 a effectué quatre essais courts au dépôt de réparation d'aéronefs de Port Victoria à Grain, mais il est gravement déséquilibré longitudinalement. Ce sont probablement les premiers tests de leur propre aile expérimentale à grande portance.

Sopwith n'a pas perdu de temps à construire un deuxième avion terrestre biplace propulsé par Clerget & ldquoLCT 1 & frac12 Strutter & rdquo de 110 ch. il est photographié

(en haut à gauche) avec Harry Hawker&rsquos 50hp &ldquoSTLBP&rdquo runabout. Il est survolé 7 février au RNAS de la 4e Escadre basé à Douvres pour les essais. Sopwith n'a pas de contrat formel, mais il doit y avoir une certaine compréhension de l'intention d'achat de l'Amirauté car il porte le numéro de série RNAS 9376, le premier d'un bloc réservé de cinquante.

Au 7 février 1916 Le directeur des services aériens, l'amiral Vaughan-Lee, écrit à Murray Sueter, désormais responsable de la production d'avions navals, qu'il y a des commandes d'avions en retard pour des types désespérément obsolètes et déjà inutiles avant la livraison. Leur construction doit être arrêtée et les meilleures conditions possibles, veillez-y sans tarder. Considérez quelles machines entrent dans cette catégorie et soumettez une liste&rdquo. Au 9 février Sueter renvoie une liste de cinq &ldquoprincipe contrats en retard&rdquo, trois commandes sont marquées &ldquoAll utiles&rdquo ou &ldquoAll will be required&rdquo et il note &ldquoJe pense qu'il est très honorable pour mes conseillers techniques que nous ayons si peu de machines en heures supplémentaires et qu'une seule commande soit mauvaise&rdquo. Le &ldquobad one&rdquo est pour huit bateaux Curtiss de la Aircraft Manufacturing Co. maintenant en retard d'un an, mais &ldquotout à fait bon pour le travail de patrouille en mer&rdquo. La cinquième est la commande des trente Sopwith Gunbus 150cv sous-traités à Robey and Co. dont onze ont été livrés et quatre autres sont en cours d'essais. La date du contrat pour l'achèvement de la livraison est maintenant en retard de quatre mois&rdquo. Il y a une note en marge que le &ldquoGouvernement roumain pourrait les avoir si le ministère des Affaires étrangères est d'accord».

Au 8 février 1916 le dernier survivant Sopwith & ldquoD3 Daily Mail Spinning Jenny & rdquo No.1072 est complètement détruit à Eastbourne et sera supprimé du service.

Aussi sur 8 février Les hydravions &ldquoBaby&rdquo Nos.8165 & 8166 arrivent à Felixstowe et sont testés par Harry Hawker.

D'autres hydravions & ldquoBaby & rdquo basés à Felixstowe nos.8152 & 8153 sont maintenant à bord du HMS Vindex en remplacement de ses hydravions &ldquoSchneider&rdquo de faible puissance et avec le moniteur HMS Havelock ont ​​tenté quelques démonstrations de force.

Vers 15h40 le 9 février deux hydravions allemands sont aperçus par le bateau-phare North Goodwin. Dix minutes plus tard, huit bombes sont larguées sur Ramsgate, manquant de peu un tramway suivi de près par douze sur Broadstairs qui endommagent une école de filles. Trois personnes sont blessées. Fl Lt E de C Hallifax dans &ldquoSchneider&rdquo No.3753 de Grain et Fl Sub-Lt EJ Burling dans &ldquoBaby&rdquo No.8121 de Westgate sont parmi les vingt-quatre avions envoyés sur &ldquoHostile Seaplane Patrols&rdquo mais les machines allemandes partent avant que tout contact puisse être fabriqué.

Au 9 février Le bus de canon à poussoir Sopwith & ldquoType 806 & rdquo construit par Robey n ° 3841 est livré de Brooklands à RNAS Detling suivi de 10 février par Nos.3833 & 3838. L'usine Robey a enregistré ces deux comme terminé en octobre avant de les envoyer au Lincoln Aircraft Acceptance Park à West Common pour les tests.

Au 9 février le premier &ldquoPup&rdquo est approuvé par le département expérimental de Sopwith dans la vieille patinoire de Kingston et est emmené à Brooklands pour assemblage et test (ci-dessus). Leurs dessins (ci-dessous) montrent qu'il est très similaire au runabout Harry Hawker&rsquos 50hp &ldquoSLTBP&rdquo avec le même cône inversé sur les extrémités des ailes et des empennages mais avec des entretoises de cabane inclinées vers l'extérieur comme le biplace &ldquo1½ Strutter&rdquo. Comme le &ldquo1½ Strutter&rdquo, il s'agit d'une autre conception d'entreprise privée de Sopwith visant le besoin du RNAS&rsquo en machines plus performantes qui pourraient rapidement générer des commandes d'usine pour faire suite aux petits hydravions. L'équipe de Brooklands démarre le moteur (ci-dessous à gauche) et, sans aucun doute, a hâte de tester le vol pendant les pauses par mauvais temps hivernal.

Il s'agit du premier avion Sopwith équipé d'un moteur Le Rhône de 80cv. Les caractéristiques uniques du Le Rhône comprennent deux soupapes par culasse actionnées ingénieusement par une seule tige push-pull avec des tubes externes en cuivre alimentant le mélange air-carburant du carter moteur à la soupape d'admission. Par ailleurs très similaires aux moteurs rotatifs Gnome, les moteurs Le Rhône sont actuellement considérés comme moins fiables. Cependant, la production de Gnome ne correspond pas à la demande d'avions britanniques et français et les soixante-cinq derniers RFC Bristol Scouts ont dû passer à ce moteur Le Rhône de 80 ch tandis que les livraisons des RNAS Bristol Scouts ont été retardées en attendant les moteurs Gnome. Le moteur 9 cylindres 80cv Le Rhône tourne autour du vilebrequin fixe fixé aux cloisons de l'avion derrière le moteur. Les schémas (ci-dessous) ne montrent pas les arrangements d'alimentation en carburant, d'alimentation en air ou de pompe à huile à travers le vilebrequin creux dans le carter ou la magnéto et sa bague collectrice alimentant la bougie d'allumage en électricité haute tension. Ce sont tous à l'arrière du moteur.

Diagrammes avec l'aimable autorisation d'Airplane Monthly (juin 1986)

Au 11 février tandis que &ldquoL'hydravion Schneider n°3794 est testé sur la Tamise à Kingston, les n°3792 et 3793 sont livrés directement au Central Stores Depot de White City, peut-être sans leurs moteurs Gnome.

Au 13 février Le bus de canon à poussoirs & ldquoType 806 & rdquo construit par Robey n° 3849 est livré à la 4e Escadre RNAS à Eastchurch.

Au 14 février une réunion du conseil d'administration de Sopwith approuve les documents pour l'achat de 500 actions £1 entièrement libérées dans Rolls-Royce Ltd. Henry Royce et Ernest Hives ont utilisé leur expérience automobile 40/50 pour développer le moteur d'avion à douze cylindres vertical Rolls Royce Eagle de 225 ch. pour que l'Amirauté rivalise avec le Sunbeam de 200 ch. Celui-ci a des cylindres séparés à chemise d'eau et deux soupapes à champignon par cylindre avec un seul arbre à cames en tête. C'est un candidat prometteur pour l'avion plus gros que l'équipe de Sopwith envisage.

Au 16 février quatre canonnières à poussoirs Sopwith & ldquoType 806 & rdquo construits par Robey Nos.3833, 3835, 3838 & 3841 sont détruits alors qu'ils sont coincés dans un coup de vent et de fortes chutes de neige à RNAS Detling dans le Kent. La photographie du n°3838 après la tempête (ci-dessus) montre les capots arrachés, un train d'atterrissage effondré et l'arrière du fuselage tordu avec l'empennage et le gouvernail bien faux. Trois de ces machines sont en service depuis moins d'une semaine et la quatrième à peine huit semaines, mais les quatre seront supprimées du service. Les événements naturels sur cet aérodrome récemment établi ont résolu le problème du RNAS de savoir quoi faire avec au moins certaines de ces machines plutôt obsolètes.

Le Third Sea Lord révèle qu'à la suite du rapport de test élogieux, l'Amirauté a déjà passé une commande verbale à la Sopwith Aviation Co Ltd pour 50 Sopwith & ldquoLCT 1 & frac12 Strutters & rdquo qui sont & ldquoré requis pour combattre les avions ennemis à Dunkerque, Douvres & rdquo. &ldquoLes six premiers d'entre eux sont en train d'être érigés.&rdquo Il ajoute que lors d'une réunion avec MM. Sop et le directeur des contrats D.A.S. a donné des instructions pour en outre &ldquo passer une commande de 100 machines spéciales pour les longues distances (telles qu'approuvées le 18 février)&rdquo. &ldquoUn grand nombre d'ailes pour ces machines sont presque terminées.&rdquo Les livraisons sont à exécuter : semaine commençant le 21 fév x1 : 29 fév x1 : 6 mars x2 : 13 mars x3 : 20 mars x4 : 27 mars x5 : passant de semaine en semaine à 10 par semaine d'ici fin avril et 15 par semaine à partir de fin mai où 115 machines auront été livrées. &ldquoSopwith a été informé que rien ne doit interférer avec les machines à longue distance et que les machines à courte distance se retireront dès que le matériel pour les machines à longue distance sera préparé.&rdquo

Sopwith a créé ce remarquable nouveau biplace juste à temps pour faire suite à leurs commandes pour les plus petits hydravions &ldquoBaby&rdquo et &ldquoSchneider&rdquo qui s'épuisent dans les prochaines semaines. Construire 115 &ldquo1½ Strutters&rdquo au cours des 14 prochaines semaines est, cependant, une grosse commande pour l'usine Sopwith encore relativement petite à Canbury Park Road. Tommy Sopwith accélère l'achat de plus de chalets du côté sud d'Elm Grove et autorise la construction d'une troisième extension avant que la deuxième extension ne soit terminée. Même alors, Fred Sigrist aura du pain sur la planche pour recruter et former suffisamment de nouveaux travailleurs pour presque tripler la production à 60 avions par mois d'ici juin.

Au 19 février L'hydravion Sopwith &ldquoBaby&rdquo n°8169 est le dernier à entrer directement en service depuis Woolston.

Au cours des 3 derniers jours, quatre nouveaux hydravions & ldquoBaby & rdquo Nos.8175, 8176, 8177 & 8178 ont été livrés directement au dépôt central du magasin RNAS à White City, leurs moteurs Clerget 110hp probablement détournés vers les biplaces &ldquo1½ Strutter&rdquo recherchés de toute urgence. L'hydravion &ldquoSchneider&rdquo n°3794 est le dernier de ce type à subir le même sort.

Connie Webb note dans son journal que son père comptable est très sombre sur les perspectives notamment financières et les nouvelles taxes et essaie de vendre leur maison au bord de la Tamise à Kingston. Ce sont les capitalistes comme lui qui souffrent les classes les plus pauvres, qui peuvent fabriquer des munitions etc. en profitent plutôt en ce moment. M. Headley est maintenant comme Dada un agent spécial à l'usine Sopwith de 18h à 22h. Hier soir, il a refusé l'entrée à un homme qui ne connaissait pas le mot de passe. &lsquo&rsquo&rsquo une bonne chose quand je ne peux pas entrer dans mes propres travaux !&rsquo a ri l'homme. C'était Sopwith lui-même. M. Hawker oublie aussi parfois le mot de passe mais papa le laisse entrer.&rdquo

Vers 11h le 20 février 1916 trois hydravions allemands effectuent des attaques surprises très espacées larguant dix-neuf bombes de 5 à 6 000 pieds sur Lowestoft, six sur Walmer et trois près du canal au large du Kent pensant probablement que les défenses seraient moins alertes un dimanche matin. Ils causent un mort, un blessé et des dommages mineurs. Dans la plus grande réponse de défense à ce jour, 29 sorties partent de Yarmouth, Eastchurch, Dover et Grain, y compris Sopwith &ldquoBaby&rdquo No.8145, mais il est trop tard malgré l'interception des transmissions télégraphiques sans fil ennemies 25 minutes avant les premières bombes. Il y a beaucoup de confusion avec tant d'avions en place et les avions de Yarmouth attirent de vifs tirs antiaériens (AA) à leur retour.

Aussi sur 20 février deux gunbuses Sopwith & ldquoType 806 & rdquo construits par Robey (dont 3846 ci-dessus) sont parmi les cinq livrés ce mois-ci à 130 miles & pièces de rechange & rdquo de Lincoln au dépôt central des magasins RNAS à White City. Complets avec des moteurs et des ailes solidement emballés, ils semblent être des avions de rechange plutôt que des pièces de rechange.

Ce même jour &ldquoSchneider&rdquo hydravion n°3740 est de retour à Calshot après deux mois de réparation par Sopwith à Woolston et sur 21 février &ldquoBaby&rdquo n° 8140 effectue sa première patrouille anti-Zeppelin en mer du Nord à bord du HMTrawler Cantatrice.

Depuis quelques jours, plusieurs hydravions attendent au bord de la Tamise à Kingston dans la neige. Vendredi 25 février Connie Webb regarde depuis la fenêtre de leur fumoir pendant que « trois sont occupés malgré la neige au sol et la neige fondue épaisse qui tombe ». &ldquoJe suis vraiment désolé pour Harry Hawker alors qu'il monte et sort des machines&rdquo. &ldquoÀ Brooklands, l'autre jour, quelque chose s'est cassé, je pense que c'était l'hélice, mais il a fait tomber l'avion en toute sécurité.&rdquo &ldquoIl a également récemment échappé à un grave accident et s'est blessé au bras contre un arbre &ndash il l'a &lsquo&rsquo l'a porté dans une attelle.&rdquo

Au 28 février &ldquoSchneider&rdquo No.3735 subit un atterrissage forcé, chavire et coule près du navire léger Nab au large de la pointe est de l'île de Wight. Fl Sub Lt C McLaurin est sauvé.

L'équipe de travaux de Sopwith a maintenant terminé un deuxième &ldquo1½ Strutter&rdquo qui avec dix &ldquoSchneider&rdquo et seize &ldquoBaby&rdquo hydravions fait une production mensuelle record en février de vingt-huit machines.

Malgré les longues heures, la main-d'œuvre de Sopwith a du temps libre. L'équipe de water-polo du Sopwith Athletic Club pose pour une photo (ci-dessous) dans leurs costumes avec badge ailé et &lsquoSopwith AC Polo Team 1916&rsquo sur le ballon. Tous encore dans la vingtaine, ils sont (rangée arrière en partant de la gauche) : Morrie Granger, Fred Sigrist (Works Manager), Jack Hyland (Asst Works Manager), Jack Pollard (Works Foreman), Williams et Jack Cooke. Devant : Arthur Bale, Topham et Frank Spriggs.

Au samedi 4 mars Connie Webb note à nouveau un &ldquowater-plane&rdquo sur la Tamise à Kingston dans son journal. &ldquoHarry Hawker porte aujourd'hui un costume sombre sous un manteau court en ciré noir à la place de son long manteau marron et, bien sûr, de sa cape séduisante&rdquo. Au dimanche matin il y a deux machines et &ldquoa une foule énorme&rdquo. M. Sopwith est là &ldquowith sa veuve (sic), toujours autant d'officiers de marine et de chaînes de moteurs. Les hommes de Sopwith ne semblent jamais aller nulle part sauf en automobile&rdquo. Dans l'après-midi, une autre machine semble plutôt ratée car, après avoir écumé la rivière, elle ne parvient pas à monter et revient. Hawker l'essaie à nouveau jusqu'à ce qu'il se lève enfin correctement. Je pense qu'il devrait porter un uniforme, il n'y a rien qui le distingue d'un fainéant et il est beaucoup plus courageux que certains qui se pavanent dans un uniforme d'officier. Alice dit qu'il a des chambres sur Gibbon Road, pauvre homme».

Sopwith &ldquoBaby&rdquo No.8172 est représenté (ci-dessus) par la Tamise devant une autre machine avec Turk&rsquos Albany Boathouse derrière. C'est l'un des derniers hydravions à nez émoussé construit par Sopwith avec le moteur Clerget de 110 ch. La fabrication des 30 derniers des 100 commandés est en train de revenir aux moteurs Gnome Monosoupape de 100 ch avec un roulement entre le moteur et l'hélice leur donnant le nez pointu et les rendant indiscernables de la production tardive &ldquoSchneiders&rdquo. Leurs 30 moteurs Clerget vont presque certainement maintenant à la première commande verbale urgente de l'Amirauté pour 50 avions terrestres biplaces Sopwith &ldquo1½ Strutter&rdquo.

Au 5 mars les nouveaux hydravions &ldquoBaby&rdquo Nos.8157 & 8163 effectuent leurs premiers voyages sur les patrouilles anti-Zeppelin en mer du Nord des HM Trawlers Kingfisher et Cantatrice. Ils remplacent les moins puissants &ldquoSchneiders&rdquo comme le n°3720 qui doit être supprimé du service à Yarmouth après sept mois de travail de patrouille meurtrier en mer du Nord.

Au 8 mars &ldquoSchneider&rdquo No.3790 arrive à l'escadron d'hydravions des Indes orientales et de l'Égypte à Port-Saïd cinq semaines après sa livraison à Tilbury Docks. Il rejoint temporairement le n°3727 sur le porte-hydravions HMS Ben-my-Chree.

Au 8 et 9 mars Les bus de combat Sopwith &ldquoType 806&rdquo construits par Robey n° 3840, 3842 et 3843 sont livrés à l'école de pilotage navale d'Eastchurch pour rejoindre le n°3849, qui est là après deux semaines avec la 4e Escadre, tandis que le n°3847 arrive à l'école d'artillerie d'Eastchurch. Eastchurch devient la seule base pour ces machines car Detling&rsquos quatre ont été supprimés après les dégâts de la tempête et le reste des 22 construits se trouve dans le magasin RNAS de White City.

Au 9 mars le comité syndical du district de Londres pour l'industrie aéronautique écrit à Sir George Askwith du département industriel du ministère du Travail. Ils énumèrent les cinquante-cinq & ldquo compagnies aériennes & rdquo à Londres (y compris Sopwith) à qui ils ont écrit le 22 février avec une demande de 2 pence supplémentaires par heure pour les travailleurs gagnant 1s ou plus par heure et 3p supplémentaires pour ceux qui gagnent moins de 1s par heure . &ldquoLes entreprises n'ont fait aucune promesse de payer les travailleurs conformément à cette demande. Nous demandons donc que l'affaire soit renvoyée pour règlement conformément aux dispositions des lois sur les munitions de guerre de 1915 et 1916. Dernière décision des syndicats à la suite du rejet par le comité du Board of Trade de Sir George de leur précédente demande de taux de rémunération standardisés pour tous les travailleurs des aéronefs.

Au 9 mars Connie Webb enregistre deux &ldquowaterplanes&rdquo près de la Tamise à Kingston. &ldquoSopwith est là et plusieurs officiers de marine. Une machine ne démarre pas au début et un homme lance une blague à Hawker qui répond dans la même veine. Lorsque l'avion revient, Hawker parle avec les autres hommes. J'aime son visage, il est si agréable et il a une expression si joyeuse comme s'il voulait sourire mais ne doit pas &rsquot. Plusieurs ballons passent au-dessus (une vue des plus inhabituelles maintenant) et nous entendons que Hawker les poursuit. Quelques minutes après, il monte tranquillement dans l'engin et s'envole de la manière la plus désinvolte. Une dame très intelligente descend dans une belle Rolls-Royce et Sopwith revient avec elle.&rdquo On 10 mars Connie écrit : &ldquoNous descendons près de Sopwith&rsquos (usine) et je suis surprise de voir à quel point c'est un endroit énorme, et ils sont toujours en train de construire.&rdquo

Malgré le mauvais temps et d'autres engagements urgents, l'équipe Sopwith continue de tester et de développer son prototype très prometteur d'éclaireur biplan monoplace de 80 ch à Brooklands. À un moment donné, peut-être avant qu'il ne se rende à Brooklands, il a été vu au Thorpe Road Football Ground à Kingston. Près de l'usine de Sopwith&rsquos, ces terrains sont adaptés pour le fonctionnement des moteurs et les essais de roulage et même comme un petit aérodrome (voir la carte ci-dessous). L'arrière des maisons se trouve du côté sud de Latchmere Road (en bas à gauche) et sur Staunton Road lorsqu'il est photographié de l'autre côté (en bas à droite).

Non contente de ce petit biplan Scout 80cv aux performances exceptionnelles, l'équipe de conception de Sopwith vient de terminer les dessins d'une version triplan plus puissante. Il s'agit d'un écart important par rapport à leurs conceptions éprouvées de biplan et, en cas de succès, ils seraient les premiers à proposer un éclaireur de combat triplan.

Au 10 mars Sopwith subit un revers lorsque la première production &ldquo1½ Strutter&rdquo No.9376 s'écrase à Brooklands.

Au 13 mars avec l'Amirauté s'attendant à ce que les livraisons de &ldquo1½ Strutters&rdquo atteignent 60 par mois d'ici juin et un intérêt considérable de la part du RFC, l'architecte de Sopwith&rsquos AJ Windybank soumet un avis de construction préparé à la hâte (ci-dessous) pour une nouvelle extension d'usine à l'arrière de l'usine de 1914 à Canbury Park Route.

C'est encore plus grand que la deuxième extension actuellement en construction. Il prolonge cet atelier principal à ossature d'acier de deux étages à aire ouverte, mais cette fois, les ateliers spécialisés de 34 pieds de large le long du bord nord avec la façade en brique ont trois étages de haut. Le troisième étage doit être un magasin de bois. Une baie d'essais moteurs est incluse au rez-de-chaussée. Cela augmentera la superficie de l'atelier de l'usine de Sopwith à plus de 100 000 pieds carrés. La décision de Sopwith de construire une troisième extension d'usine est rendue possible par l'achat de 28 à 36 Elm Grove auprès des exécuteurs de Mr Street et 37 Elm Grove de Mme Fountain. Ces dix dernières maisons mitoyennes du côté sud d'Elm Grove doivent être démolies d'ici la fin mars.

Pendant ce temps, l'arpenteur de l'arrondissement R Hampton Crucus a des problèmes avec la conception de la deuxième extension presque complète. Au 11 mars A J Windybank soumet des plans supplémentaires montrant les positions des drains et des escaliers de secours, ajoutant que &ldquomy client n'est pas en mesure de me donner un chiffre exact pour le nombre de personnes dans les nouveaux bâtiments. Ils s'attendent à commencer avec deux ou trois cents dont 25 femmes. Le logement des toilettes, avec les six que j'ai été chargé d'ajouter dans les travaux existants, sera plus que suffisant pour les besoins actuels avec l'intention de fournir plus lorsque la nécessité s'en fera sentir. 14 et 15 mars le surveillant de l'Amirauté Kingston-upon-Thames, le lieutenant Walter Higginbotham RNVR, rencontre l'arpenteur de l'arrondissement pour plaider pour que le bâtiment soit approuvé et sur 16 mars il écrit une lettre déclarant que « toute modification des toilettes retardera considérablement l'ouverture et qu'il est d'une grande importance militaire de première importance que les contrats de MM. Sopwith soient achevés aux dates promises par eux. Si vous ne leur permettez pas d'ouvrir ces nouvelles œuvres, je devrai signaler à l'Amirauté qu'il ne sera pas du tout possible pour MM. Sopwith de terminer leurs commandes à temps, dont une grande partie devra être placée ailleurs avec un énorme quantité de travail et des retards considérables&rdquo.

Le prototype de biplan Scout monoplace Sopwith 80hp a maintenant été avec l'Amirauté pour des tests et leur rapport d'une page révèle des performances extraordinaires pour sa puissance modeste. Des vitesses comprises entre 106 et 110 mph sont enregistrées à des hauteurs allant jusqu'à 10,00 pieds et atteignent 5 000 pieds en 5 minutes. &ldquoCette machine est remarquable par ses performances, sa maniabilité et sa rapidité de manœuvre. Il est facile d'atterrir, atterrissant à une vitesse de 25 à 30 mph. & rdquo Ils confirment & rdquo que la vue est égale à celle du Nieuport sauf vers le bas & rdquo et enregistrent & rdquo que le jeu de l'hélice est très faible mais les machines ultérieures auront un châssis plus élevé, des câbles doubles profilés et un empennage réglable pour compenser le poids des différents pilotes.&rdquo &ldquoLa ceinture ronde Vickers gun 500 est montée à l'extérieur du fuselage le long du haut dumoteur) capot et rectifié à travers l'hélice & rdquo. C'est le premier enregistrement d'une mitrailleuse montée pour tirer à travers l'hélice sur une machine Sopwith. Le contremaître de Sopwith, Harry Kauper, développe un mécanisme de synchronisation mécanique qui ne permet au canon de tirer que lorsque l'hélice est à l'écart. Vickers-Challenger et Scarff-Dibovsky sont des mécanismes similaires produits de toute urgence pour imiter ceux qui se sont avérés si efficaces sur les Fokker Eindeckers allemands.

L'Amirauté se mit immédiatement à acheter ce prototype Scout 80hp de Sopwith. Leur rapport d'essai est envoyé au Royal Flying Corps et transmis au major-général Hugh Trenchard, officier général commandant le RFC en France, qui rédige une note en marge adressée à son quartier-maître général « obtenons un escadron de ceux-ci».

Au jeudi 16 mars Connie Webb enregistre 4 ou 5 hydravions au bord de la rivière. Harry Hawker en vole deux le lendemain matin et deux l'après-midi se terminant par &ldquosome un excellent vol de démonstration&rdquo. &ldquoIl ne se perd jamais en vue mais des cercles faisant des spirales, des tire-bouchons et des courbes. Je n'aime pas voir la machine tourner à droite sur le côté et presque à l'envers comme ça. Puis il descend la rivière depuis Kingston et a l'air de se diriger droit vers nous debout sur le mur, se lève brusquement et passe juste au-dessus de nos têtes semblant frôler les cimes de cèdre. Plus tard, les deux hommes déchirent une machine mais à 16 heures, elle vole. Au samedi il y a encore deux hydravions mais on dit que ce sont les derniers, Sopwith ne construira désormais que des avions. Si c'est le cas c'est bien pour nous que ce soit faux &lsquouns on ne reste debout que 10 minutes et ainsi de suite dimanche matin l'autre machine se lève à peine. Avec la rivière en crue, Hawker s'éloigne dès qu'il la ramène à terre.&rdquo

La deuxième production Sopwith &ldquo1½ Strutter&rdquo No.9377 est d'abord en service RNAS arrivant au vol expérimental à Chingford le 18 mars.

Le dimanche 19 mars un &ldquoSchneider&rdquo de Westgate et &ldquoBaby&rdquo de Grain font partie des 30 avions envoyés pour intercepter six hydravions allemands qui attaquent Douvres, Deal et Ramsgate en plein jour, tuant 14 personnes et en blessant 26. Après la première "bataille aérienne" observée par des civils, deux Allemands sont finalement forcés de descendre. en mer.

Les tests de performance et le potentiel de combat des Sopwith &ldquo1½ Strutters&rdquo ont fait sensation au sein du Royal Flying Corps ainsi que du Royal Naval Air Service. Le RFC est prêt à passer des commandes importantes, mais Sopwith est un fournisseur principal de l'Amirauté et est déjà en retard avec son ambitieux programme de livraisons au RNAS. Par conséquent, Sopwith a négocié un accord de redevance avec Ruston Proctor à Lincoln pour leur permettre de construire &ldquo1½ Strutters&rdquo pour le RFC. Comme Robey & Co qui a construit 30 Sopwith Gunbuses, Ruston Proctor & Co est une société d'ingénierie agricole et générale établie de longue date. Ruston Proctor est plus grand avec des travaux couvrant 100 acres et plus de 5 000 employés. Depuis janvier 1915, ils ont construit 100 biplaces BE2c de Royal Aircraft Factory pour le RFC et travaillent actuellement sur une commande de 100 variantes BE2d et BE2e.

Au 21 mars Ruston Proctor reçoit une commande de 50 Sopwith &ldquo1½ Strutters&rdquo du RFC, sachant qu'une autre commande de 50 doit suivre dans les prochains jours.

Ironiquement, c'est 23 mars avant que Sopwith ne reçoive sa première commande formelle de &ldquo1½ Strutters&rdquo. C'est pour les 50 qu'ils construisent pour l'Amirauté depuis janvier et une nouvelle commande de 100 est en cours.

Au 23 mars Le Sopwith &ldquoBaby&rdquo No.8122 est gravement endommagé et l'épave No.8156 est hissée à bord du HMTrawler Cantatrice dans le tideway à Yarmouth. Ils peuvent regretter d'avoir supprimé quatre hydravions &ldquoSchneider&rdquo n°1564, 1568, 1570 & 3710 au cours de la dernière semaine après seulement 8 mois de service. Felixstowe a supprimé le n°1571.

Jeudi 23 mars Connie Webb voit deux nouveaux hydravions Sopwith à l'extérieur de l'usine Sopwith et vendredi et samedi, ils sont près de la Tamise. (En dessous de deux hydravions Sopwith de 100 chevaux sur la cale de halage au hangar à bateaux d'Albany et à l'enseigne Turk).

Samedi, Connie apprend qu'un avion doit décoller du terrain de football de Thorpe Road. &ldquoIl y a une grande foule encerclée par une clôture. Les personnes importantes sont au loin avec l'avion au centre du terrain. Il longe et monte magnifiquement à une grande hauteur et fait les plus belles boucles que j'ai jamais vues. C'est très beau à regarder mais je déteste le voir, ça a l'air terriblement dangereux. Hawker répète cela 3 ou 4 fois, comme c'est gentil de sa part de montrer quelque chose à la foule. Il vole alors hors de vue. Dada pense qu'il amène la machine à sa destination.&rdquo L'avion pourrait être le runabout Harry Hawker&rsquo 50hp, un &ldquo1½ Strutter&rdquo ou, très probablement, le prototype Sopwith 80hp Scout après une révision rapide à l'usine prêt pour son évaluation des performances la semaine prochaine par le RFC. Sopwith a maintenant reçu une demande d'appel d'offres de l'Amirauté pour deux autres de ces Scouts animés de 80 chevaux.

Au 24 mars Yarmouth&rsquos &ldquoSS3&rdquo Tabloid Scout No.1207 a atterri de force à Haisboro après un problème de moteur. Avec Dover&rsquos &ldquoTabloid Racer&rdquo No.1214 également supprimé, Eastchurch&rsquos &ldquoSS3&rdquo No.1210 est le dernier &ldquoTabloid&rdquo survivant.

Au 25 mars après deux échecs précédents et avec des raids intensifs de Zeppelin attendus par beau temps, le commodore Tyrwhitt entreprend un raid aérien ambitieux contre la base de dirigeables à Hoyer sur la côte du Schleswig. Le HMS Vindex avec 3 hydravions Short et 2 Sopwith & ldquoBaby & rdquo est soutenu par la flotte Harwich et la flotte Battle Cruiser de Rosyth. Tous les 5 sont lancés à 5h30 mais ne trouvent pas de base de dirigeable à Hoyer. &ldquoBaby&rdquo No.8152 largue des bombes de 4x16lb sur une usine, est touché mais revient. A Short repère un dirigeable à l'intérieur des terres à Tondern mais leurs bombes se bloquent dans le porte-avions. Ils reviennent à travers des bourrasques de neige. Les 2 autres shorts et un &ldquoBaby&rdquo ne reviennent jamais. One Short aperçoit le pilote du &ldquoBaby&rdquo No.8153 essayant de redémarrer son moteur dans des bas-fonds juste au large. Ils atterrissent à côté et s'envolent avec lui attaché à une jambe de force. Ils perdent alors un banc de leur moteur, doivent se poser et rouler lentement sur une mer agitée vers la flotte britannique pendant 3 heures mais sont rattrapés par des soldats allemands dans un bateau à moteur. Les Allemands récupèrent &ldquoBaby&rdquo No.8153. Les 5 équipages des 3 hydravions sont faits prisonniers.

L'enquête sur la perte de trois hydravions HMS Vindex lors du raid du 25 mars sur Hoyer met en cause des magnétos défectueux. Le service aéronaval allemand semble satisfait du Sopwith Baby No.8153, par ailleurs intact, récupéré juste au large des côtes (ci-dessous). En tant que premier fournisseur mondial avant la guerre, ils ont de bonnes magnétos.

Malgré la pression de la presse et du public et le renforcement des défenses aériennes côtières du RNAS par des unités RFC difficiles à épargner autour de Londres, la Royal Navy reste convaincue que le seul moyen pratique d'éliminer les attaques de Zeppelin contre la Grande-Bretagne est de les détruire sur leurs bases. Le fait que le raid raté de Hoyer ait temporairement attiré la flotte allemande de haute mer à la poursuite de la force navale britannique est une incitation supplémentaire à réessayer. Certains membres de la Royal Navy se gâtent pour une bataille navale majeure avec la marine allemande modernisée.

&ldquoSchneider&rdquo Nos.3719 & 3726 sont de retour à Calshot après réparation par Supermarine à Woolston. Les versions à petites ailettes toujours déformées, le n ° 3726 (ci-dessous) a maintenant été équipé d'un canon Lewis tirant vers le haut à travers la section centrale de l'aile supérieure.

0n 27 mars Le porte-hydravions pionnier HMS Ark Royal revient à Imbros en provenance de Salonique laissant quelques hydravions à Stavros où ils effectuent des reconnaissances pour l'armée britannique et opèrent avec les forces navales depuis quelques mois (ci-dessous &ldquoSchneider&rdquo No.1557 au large de Salonique).

Au 27 ème et 29 mars la Royal Flying Corps&rsquo Central Flying School d'Upavon a effectué ses propres tests de performance sur le prototype Sopwith Scout de 80 ch à moteur Le Rhône.

Ils rapportent des performances légèrement inférieures aux tests RNAS récents. Une vitesse de pointe au niveau du sol de 101,9 mph avec des réservoirs pleins, un pilote de 12 pierres et un vent de travers de 15 mph est toujours impressionnant avec une puissance aussi modeste, tout comme la montée de 53 secondes à 1 000 pieds, 5 minutes 10 secondes à 5 000 pieds, 13 minutes 10 secondes à 10 000 ft et 25mins à 15,000ft. Le major-général Hugh Trenchard a déjà écrit que « nous devrions avoir un escadron de ces derniers » en France et ces tests pourraient être une étape essentielle vers la passation de commande du RFC.

Au 28 mars le prestigieux Royal Aero Club tient son assemblée générale annuelle au 116 Piccadilly. Le vice-président rapporte qu'un grand nombre de certificats d'aviateur ont été délivrés, 44 membres ont été perdus en service actif et les membres ont gagné 6 VC, 38 DSO, 8 DSC et 48 Military Cross. Plus de 10 000 livres sterling ont été souscrites à leur fonds de services de vol pour aider les aviateurs frappés d'incapacité en service actif et les veuves et les personnes à charge de ceux qui sont tués.La liste des autres membres du comité indique à quel point T O M Sopwith, âgé de 28 ans, est en contact avec des personnes clés de l'aviation britannique, notamment le capitaine Moore-Brabazon, le commandant Samson et le marquis de Tullibardine. Le Conseil comprend les comtes de Hardwicke et Lonsdale, Lords Northcliffe, Howard de Walden et Montague de Beaulieu, deux amiraux et le président de la Royal Society.

Au 27 mars le rapport de l'Amirauté sur les commandes d'avions en suspens et les &ldquolivraisons anticipées&rdquo comprend : Sopwith &ldquoType 860&rdquo gros hydravions : 8 seulement livrés sur les 12 derniers, commandes en attente de modifications supplémentaires. Robey a construit Sopwith &ldquoType 806 &ldquo gunbuses : 22 livrés sur 30, 8 logements d'attente. Sopwith &ldquoBaby&rdquo hydravions : 86 livrés sur 100 - 1 promis 1/4/16 & 3 par semaine. Sopwith &ldquo1½ Strutters&rdquo : 6 livrés sur 50 avec un autre 102 à suivre - 3 promis 1/4 & 3 par 8/4/16. Remarquablement, Sopwith a maintenant reçu l'ordre de livrer 30 des Strutters de l'Amirauté & ldquo1 & frac12 & rdquo directement au RFC.

Sopwith Works Cards enregistre l'achèvement en mars 1916 des 8 derniers hydravions &ldquoSchneider&rdquo plus 21 hydravions &ldquoBaby&rdquo et 13 &ldquo1½ Strutters&rdquo. 42 nouveaux avions battent le record de production du mois précédent de 28. Il s'agit d'avions prêts à être testés par l'entreprise et donc quelque peu en avance sur les chiffres enregistrés par le client.

Le prototype d'entreprise privée Sopwith &ldquo1½ Strutter&rdquo, toujours sans numéro de série officiel, est arrivé par la route le 26 mars avec RNAS 4 Wing à Eastchurch (ci-dessous).

Au 27 mars &ldquo1½ Strutter&rdquo 9380 rejoint 9377 avec le vol expérimental à Grain. Au 29 mars &ldquo1½ Strutter&rdquo 9379 est le premier à arriver à Douvres. &ldquo1½ Strutter réparé&rdquo 9376 arrive à Grain sur 30 mars et va à RNAS 1 Wing.

Au 29 mars le Sopwith Board scelle l'accord de redevance avec Ruston, Proctor & Co &ldquoto construisent des machines et des pièces de rechange&rdquo et confirme la propriété des dix maisons achetées à Elm Grove. Ils ont maintenant entrepris d'acheter les huit maisons du côté est d'Elm Crescent et quatre, nos 21 à 27, du côté nord de Canbury Park Road. Ceux-ci fourniraient le terrain pour une autre grande extension enroulée autour des côtés nord-ouest et ouest de l'usine principale.

Au 29 mars l'hebdomadaire Airplane publie ce rare reportage sur la production d'avions militaires britanniques :

&ldquoSOPAVEC PROGRÈS Les célèbres Sopwith Works à Kingston continuent de s'étendre rapidement, les chalets étant renversés et de nouveaux bâtiments érigés avec la rapidité d'une rime impitoyable. Il est assez amusant d'observer le développement de l'entreprise, car on trouve çà et là, à l'extérieur des murs du bâtiment principal, un étage aménagé avec suffisamment de bancs pour quelques ouvriers qui travaillent énergiquement, tandis que les constructeurs s'affairent à construire autour d'eux et mettre un toit dessus. Aucun temps n'est perdu et le rendement des machines fait honneur à toutes les personnes concernées. Un certain nombre de filles sont maintenant employées dans le soudage à l'acétylène, avec des résultats très satisfaisants. Les capacités d'organisation de M. RO Cary, soutenues par un directeur de travaux non moins expérimenté en M. F Sigrist, ont établi une très belle usine, et Kingston peut être fier du rôle important que joue son industrie locale dans la défense aérienne de ce pays.&rdquo (Habituellement seulement 4 lignes, Ruthless Rhymes sont des poèmes joyeusement cruels écrits par Harry Graham en 1898)

Les hydravions Sopwith continuent d'être distribués autour du RNAS. Au 31 mars &ldquoSchneider&rdquo No.3743 est testé à Felixstowe par Harry Hawker, &ldquoSchneider&rdquo No.3796 arrive à Scapa pour le HMS Campania et &ldquoBaby&rdquo No.8170 est finalement accepté à Yarmouth après y être arrivé il y a six semaines.

Le même jour, &ldquoSchneider&rdquo No.3781 arrive à la Northern Aircraft Flying School à Windermere depuis le stockage de White City. Ils utilisent leurs propres hydravions civils pour former des pilotes à partir de zéro depuis quelques années. La Marine prévoit de reprendre entièrement l'école de pilotage de cet endroit relativement abrité à l'intérieur des terres sous le nom de RNAS Hill of Oaks.

Le soir de 31 mars six Zeppelins de la marine et de l'armée allemandes bombardent Londres et East Anglia, tuant 48 personnes et blessant 64 personnes. Le RNAS Yarmouth n'a reçu aucune alerte précoce en raison des lignes téléphoniques endommagées par le vent, de sorte que la seule réponse de Sopwith est une patrouille infructueuse tôt le matin par &ldquoBaby&rdquo No.8163. Il y a 24 sorties de défense pendant la nuit par le RNAS & RFC, un pilote est tué en décollant dans la brume et au moins 6 avions sont détruits, mais trois pilotes voient le L15, un tire et un autre lui lance des fléchettes Ranken. Il est l'un des deux touchés par des tirs anti-aériens et atterrit le dos brisé au large de Margate. L'équipage moins celui qui se noie est capturé par un destroyer britannique.

Au 3 avril le rapport de l'Amirauté pour la semaine dernière montre quatre livraisons de &ldquoBaby&rdquo (maintenant 90 sur 100) avec une promesse 8/4/16 puis trois/semaine et trois &ldquo1½ Strutter&rdquo livraisons (maintenant 9 au total) avec trois promises 4/4/16.

Au 3 avril &ldquo1½ Strutter&rdquo 9378 devient le deuxième de ce nouveau type à être basé à Douvres.

5/6 avril C'est la cinquième nuit consécutive qu'il y a eu des raids de Zeppelin à travers Londres, East Anglia, le nord de l'Angleterre et le Forth, tuant 84 personnes et en blessant 227. Aucun autre dirigeable n'a été touché après les deux la première nuit malgré 30 autres sorties de défense à domicile, aucun d'entre eux n'impliquait l'avion Sopwith.

Au 6 avril Connie Webb enregistre dans son journal trois &lsquowater-planes&rsquo près de la Tamise à Kingston. &ldquoNous nous sommes précipités dans le jardin jusqu'à notre place habituelle près des cèdres alors que Hawker se précipitait en regardant dans notre direction, il ne s'est jamais perdu de vue et nous avons vu de belles envolées, des spirales et des courbes à gogo. À un moment donné, il a plongé directement vers le bas chez nous.&rdquo &ldquoLes gens se précipitent vers lui avec des félicitations après quelques vols, en particulier les filles.&rdquo On 7 avril Connie écrit dans son journal « quo les avions n'ont pas monté quand nous partons », la dernière entrée telle que la famille a loué la maison à Kingston pour louer un logement moins cher à Bournemouth.

Le magazine Flight rapporte que le 8 avril &ldquoHarry Hawker, avec un passager, rend visite à l'aérodrome de Hendon sur le nouveau biplace Sopwith &lsquobullet&rsquo, et a montré ce que sa monture pouvait faire en termes de vitesse et d'atterrissage lent &ndash et très bien c'était aussi». Dans une interruption du black-out de sécurité sur les nouveaux types d'avions, ils publient une photographie de l'événement (ci-dessous) montrant qu'il s'agit d'un &ldquo1½ Strutter&rdquo.

Au 10 avril le septième &ldquo1½ Strutter&rdquo RNAS No.9381 arrive à Brooklands pour des tests. C'est le premier à être réaffecté au RFC (Military Wing) de la commande Sopwith&rsquos RNAS et devra être repeint avec le numéro de série RFC 7942.

L'Amirauté a été convaincue du plus grand besoin du RFC pour certains de ces biplaces rapides à longue portée après avoir été informée des plans secrets d'une offensive majeure cet été par les armées britanniques et françaises sur le front occidental. Les livraisons de Ruston, Proctor & Co contre la propre commande de RFC&rsquos ne peuvent pas être effectuées à temps. L'offensive d'été prévue dans la Somme a pour objectif important supplémentaire d'attirer les forces allemandes du front de l'Est pour soulager la pression écrasante sur les alliés russes.

Il y a une histoire qui circule selon laquelle le RFC&rsquos récemment nommé directeur des opérations aériennes, le général de brigade Sefton Brancker, s'est rendu à Brooklands et lorsqu'il a vu le prototype Sopwith&rsquos monoplace Scout 80hp aux côtés du plus grand biplace &ldquo1½ Strutter&rdquo a déclaré - &ldquoBon Dieu ! Votre 1½ Strutter a eu un chiot.&rdquo Vrai ou pas, le nom est resté et tout le monde l'appelle le Sopwith &ldquoPup&rdquo.

Cette photographie montre le prototype &ldquoPup&rdquo maintenant propriété de l'Amirauté marqué du numéro RNAS 3691 et équipé d'un canon Vickers. Ils viennent d'en commander deux autres avec des moteurs Gnome de 100 ch.

L'attrition de la flotte d'hydravions du RNAS Sopwith se poursuit à un rythme soutenu. Au 4 avril Yarmouth &ldquoBaby&rdquo No.8163 sur une patrouille d'avions hostiles a fait naufrage à l'atterrissage dans le brouillard, Felixstowe&rsquos &ldquoSchneider&rdquo No.3729 s'est renversé à l'atterrissage sur 5 avril, Calshot&rsquos No.3779 renversé au décollage le 7 avril et Killingholm&rsquos No.3728 fait naufrage sur 8 avril. Les pilotes semblent avoir échappé à des blessures graves mais toutes les machines seront supprimées du service.

Au 11 avril &ldquo1½ Strutter&rdquo 9376 est le premier à se rendre en première ligne en Europe de l'Ouest en rejoignant le 5e Escadron du Vol A de la 5e Escadre RNAS à Coudekerque. La machine sœur 9378 est déjà à Dunkerque et suivra dans les prochains jours.

Les 13 avril voit la première réunion de la Society of British Aircraft Constructors (SBAC) récemment formée. La Sopwith Aviation Co est un membre fondateur avec le directeur général R O Cary au comité de gestion. Airplane rapporte que "pratiquement chaque entreprise de renom dans l'industrie a signifié son approbation des objectifs de la société", qui sont d'encourager, de promouvoir et de protéger l'industrie aéronautique britannique et de protéger les intérêts généraux des entreprises, des entreprises et des personnes qui y sont engagées. À la base de ces louables objectifs à long terme, il y a le désir urgent de parler comme un seul au gouvernement de la façon dont les bénéfices excédentaires sont calculés et de l'augmentation imminente de l'impôt sur ces bénéfices excédentaires à 60%. L'impôt sur les bénéfices excédentaires est populaire auprès du public et du Trésor, mais très controversé avec ces jeunes entreprises en pleine expansion qui doivent utiliser leurs bénéfices pour agrandir leurs installations et acheter des équipements éventuellement au-delà de toute exigence commerciale probable une fois la guerre terminée. L'impôt de 60 % s'applique aux bénéfices dépassant les niveaux d'avant-guerre de l'entreprise ou aux bénéfices supérieurs à 6 % des capitaux employés. Pour ceux qui n'ont pas d'antécédents financiers d'avant-guerre, il s'agit de bénéfices dépassant 9 % des capitaux employés.

Noel Pemberton Billing, député indépendant nouvellement élu d'East Herts, a commencé à haranguer le gouvernement de coalition avec ses points de vue sur les défaillances de la Royal Aircraft Factory et du RFC. Il est jugé par beaucoup d'être allé trop loin en déclarant que la dépendance vis-à-vis des machines BE2 et des moteurs de la RAF est une négligence équivalant au meurtre de nos aviateurs. Son témoignage à cet égard doit être évalué par un comité d'enquête aérienne. Lorsqu'on lui a demandé ce que les contribuables paient à Mervin O&rsquoGorman pour gérer la Royal Aircraft Factory de 3 223, le ministre répond que c'est 3 000 £ par an. avec ses quatre cadres supérieurs de 450 £ à 630 £ par an. Lorsque les travailleurs qualifiés gagnent environ 150 £ par an, cela implique que 3 000 £ par an. est un très gros salaire. On ne sait généralement pas que les dirigeants des compagnies aériennes privées se paient jusqu'à 10 000 £ par an.

Le prototype d'entreprise privée Sopwith & rsquo & ldquo1 & frac12 Strutter & rdquo est à Eastchurch depuis le 26 mars et depuis le 10 avril a affiché le numéro de série RNAS 3686. Ce premier numéro implique que l'Amirauté a décidé il y a quelques mois de l'acheter à Sopwith. Au 16 avril il passe de la 4e Escadre au War Flight à Eastchurch. (photos ci-dessus) Le même jour, le dernier Sopwith &ldquoSS3&rdquo Tabloid Scout No.1210 survivant fait le même mouvement.

Au 17 avril le rapport de l'Amirauté sur les commandes d'avions en cours montre que les huit derniers & ldquoType 806 & ldquo Gunbuses construits par Robey sont maintenant livrés en magasin, plus sept autres hydravions & ldquoBaby & rdquo avec les trois derniers de ceux promis cette semaine. Trois autres &ldquo1½ Strutters&rdquo font douze livrés avec cinq autres promis cette semaine.

Au 16 avril &ldquoBaby&rdquo No.8178 opérant à partir du HMS Engadine et piloté par le F Lt F J Rutland se renverse au décollage. Le lendemain, le remplaçant &ldquoBaby&rdquo No.8177 fait naufrage en route vers le HMS Engadine depuis Killingholme, mais ils parviennent à la hisser. 17 avril Les hydravions EI&ESS &ldquoSchneider&rdquo n°3722 & 3775 sont gravement endommagés par la chute d'un derrick à Port-Saïd. Ces deux-là opéraient à partir du HMS Raven II, l'ancien navire marchand allemand SS Rabenfels saisi à Port-Saïd en 1914. Tous ces hydravions seront supprimés du service.

Au 18 avril T O M Sopwith assiste à une réunion du comité spécial du Royal Aero Club où il est décidé d'agrandir les locaux du club pour fournir une salle à manger où les membres peuvent déjeuner et dîner.

Au 21 avril Killingholme &ldquoBaby&rdquo No.8155 s'écrase sur le Humber et fait naufrage en tuant Temp Fl Sub Lt W Hocking. Le même jour, le Fl Sub Lt A C Saw est tué lorsque Calshot Seaplane School &ldquoSchneider&rdquo No.3752 cale et plonge dans la mer à 1½ milles au nord de Cowes.

Au 24 avril les pilotes détendus de deux hydravions Sopwith &ldquoSchneider&rdquo n°3730 & 3743 attendent d'être appelés à bord d'une plate-forme d'hydravion expérimentale sur le boîtier arrière du sous-marin HM E22 dans les eaux calmes du port de Felixstowe. (ci-dessus)

En mer, la poupe du sous-marin est progressivement submergée et un engin s'est détaché pour être ramené par avion à Felixstowe. Le commandant du RNAS Felixstowe rapporte que l'expérience est un succès, les "avions dans leurs positions d'arrimage sont suffisamment hauts hors de l'eau pour être tout à fait à l'abri de toute mer dans laquelle il leur serait possible de travailler". Cependant, le sous-marin ne peut évidemment opérer qu'en surface avec l'avion à bord et la plate-forme affecte négativement les performances sous-marines du sous-marin.

Le lendemain, le sous-marin HM E22 est torpillé par le sous-marin allemand UB-18 au large de Great Yarmouth avec la perte de son commandant Lt R Dimsdale et de tous ses membres d'équipage, sauf deux, qui sont faits prisonniers par le sous-marin.

Aussi sur 24 avril Dover &ldquoSchneider&rdquo No.1573 et Grain Nore Flight &ldquoBaby&rdquo No.8151 font partie des seize avions envoyés pour tenter d'intercepter un avion allemand non identifié volant à haute altitude repéré au-dessus de Douvres.

A 4h du matin 25 avril L'hydravion &ldquoBaby&rdquo n°8140 volant d'un chalutier Yarmouth, est le dernier des 22 avions envoyés cette nuit-là pour tenter d'intercepter cinq Zeppelins revenant de l'autre côté de la mer du Nord après un raid infructueux sur Londres. Le n°8140 effectue un débarquement forcé à 40 milles des côtes néerlandaises et est ramené à terre à Scheveningen, Zuid Holland par un chalutier néerlandais. Fl Sub Lt S G Beare doit être renvoyé chez lui mais son avion est interné et emmené par camion (ci-dessous) pour servir avec le service d'aviation de la marine néerlandaise, le Marine-Luchtvaartdienst ou MLD.

Plus tard 25 avril Fl Sub Lt J A Sadler battant &ldquoBaby&rdquo No.8159 du HMS Vindex tente de bombarder un sous-marin allemand avant de subir une panne moteur et d'effectuer un atterrissage forcé qui endommage le châssis. Il est remorqué à terre à Thorpeness.

Cette première photographie a émergé d'un &ldquo1½ Strutter&rdquo avec deux canons équipés. Avec Harry Hawker dans le cockpit, le treizième &ldquo1½ Strutter&rdquo 9388 de production est à Brooklands, les roues calées et placées en position de vol, éventuellement pour des essais de tir au canon. Si tel est le cas, l'équipe Sopwith est probablement en train de régler l'engrenage de synchronisation Sopwith-Kauper pour s'assurer que la mitrailleuse Vickers ne se déclenche que lorsque l'hélice est à l'écart. Le chef d'atelier de montage Harry Kauper venu d'Australie avec son ami Harry Hawker en 1912 a imaginé et fait breveter cet ingénieux mécanisme chronométré à partir de cames montées sur une partie tournante du moteur. Pour protéger l'arrière de ce &ldquo1½ Strutter&rdquo, l'observateur dispose d'une mitrailleuse Lewis pivotante et élévatrice apparemment montée sur un pilier.

Vous trouverez ci-dessous quelques schémas d'un engrenage de synchronisation de pistolet Sopwith-Kauper. Le disque à came une tourne avec le moteur et l'hélice et la came est réglée avec les points bas proches derrière les positions des bords de fuite des deux pales de l'hélice. Lorsque le pilote & ldquo tire & rdquo le canon d'un levier dans son cockpit, le cable Bowden T est tiré mais cela ne fait qu'appuyer sur la gâchette j de la mitrailleuse lorsque le galet suiveur de came b est aux deux points bas du disque à cames une.

Le mécanisme complexe de ressort de torsion à fente et à plumes coulissant et quart tournant (ci-dessous) garantit que le canon ne tirera qu'avec l'entrée du pilote et permet ensuite un tir synchronisé avec la rotation de l'hélice. Le câble de tir T du cockpit tire le levier sur q pour tourner et retirer l'arbre central pour amener le mécanisme en position de tir qui permet au suiveur de came b d'actionner librement le canon

Les six Strutters de l'Amirauté &ldquo1½ &rdquo jusqu'à présent détournés vers le RFC à Farnborough reçoivent également deux canons. Au 25 avril Le Sgt Major Power est clairement impressionné par sa machine et rapporte qu'il est capable de voler aux côtés d'un monoplace Royal Aircraft Factory BE12 de 140 chevaux à 6 000 pieds avec seulement une légère différence de vitesse de pointe malgré une puissance de trente chevaux en moins et le fait d'être à deux et de transporter deux fusils, dix fûts de munitions, une caméra et une radio.

Au 26 avrill Harry Hawker emmène un &ldquo1½ Strutter&rdquo à un nouveau record britannique de hauteur de 24 408 pieds à Brooklands, une amélioration considérable par rapport à son propre record de 18 393 pieds dans le &ldquoSigrist Bus&rdquo en juin dernier et pas loin du record du monde de longue date de 25 750 pieds détenu par Herr Oelerich dans un DFW spécialement modifié. Le seul changement par rapport à la machine standard Harry&rsquos est une hélice Lang à pas plus fin. Un rapport le qualifie de monoplace, ce qui suggère qu'il s'agit du premier bombardier &ldquo1½ Strutter&rdquo. Sopwith&rsquos deuxième commande de l'Amirauté pour &ldquo1½ Strutters&rdquo a été officialisé pour 100 dans un mélange de chasseurs biplaces longue et courte portée et de bombardiers monoplaces longue portée.

Depuis fin mars, des paires d'hydravions Sopwith effectuent des patrouilles anti-Zeppelin en mer du Nord à partir du HMS Killingholme et du HMS Brocklesby (ci-dessous à gauche), des bateaux à aubes à faible tirant d'eau modifiés à partir des ferries Humber par l'ajout d'une paire de derricks de manutention et de deux canons défensifs. À double extrémité avec des gouvernails d'étrave et de poupe actionnés par deux roues, ils sont difficiles à manipuler et lorsqu'ils roulent le surplomb du pont cogne dans l'eau.

Au 27 ou 28 avril dix-huit vies sont perdues sur le HMS Killingholme dont deux mécaniciens RNAS et deux pilotes RNAS : Temp Fl Sub Lts Broad et Boddy. Il heurte une mine au large du Dogger Bank, subissant des dommages considérables à sa boîte à pagaie bâbord et à son aile de pont. (en haut à droite avec l'épave de Sopwith &ldquoBaby&rdquo No.8147)

Le soir de 28 avril Harry Hawker est arrêté par le sergent de police Tytherleigh à Oatlands Drive, Walton on Thames pour avoir omis d'afficher un phare hors-jeu. Il a un seul phare près de l'essieu avant dont on lui dit qu'il est illégal dans la zone de la police du comté. Harry n'a pas son permis de conduire avec lui.

Les dossiers d'usine de Sopwith montrent qu'il y a quatorze hydravions &ldquo1½ Strutters achevés en avril et huit hydravions &ldquoBaby&rdquo. Les dossiers de l'Amirauté montrent qu'ils ont maintenant vingt &ldquo1½ Strutters&rdquo, dont six ont traversé le dépôt d'avions du RNAS à Dunkerque, deux ou plus se sont rendus à Coudekerque pour commencer à former la 5e escadrille de l'escadron A RNAS 5e escadre.

Fin avril 1916, il ne restait plus que deux hydravions Admiralty&rsquos 236 Sopwith &ldquoSchneider&rdquo et &ldquoBaby&rdquo à livrer. 113 sont actuellement actifs et sont largement distribués : 8 avec le HMS Ark Royal en mer Égée, 10 avec l'EI&ESS à Port-Saïd ou à bord du HMS Raven II, 11 avec le HMS Campania à Scapa, 7 à Dundee certains sur le HMS Engadine, 13 à Killingholme , 14 à Felixstowe, 14 à Yarmouth, 19 à Grain certains sur le HMS Vindex, 5 à Westgate, 1 à Douvres et 11 à Calshot ou Bembridge. 55 sont entreposés au RNAS Central Stores Depot à White City, y compris les livraisons récentes en attente de moteurs. 62 ont été retirés du service : trois par action ennemie. 18 des suppressions sont enregistrées comme des accidents dont trois après des pannes de moteur et le reste est une variété d'accidents dont certains pourraient également avoir été enregistrés comme des accidents. De nombreux accidents ont impliqué des dommages aux flotteurs et au châssis en mer, mais aucun aéronef n'a été enregistré comme ayant subi une défaillance structurelle en l'air.

Le RNAS arme davantage d'hydravions Sopwith avec des mitrailleuses Lewis. &ldquoSchneider&rdquo n°3773 en Egypte en a transporté un depuis février et à Cowes n°3726 en a un qui tire à travers la section centrale de l'aile supérieure tandis qu'à Grain &ldquoBaby&rdquo n°8160 a un canon Lewis tirant vers le haut à 45 degrés grossièrement attaché à ses entretoises de section centrale bâbord . (en haut à gauche). Ils expérimentent également des canons Lewis tirant à travers l'hélice. Yarmouth &ldquoBaby&rdquo No.8165 (en haut à droite) en a maintenant un apparemment monté au centre et Grain&rsquos No.8151 (ci-dessous) en a un monté sur le longeron tribord.

Au 3 mai Le n°8151 piloté par le Fl Cmdr Cave-Brown-Cave fait partie des douze avions envoyés après un hydravion Hansa-Brandenburg NW qui largue dix bombes près de Sandwich et à Deal endommageant un pub. Lorsque le rapport officiel indique à tort que la gare a été touchée, la Chambre de commerce de Deal proteste, craignant qu'un tel rapport ne rebute les vacanciers.

Au 4 mai la Royal Navy entreprend une deuxième attaque contre les hangars Zeppelin à Tondern et tente la marine allemande de prendre la mer. À 3 heures du matin, les champs de mines posés, les sous-marins et la Grande Flotte en position, le HMS Vindex et le HMS Engadine commencent à hisser leurs hydravions Sopwith au large de l'île de Sylt. Pour huit d'entre eux, l'état de la mer prouve trop et ils ne quittent jamais l'eau, quatre cassent les hélices, trois subissent des pannes de moteur et un chavire dans le sillage des destroyers. &ldquoBaby&rdquo No.8143 décolle mais heurte le mât du destroyer HMS Goshawk et s'écrase, tuant le Fl Lt O N Walmesley. Le No.8158 effectue un bref vol mais subit une panne moteur et chavire lors de l'atterrissage forcé pour être récupéré naufragé. Un pilote de &ldquoBaby&rdquo croyant avoir trouvé des hangars à Tondern&rsquos Zeppelin dans la brume laisse tomber sa charge de bombes mais ne réussit pas. Plus tard, deux croiseurs légers tirent à longue portée sur le Zeppelin L7 envoyé pour reconnaître les forces britanniques et l'abattre. Sept des vingt membres d'équipage sont secourus par le sous-marin britannique E31. Toute l'opération navale est annulée à 14 heures.

Lorsque George Livock se souvient du raid du 4 mai 1916 à Tondern, il inclut les commentaires révélateurs suivants : « Nous transportions chacun une bombe de 65 livres. Il y avait une houle huileuse, qui aurait inquiété un Short mais allait clairement être un problème désagréable pour les Babies. J'étais le dernier des cinq à être hissé du HMS Engadine, mais avant de toucher l'eau et de décrocher la grue, j'ai vu que la mer était jonchée d'hydravions endommagés, certains sur le nez, certains coulant et d'autres bondissant au-dessus de la houle essayant de s'envoler. Mon moteur a démarré au premier coup de poignée et je me suis installé et j'ai ouvert pour voir ce que je pouvais faire. Un nuage d'embruns s'est abattu sur tout alors que je maîtrisais la première houle. Cogner! Dans le deuxième et plus de pulvérisation. J'étais momentanément en l'air. Cogner! Crash! Le moteur a couru follement alors que mon hélice se désintégrait en bois d'allumette et volait dans toutes les directions. J'ai été pris en remorque par le bateau à moteur du navire et remonté à bord avec les autres hydravions endommagés. Aucun d'entre nous n'était sorti de l'eau. » &ldquo &ldquo Le HMS Vindex avec ses machines a fait beaucoup mieux en en envoyant deux (en fait trois) dans les airs, mais le pauvre Walmesley, qui avait été à Grain avec moi, a volé dans un mât et a été tué. L'autre pilote a largué sa bombe sans succès et est revenu. Pourquoi, me suis-je demandé, a-t-il pu décoller alors que je le pouvais&rsquot ? Je me rends compte maintenant que je ne savais tout simplement pas comment faire voler le bébé correctement. Je n'y avais fait que quatre vols auparavant et aucun de ceux-ci dans autre chose que de l'eau calme. Si j'avais possédé la moitié de l'expérience acquise plus tard à Yarmouth, j'aurais certainement réussi mais, d'un autre côté, ma navigation étant ce qu'elle était, j'aurais probablement été fait prisonnier ou interné au Danemark. Il était tout à fait absurde de s'attendre à ce que nous utilisions de telles machines depuis la haute mer sans beaucoup de pratique. Il y a eu une dispute considérable par la suite à propos de ce fiasco et les porte-avions et les hydravions ont été, je crois, presque abandonnés car inutiles.

Au 4 mai sous &ldquoCélèbre Flying Man Amendé & rdquo le Surrey Comet cite Harry Hawker au Magistrates Court comme disant qu'il est toujours soucieux de se conformer à la loi. Le Président constate qu'il ne le faisait pas le 28 avril et lui inflige une amende de £1 pour ne pas avoir affiché un phare hors-jeu et de 5 shillings pour ne pas avoir son permis avec lui, notant que cette dernière convocation aurait pu être évitée en apportant son permis à un Commissariat de police en attendant.

En avril, le carnet de commandes de Sopwith de l'Amirauté s'est agrandi au-delà des 150 &ldquo1½ Strutters&rdquo en cours de construction pour en inclure sept autres, dont le No.9891, un prototype de version d'entraînement à moteur Gnome de 80 ch qui est déjà testé à Brooklands. La commande de deux & ldquoPups & rdquo avec des moteurs Gnome Monosoupape de 100 ch pour rejoindre la seule machine construite jusqu'à présent obtiendra probablement des Clergets de 80 ch, mais la priorité dans l'atelier expérimental est passée à la construction d'un triplan à haute vitesse et haute altitude à moteur Clerget de 110 ch. Développement du & ldquoPup & rdquo que l'Amirauté a ordonné. Il est bien avancé (ci-dessous) et a déjà été équipé d'étaies simples à corde large inhabituelles avec des supports métalliques pour la fixation des ailes supérieures et centrales.

L'équipe de Sopwith a également terminé la conception d'un triplan long courrier à trois places beaucoup plus grand avec un moteur Rolls Royce 250hp refroidi à l'eau 60 & 7484 Vee12, dont la disponibilité a peut-être été facilitée par les liens de longue date de Tommy & rsquos avec Rolls Royce et le récent investissement de 1 000 livres sterling dans leurs actions.

&ldquoSchneider&rdquo n°1577, en mer Égée depuis septembre 1915, a chaviré le 3 mai à l'atterrissage à Stavros depuis le HMS Lowestoft et maintenant 8 mai glisse latéralement dans un piqué de 100 pieds et est finalement complètement détruit (très probablement l'avion sur la photo ci-dessus). Au 9 mai Les machines sœurs Nos.1578 & 1570 sont testées pour la première fois après 8 mois de stockage avec Ark Royal.

Depuis le 24 avril, la 5e Escadre RNAS à Coudekerque près de Dunkerque a opéré des Strutters 9376, 78 et 82 sur le front occidental en patrouilles de combat pour protéger leurs caudrons plus lents mais sans aucun contact avec l'ennemi. Par 10 mai ils ont également 9384, 85 et 97 qui ne sont jusqu'à présent utilisés que pour les vols d'essai et d'entraînement.

Pendant ce temps à Farnborough dans deux anciens hangars en bois à Jersey Brow ce qui deviendra l'Escadrille du Royal Flying Corps 70 compte désormais six Strutters détournés de l'ordre de l'Amirauté de Sopwith. Ils portent les numéros de série RFC 5719 à 5721 et 7998 à 8000 à la place de leurs numéros de série Admiralty 9000. L'ancien mécanicien Avro expérimenté Joe Taylor est chargé de préparer les machines pour la France. Il enregistre &ldquotiming l'engrenage de l'interrupteur de la mitrailleuse Sopwith-Kauper en installant un disque de contreplaqué derrière l'hélice et en tirant quelques coups pour voir à quelle distance ils se rapprochent. Nous avons abattu quelques hélices dans le processus. Certains des avions sont équipés d'anneaux de canon Scarff dans le cockpit de l'observateur et d'autres avec un design Nieuport. ci-joint. Le design français Nieuport est plus encombrant et moins populaire.

Le support d'anneau français Nieuport Etéacutevé, simplement connu sous le nom d'anneau Nieuport en Grande-Bretagne, a de hauts guides verticaux avec un système de contrepoids pour l'extrémité élévatrice du cadre du pistolet, dont les autres extrémités sont articulées sur l'anneau. La première production &ldquo1½ Strutter&rdquo 9376 à Coudekerque en possède désormais un. (en bas à gauche)

Le support de bague British Scarff No.2 a été conçu par l'Adjudant F W Scarff du département de l'Air de l'Amirauté avec l'aide de la Sopwith Company. Il est similaire dans son concept au Nieuport mais a de courts patins incurvés pour guider le cadre du pistolet avec des cordons élastiques pour contrebalancer le poids du pistolet et est moins encombrant. Le prototype &ldquo1½ Strutter&rdquo à Eastchurch en a maintenant un équipé. (en haut à droite avec le pistolet attaché)

Dans les deux cas, la mitrailleuse Lewis montée sur le cadre du pistolet peut être inclinée de haut en bas, mais le Scarff offre au tireur la flexibilité supplémentaire d'une rotation horizontale de 180 / 7484 du pistolet sur le cadre. Pour aller avec ces supports d'armes à feu, Sopwith a développé un siège d'artilleur spécial capable d'un mouvement complet autour d'un pivot excentrique sur un support fixe. Cela se verrouille en position lorsque le tireur met tout son poids dessus et est libre de tourner lorsqu'il est soulagé d'un certain poids. Les deux supports d'anneau sont rares et certaines machines ont des canons arrière sur un seul support de pilier. (ci-dessous avec RFC à Farnborough)

Notez que les deux premiers RNAS & ldquo1 & frac12 Strutters & rdquo ci-dessus n'ont pas de canon de tir vers l'avant bien que le 9376 soit équipé sur le terrain d'une mitrailleuse Lewis sur l'aile. La machine RFC a un pistolet Vickers synchronisé caréné.

Au 10 mai le prototype & ldquoPup & rdquo 3691 est piloté par Fl Lt R C Hardstafff de Brooklands à la section K à Chingford qui semble maintenant être un groupe d'évaluation pour les prototypes malgré le rôle principal du RNAS Chingford en tant qu'école de pilotage.

Au 11 mai &ldquoSchneider&rdquo n°1559 qui a effectué le premier décollage du pont du HMS Campania en décembre dernier et a continué à servir avec lui, est endommagé et sera supprimé du service. Au 12 mai &ldquoBaby&rdquo hydravions Nos.8130 & 8131 apparaissent à Killingholme après six mois dans le Central Stores Depot à White City. Au 15 mai la seule machine Sopwith à Douvres &ldquoSchneider&rdquo n°1573 est supprimée après neuf mois là-bas.

Au 15 mai le rapport de l'Amirauté sur les commandes d'avions en suspens montre que les deux derniers hydravions & ldquoBaby&rdquo ont été retardés d'un mois au 3 juin et huit autres &ldquo1½ Strutters&rdquo livrés (maintenant vingt-huit) avec quatre promis le 20 mai et devrait bientôt atteindre sept par semaine.

Environ 15 mai Le Fl Sub Lt Hervey écrase le Sopwith &ldquo1½ Strutter&rdquo 9376 du 5e Escadron du 5e Escadron A du RNAS basé à Coudekerque. Si cette photographie (ci-dessus) est de cet événement, la machine a maintenant un canon arrière monté sur un anneau Nieuport et, exceptionnellement, un autre canon Lewis au sommet de l'aile tirant vers l'avant mais impossible à recharger une fois que le tambour de 47 cartouches a été utilisé. On voit clairement les aérofreins à côté du fuselage sur le bord de fuite des ailes inférieures. À partir de 90 & 7484, ils sont une caractéristique unique des & ldquo1 & frac12 Strutters & rdquo mais provoquent beaucoup de vibrations et sont rarement utilisés.

Cette photographie du cockpit montre le réservoir de carburant principal conique de 40 gallons derrière le siège du pilote qui donne environ 4 heures d'endurance et le réservoir d'huile de 9 et frac12 gallons derrière le moteur requis pour le système d'huile à perte totale. En plus de la commande classique à 3 axes via des palonniers et d'un manche à balai vertical pour le mouvement combiné des gouvernes de profondeur et des ailerons, le pilote dispose de larges volants de part et d'autre de son cockpit. Celui de devant sur la photo (c'est-à-dire le côté tribord) contrôle l'empennage à incidence variable nécessaire pour équilibrer l'avion pour différents poids dans le cockpit des observateurs/tireurs qui se trouve derrière le réservoir de carburant principal et bien derrière le centre de gravité de l'avion. Les cordes de la poulie de ce volant retournent pour faire tourner un cric-bouteille fixé verticalement tout à l'arrière du fuselage qui élève ou abaisse un grand tube vissé qui à son tour élève ou abaisse le bord de fuite de l'empennage et ses fils de contreventement dans le sens de l'envergure. (schéma en bas à gauche) Le longeron avant (principal) de l'empennage pivote autour d'une charnière au-dessus du fuselage pour permettre les changements d'incidence. Ce mécanisme fait l'objet d'une demande de brevet par M. T O M Sopwith et la Sopwith Aviation Co.

Le volant encore plus grand du côté bâbord du cockpit sert à actionner les aérofreins. Cela fait tourner un pignon et une courte longueur de chaîne reliées aux deux extrémités à des câbles qui reviennent pour faire tourner le quadrant du tube transversal sur lequel les deux freins à air sont montés. (en haut à droite). Ce tube est à environ 1/6 ème de la corde des freins afin que le bord d'attaque ressorte sous l'aile pour fournir un certain contrepoids. Le volant dans le cockpit a une poignée de verrouillage pour n'importe quelle position des aérofreins jusqu'à 90 & 7484.

Au 18 mai un autre RNAS 5 Wing &ldquo1½ Strutter&rdquo 9384 est le premier à être attaqué par un avion ennemi. Le Fl Lt Viney et l'observateur Fl Sub Lt Blagrove levés à 11h50 pour couper un engin ennemi signalé au-dessus de Dunkerque, sont attaqués à 9 000 pieds par mauvaise visibilité par un Aviatik ou un Albatross qui ouvre le feu depuis son canon arrière. Un plateau entier est tiré en retour avant que le pilote ne se retourne et tire un demi-plateau de son canon avant. L'avion ennemi s'éloigne. L'observateur voit clairement les balles traçantes qui ont touché le &ldquo1½ Strutter&rdquo mais avec &ldquono dégât d'importance&rdquo.

Au 19 mai sept hydravions allemands lancent leur raid nocturne le plus ambitieux à ce jour sur les villes côtières du Kent depuis une altitude élevée, faisant un mort et deux blessés. Le &ldquo1½ Strutter&rdquo et deux hydravions &ldquoBaby&rdquo montent mais trop tard. L'un d'eux, le n°8151, sort à nouveau le 21 Peut mais chavire à son retour et fait naufrage.

Le 21 Peut Fl Lt Huskisson et Lt St John dans RNAS 5 Wing &ldquo1½ Strutter&rdquo&rdquo 9385 engagent trois machines ennemies &ldquo certains sont touchés avant qu'ils ne soient chassés». Un autre groupe de six machines est aperçu, y compris un biplace rapide avec des ailes en flèche de couleur chocolat et un canon tirant à travers l'hélice.

L'Amirauté rapporte cinq autres &ldquo1½ Strutters&rdquo livrés cette semaine (maintenant 33) avec sept promis la semaine prochaine.

Au 24 mai Une escadrille du 70 e Escadron RFC, équipée d'un kit outre-mer comprenant des revolvers, aligne ses & ldquo1 & frac12 Strutters & rdquo près des hangars à dirigeables de Farnborough pour les derniers contrôles et inspections (ci-dessous) avant de s'envoler pour St Omer, à 20 miles au sud-est de Calais. Trois descendent en route avec des problèmes de moteur mais arrivent à St Omer le lendemain. Selon l'observateur/mécanicien Joe Taylor, la quomorale est très élevée. Tout le monde pense que le &ldquo1½ Strutter&rdquo est un gagnant et un match pour tout ce que les Allemands ont&rdquo.

Le War Office a répondu rapidement à la demande de Trenchard pour un escadron de &ldquoPups&rdquo en passant une commande le 22 mai pour 50, non pas sur Sopwith Aviation qui est un fournisseur occupé et un fournisseur de l'Amirauté, mais sur la Standard Motor Co. de Coventry qui construit des avions Royal Aircraft Factory BE12 pour le RFC depuis un an ou plus.

L'Amirauté souhaite obtenir plus de ldquo1½ Strutters&rdquo de l'usine de Sopwith et a convenu avec Sopwith qu'une nouvelle commande de 30 hydravions &ldquoBaby&rdquo et le développement futur du type devraient aller à la Blackburn Aircraft Co. Remarquablement dans les cinq mois depuis le premier vol du &ldquo1½ Strutter&rdquo Sopwith sont devenus des concepteurs d'avions de combat de haut niveau et leurs conceptions d'hydravions doivent maintenant fournir une plate-forme pour la croissance de la société pionnière de l'aviation Robert Blackburn&rsquos utilisant également une usine de patinoires à roulettes mais à Leeds.

L'Amirauté souhaite également obtenir plus de & ldquoPups & rdquo et le prototype innovant & ldquoClerget Triplane & rdquo qui est en voie d'achèvement à Kingston. (ci-dessous). que le &ldquoPup&rdquo et un taux de montée encore plus élevé.

Derrière le "Clerget Triplane" se trouve le beaucoup plus grand & ldquoLong Range Tractor Triplane (LRTTr) avec moteur Rolls Royce V12 et une nacelle profilée entre les entretoises centrales où se trouvera l'aile supérieure.

Au 25 mai le prototype Sopwith &ldquoPup&rdquo 3691 arrive chez Grain. &lsquoY&rsquo Section du département de l'Air de l'Amirauté a maintenant terminé les essais pour obtenir une alimentation satisfaisante de la bande pour les munitions de son canon Vickers. A 12h15 le 28 mai Fl Lt L H Hardstaff quitte Chingford et le vole via Douvres à Dunkerque pour se rendre à l'escadron A RNAS 5 Wing pour des essais de service actif. Il est encore dans sa finition d'origine en tissu naturel, bois vernis et métal nu. (au dessous de)

Aussi sur 28 mai le prototype du &ldquoTriplane&rdquo propulsé par Clerget est autorisé par le département expérimental de Kingston et envoyé par camion à Brooklands pour remontage et essais en vol. L'Amirauté rapporte qu'ils n'ont pas obtenu leurs sept &ldquo1½ Strutters&rdquo la semaine dernière et n'en attendent que quatre cette semaine alors que &ldquoL'hydravion Baby&rdquo No.8139, occupé à Yarmouth pendant six mois, fait naufrage en patrouille, remorqué jusqu'au port mais coule.

Les deux parties s'attendent à ce que la reconnaissance aérienne soit un élément clé des futures batailles navales. Au 29 mai tes préparatifs de la Royal Navy pour une bataille navale majeure comprennent cinq pilotes pilotant des hydravions Sopwith à partir d'un chariot au large du pont avant maintenant étendu du HMS Campania alors qu'il navigue à environ 20 nœuds. Cela évite les décollages par voie d'eau souvent désastreux et devrait prolonger les conditions météorologiques dans lesquelles les aéronefs peuvent opérer en mer.

Le plan allemand est d'utiliser leurs sous-marins et leur flotte de combat pour bombarder le Sunderland afin de faire sortir des navires de guerre britanniques et de diriger la bataille qui s'ensuit à partir d'une flotte de dirigeables Zeppelin. Leurs sous-marins sont au large de la côte nord-est depuis la mi-mai avec l'ordre de revenir le 1er juin, donc même avec un temps trop mauvais pour lancer les Zeppelins, l'amiral allemand poursuit son plan sur 30 mai. Les renseignements britanniques en ont vent et les flottes britanniques partent à 23h30 pour se retrouver à l'est du Long Forties. Campania chargé de quatre &ldquoSchneider&rdquo, trois &ldquoBaby&rdquo et trois hydravions Short ne parvient pas à obtenir le message, navigue trop tard pour rattraper son retard et est renvoyé dans un port pour sa sécurité. Le HMS Engadine lance un Short qui, malgré une base nuageuse de 900 pieds, rapporte avoir vu l'ennemi tourner, avant d'atterrir pour réparer un tuyau de carburant et de se faire dire de revenir. Il n'y a plus de vols en hydravion.

Pendant 36 heures, 151 navires de guerre britanniques et 99 navires de guerre allemands manœuvrent et contre-manœuvrent dans la bataille du Jutland. 14 navires britanniques et 11 navires allemands sont perdus avec 6 000 britanniques et 2 500 allemands avant que la flotte allemande ne se retire au port. Pendant la bataille, cinq Zeppelins sont sortis lorsque le vent s'est calmé mais n'ont rien vu de leur hauteur dans la mauvaise visibilité. Si elle avait été là, les hydravions du HMS Campania Sopwith auraient-ils pu décoller de son pont et apporter une contribution significative à la tactique britannique malgré le vent et les nuages ​​bas ?

Au 30 mai 1916 tandis que la bataille du Jutland commence en mer, le premier Sop encore non armé avec un moteur 110hp Clerget & ldquoTriplane & rdquo est photographié avec une partie de l'équipe d'usine à Brooklands. (au dessous de)

Tommy Sopwith est là (dans la combinaison légère en haut à gauche) alors que les derniers préparatifs sont faits et que Harry Hawker décolle pour le premier vol. (en haut à droite, poussière de queue du patin de queue). Qu'il soit content de cette nouvelle machine est une évidence pour tous lorsqu'il effectue trois boucles sur l'aérodrome avant de revenir souriant. (au dessous de)

Au 31 mai Les hydravions &ldquoBaby&rdquo 8128 & 8129 livrés au stockage à White City il y a six mois sont de retour avec Sopwith étant prêt à passer sans moteur à la marine française, tandis que 8134 est allé à Fairey Aviation Co. à Hayes. Ils viennent de déposer un brevet pour des ailes à carrossage visant à réduire les distances de décollage des hydravions. L'Amirauté a fourni l'hydravion &ldquoBaby&rdquo et une commande de 6 ensembles d'ailes de développement.

Les cartes Sopwith Works montrent le premier &ldquoTriplane&rdquo et un record de 25 &ldquo1½ Strutters&rdquo achevés en mai. Dans l'atelier expérimental, les travaux progressent sur l'entreprise privée &ldquoLRTTr&rdquo (ci-dessous) avec son troisième siège dans la nacelle rationalisée des mitrailleurs.

Le RFC s'attend toujours à ce que 20 &ldquo1½ Strutters&rdquo soient détournés des commandes de l'Amirauté de Sopwith&rsquos et les premières livraisons précipitées de la commande 100 sur Ruston Proctor sont dans quelques semaines lorsque le 1 er juin le War Office commande cette fois 200 &ldquo1½ Strutters&rdquo supplémentaires à l'usine Leighton Buzzard des carrossiers Morgan & Co. (Aucun lien avec Morgan Motors de Malvern)

Pour la première fois, les commandes d'autres sous-traitants pour les avions Sopwith dépassent de manière significative les leurs. Il y en a 380 en commande chez Ruston-Proctor, Blackburn, Standard et Morgan contre Sopwith&rsquos 109. Cela devient 110 sur 2 juin quand ils prennent une commande pour un deuxième &ldquoTriplane&rdquo, cette fois avec un Clerget 130cv, 20cv supplémentaires.

Au 2 juin L'hydravion & ldquoSchneider&rdquo basé à Killingholme n°3800 s'élance dans l'eau après une panne de moteur et le Fl Sub Lt D A Duncan se noie.

Au 5 juin l'Amirauté rapporte un remarquable 17 Sopwith &ldquo1½ Strutters&rdquo livrés au cours des deux dernières semaines pour faire 50 au total : 49 de la commande initiale de 50 et 1 vers la prochaine commande de 100. 3 autres sont promis 10/6/16. Six des 15 transférés au Royal Flying Corps sont en France et la plupart des autres sont à Farnborough.

Au 5 juin Lord Kitchener, secrétaire d'État à la guerre et héros militaire britannique du Soudan et de la guerre des Boers, se noie avec son personnel et presque tous les 655 à bord du croiseur HMS Hampshire lorsqu'il heurte une mine allemande au large des Orcades en route vers la Russie sur un plan diplomatique mission. Pour le public, il s'agit d'une tragédie nationale majeure.

Lorsque le premier Sopwith Sopwith & ldquoType 806 & rdquo construit par Robey est arrivé à Detling il y a six mois, le Lt Cdr RL Marix de Sopwith Tabloid Zeppelin, célèbre pour la destruction, en a fait voler un jusqu'à 12 000 pieds en 23 minutes, déclarant qu'il s'agissait d'une machine très fine, qui a volé sans les mains pendant l'escalade et glisse&rdquo. Depuis que quatre d'entre eux ont été détruits par la tempête et l'accident de Detling en janvier, seuls huit autres sur trente ont été mis en service. Tous les huit sont maintenant à Eastchurch, mais les numéros 3839, 3842 et 3844 ont récemment été démontés, prêts à être supprimés du service. L'image (ci-dessous) d'un Eastchurch &ldquoType 806&rdquo lors d'un essai de son moteur de poussée Sunbeam exposé de 150 ch souligne qu'ils sont obsolètes pour le service de première ligne et inutilement puissants pour la formation de base.

En revanche, le 70 Squadron RFC&rsquo vol unique de &ldquo1½ Strutters&rdquo en France est maintenant à Merris &ldquo fait quelques travaux de reconnaissance utiles&rdquo. Lorsque le temps le permet, la 5e Escadre RNAS &ldquo1½ Strutters&rdquo à Coudekerque poursuit ses entraînements, ses tests et ses &lsquofighting patrouilles&rsquo dans les régions de Dixmude et Nieuport et ne rencontre aucun avion ennemi.. La plupart des pilotes canadiens de la RNAS 3 Wing à Manston dans le Kent récupèrent eux-mêmes leurs nouveaux &ldquo1½ Strutters&rdquo à Brooklands et certains après les tests de boussole sont en train de voler directement vers Dunkerque.

Au 6 juin &ldquoBaby&rdquo No.8132 livré directement au magasin à White City il y a six mois apparaît à Yarmouth tandis que 8135 & 8136 sont revenus à Sopwith du stockage pour avoir de précieux moteurs Clerget 110hp installés.

Sopwith n'a toujours des commandes que pour les trois prototypes d'éclaireurs monoplaces & ldquoPup&rdquo lorsqu'il est allumé 7 juin l'Amirauté commande cinquante machines de production aux ingénieurs marins de Glasgow William Beardmore & Co Ltd. Comme les avions BE2 et Wight qu'ils produisent depuis le début de 1915, ils seront construits dans les ateliers d'ébénistes et de menuisiers d'origine de leur chantier naval de Dalmuir. Ceux-ci ont reçu des numéros de série à partir de 9901 qui deviennent le numéro de type officiel de l'Amirauté pour le Sopwith 80hp Scout surnommé & ldquoPup & rdquo.

Sopwith est conscient qu'ils ont une commande de production & ldquoPup & rdquo de l'Amirauté, mais seulement pour vingt machines vraisemblablement pour minimiser l'impact sur les livraisons de biplaces & ldquo1 & frac12 Strutters & rdquo plus urgents.

Le 14 mai, le cape et l'épée agressif W Cmdr Charles Rumney Samson a pris le commandement de l'escadron d'hydravions des Indes orientales et de l'Égypte basé à Port-Saïd, déterminé à être une épine douloureuse et illusoire dans la chair des Turcs. Il a trois porte-hydravions. Son propre commandement, le HMS Ben-my-Chree, a deux &ldquoSchneiders&rdquo et jusqu'à quatre hydravions courts plus grands mais à ailes repliables. Les HMS Anne et Raven II transportent jusqu'à quatre hydravions chacun.

Des hydravions, des pilotes et une quarantaine de RNAS sont désormais en permanence à bord du Ben-my-Chree (ci-dessous) qui dispose de trois canons montés, un au sommet du hangar à l'arrière et deux devant le mât de misaine. Il s'agit d'un canon de 12 livres modifié pour le travail anti-aérien, d'un canon à pom-pom de 2 pdr et d'un canon de 3 pdr monté sur affût. Ce dernier est une relique des aventures de véhicules blindés de Samson au début de la guerre en France et en Belgique.

Il a resserré les procédures et la formation, développant une technique pour hisser les hydravions en seulement 30 secondes en cours en les abaissant à moins de 6 à 12 pouces de l'eau avant de les relâcher avec une bascule de glissement détachée du navire ou de l'avion. La récupération se fait en atterrissant et en roulant l'avion sous le vent du navire, en arrêtant le moteur et en attrapant une ligne d'attrape à laquelle le crochet du derrick est attaché. Auparavant, ils s'étaient arrêtés pour envoyer un bateau à moteur remorquer les hydravions. Non seulement pour une réponse rapide, ces procédures aident à réduire la vulnérabilité des navires à la menace croissante d'attaques de torpilles sous-marines.

Au cours des deux dernières semaines, Samson a soutenu les RN Monitors bombardant des forts, un aérodrome et des positions turques le long de la côte palestinienne en utilisant les &ldquoSchneiders&rdquo pour repérer les armes tout en larguant de petites bombes et des pamphlets de propagande. Les avions HMS Anne&rsquos ont également bombardé un fort turc, un pont, un dépôt de munitions et des gares avec un succès limité. Au 8 juin Samson descend la mer Rouge pour quatre jours d'attaques contre une force turque détachée campée derrière Aden. Il dirige le bombardement dans un Short avec deux &ldquoSchneiders&rdquo, un avec une bombe de 65 lb et 500 fléchettes à fléchettes et un avec quatre bombes de 16 lb et quatre bombes incendiaires livrées à 500 pieds. Au 9 juin Samson pilotant un Sopwith " tue un certain nombre de Turcs près de Darb ", mais le plus grand dommage est pour le moral de l'ennemi et ses relations avec les chefs arabes locaux qui les approvisionnent. En remontant la mer Rouge, Samson effectue des attaques concertées à l'arme à feu et à la bombe contre les batteries côtières turques à Sheikh Said.

Des tribus arabes de Feisal et quatre navires de guerre britanniques ont assiégé Djeddah sur la côte de la mer Rouge, mais n'ont aucun impact significatif sur les 3 000 Turcs retranchés autour du périmètre. Au 15 juin 1916 Le Cmdr Samson arrive avec le HMS Ben-my-Chree réapprovisionné et ses hydravions. Lui et l'observateur Lt Wedgwood-Benn dans une courte photographie toutes les défenses, tentent de bombarder des canons et attaquent les positions turques avec leur canon Lewis avant qu'il n'ait le talon de sa chaussure droite et que l'hélice ne soit touchée, provoquant de graves vibrations. Un Sopwith &ldquoSchneider&rdquo tente de percer le mur de la ville avec une bombe de 65 livres tandis que l'autre secoue les Turcs en volant à seulement 100 pieds le long des tranchées, larguant une bombe et tirant avec la mitrailleuse. A l'aube du lendemain, tous mis en place pour bombarder avec précision les positions turques, un drapeau blanc monte et Djeddah se rend. Samson écrit qu'il ne fait aucun doute que les trois hydravions inefficaces et plutôt vétustes ont pris Djeddah.

Au 15 juin il y a une autre commande de 100 &ldquo1½ Strutters&rdquo pour le Royal Flying Corps cette fois sur Vickers Ltd, non pas de leurs travaux de Weybridge de 1915 mais de leurs travaux antérieurs de Crayford dans le Kent. Le prix du contrat est de £848 chacun.

Au 16 juin, 17 jours seulement après son premier vol, Sopwith est assez content du prototype Clerget &ldquoTriplane&rdquo pour le remettre au RNAS. Il est transporté par avion à Hendon et à RNAS Chingford où il suscite un grand intérêt. (ci-dessus) Désormais équipé d'un canon à tir vers l'avant Vickers avec engrenage de synchronisation Sopwith-Kauper, il porte le numéro de série N500, le premier de la nouvelle série N500 à N999 réservé aux prototypes d'avions terrestres de l'Amirauté.

Au 17 juin Blackburn obtient une commande pour un seul Sopwith & ldquoBaby & rdquo étrangement attribué le numéro de série hors séquence N300 dans la nouvelle série N1 à N499 pour les prototypes d'hydravions et d'hydravions de l'Amirauté. Il remplace le n°8201 qui part au Japon. Trois sont allés au gouvernement français et deux vont bientôt aller en Italie comme modèles de fabrication.

Sopwith commence à livrer &ldquo1½ Strutters&rdquo contre leur deuxième commande qui est de 100 dans un mélange de machines biplaces de base Type 9400S, de machines biplaces longue portée Type 9400L avec un réservoir de carburant supplémentaire et de bombardiers monoplaces Type 9700 avec racks pour quatre bombes de 65 livres à la place de l'observateur/tireur. Stockées verticalement, les bombes sont lâchées par des trappes à ressort et peuvent être contrôlées via deux panneaux d'inspection. (au dessous de)

Le premier 9400L à longue portée a été accepté à Brooklands ces derniers jours, tout comme le premier 9700 &ldquoStrutter bomber&rdquo qui est livré à RNAS Dover le 19 juin. Ces nouvelles versions vont toutes au RNAS. Jusqu'à présent, seules les machines standard de type 9400S sont détournées de l'ordre de l'Amirauté vers l'armée et beaucoup d'entre elles sont sans leurs moteurs Clerget 110 ch gratuits de l'Amirauté.

Lors de la réunion du conseil d'administration de Sopwith le 20 juin &ldquoM. T O M Sopwith est habilité à signer la convention avec le gouvernement français&rdquo. Ils approuvent et scellent également un accord révisé avec Ruston-Proctor of Lincoln qui construit &ldquo1½ Strutters&rdquo et un accord de location sur les locaux du Kingston Polytechnic Club au 30 Fife Road.

Au 21 juin &ldquoBaby&rdquo l'hydravion n°8125 casse une hélice à Scapa pendant qu'il roule et est &ldquossévèrement endommagé&rdquo.

Au 22 et 23 juin de nouveaux essais de lancement d'hydravions à partir du HMS Campania&rsquos Le pont avant allongé utilise de longues planches inclinées sur des tréteaux et rainurées à la largeur des flotteurs de queue pour soutenir les machines dans l'attitude de vol et les guider lorsqu'elles accélèrent sur leurs chariots à roues. Chacun retenu par 12 mécaniciens aériens jusqu'à ce qu'un drapeau soit largué, une paire d'hydravions Sopwith sont lancés l'un derrière l'autre en une minute à l'aide de 80 et 145 pieds de pont et contre une vitesse relative de l'air de 35 mph. Un short plus lourd à deux places est retenu mécaniquement avec un clip en acier libéré à distance par un câble. Tous les essais sont &ldquoentièrement réussis&rdquo.

Au 22 juin le prototype 80hp Sopwith &ldquoPup&rdquo 3691 en cours d'essais en service avec A Flight RNAS 5 Wing à Furnes près de la frontière belge (ci-dessus) est rejoint par le prototype 110hp Sopwith &ldquoTriplane&rdquo N500 (ci-dessous).

Au 23 juin sept des pilotes les plus expérimentés déposent des rapports d'essais qui sont unanimes dans leur éloge du Sopwith Triplane. Ce sont des commentaires typiques : Portée de la vision : &ldquoExceptionnellement bon.&rdquo &ldquoExceptionnellement bon en particulier la vue vers le haut.&rdquo &ldquo Sans aucun doute meilleur que celui obtenu avec la plupart des biplans monoplaces.&rdquo Taux de montée : &ldquoExtraordinairement bon.&rdquo Gamme de vitesse: &ldquoEnviron 100 nœuds à 55 nœuds, atterrissant à environ 30 nœuds.&rdquo &ldquoA une vitesse de rotation remarquable.&rdquo Glisser : &ldquoTrès plat.&rdquo &ldquoAucune tendance à flotter à très basse vitesse, très utile pour travailler par temps venteux.&rdquo Les contrôles: &ldquoTrès réactif et facile à gérer, aucune tendance à glisser dans les virages fortement inclinés.&rdquo &ldquoMachine répond à toutes les commandes avec une facilité exceptionnelle.&rdquo &ldquoRendu stable à l'avant et à l'arrière à n'importe quel angle de montée ou de descente par la queue réglable. Un très grand avantage dans un chasseur monoplace.&rdquo &ldquoTrès sensible sur les commandes de direction et d'aileron.&rdquo Commandes moteur : &ldquoÊtre sur le côté gauche rend le contrôle du moteur très simple à l'atterrissage.&rdquo Remarques générales: &ldquoLa machine semble exceptionnellement bien adaptée au combat aérien.&rdquo &ldquoUne nette avancée sur le Sop avec biplan de 80 ch.&rdquo &ldquoL'élargissement du châssis a grandement contribué à la facilité d'atterrissage de cette machine.&rdquo &ldquoCette machine est la plus parfaite que j'aie jamais pilotée, elle peut être plongé sans atteindre une vitesse phénoménale, en tant que machine de combat, il ne laisse rien à désirer.&rdquo &ldquo En tant que machine de combat, il est bien supérieur à tout ce que nous avons actuellement sur la station.&rdquo Les rapports du pilote et une conclusion résumée sont transmis via le commodore Dunkerque au Le vice-amiral Dover Patrol a demandé qu'ils soient transmis au directeur des services aériens, rien de moins. Les conclusions du commandant d'escadron Ogilvie sont brèves et précises. &ldquoCette machine est sans aucun doute bien en avance sur toutes les machines de combat possédées par nous-mêmes ou les Allemands en ce qui concerne les performances et les qualités de combat. D'après la façon dont il a été piloté et manipulé par différents pilotes, il est tout à fait évident qu'il est assez fort. On considère que la structure particulière de la machine lui permettra de supporter plus de balles et d'éclats d'obus sans effondrement que les types ordinaires. Les machines pourraient être améliorées sur les points suivants : a) le système essence devrait être dupliqué et des réservoirs pour au moins deux heures d'approvisionnement devraient être installés. b) siège réglable sur 3 ou 4 pouces d'avant en arrière pour les pilotes de différentes tailles. Il est suggéré qu'un lot de ces machines soit produit immédiatement sans modification et la conception avec une ou deux améliorations suggérées soit poursuivie pour le deuxième lot. Le char retarde la production ou nuit aux performances. L'officier supérieur du quartier général du RNAS à Dunkerque convient d'ajouter qu'il est de la plus haute importance d'obtenir les dernières machines avant qu'elles ne soient obsolètes et il est recommandé de passer une commande d'au moins 20 d'entre elles. dès que possible même si aucun moteur n'est disponible puisque les Clergets 110cv des Nieuports seront probablement disponibles au moment de leur construction&rdquo.

Au 23 juin la Society of British Aircraft Constructors (SBAC) tient sa première assemblée générale ordinaire à l'hôtel Cecil. Ils discutent des problèmes de calcul des bénéfices excédentaires et de l'augmentation proposée de l'impôt sur les bénéfices excédentaires de 50% à 60% dans le projet de loi de finances de cette année, de l'état des négociations avec le ministère des Munitions et de l'accélération de la production d'avions. Ils envisagent également une enquête sur les salaires des femmes d'un tribunal d'arbitrage spécial opérant en vertu du Munitions of War Act de 1916.

Malgré les demandes urgentes d'autres prototypes, le département expérimental de Sopwith&rsquos a terminé l'entreprise privée Rolls-Royce à moteur trois places &ldquoLong Range Tractor Triplane&rdquo (LRTTr). Pour passer sous le pont ferroviaire à Kingston, ils ont retiré la nacelle supérieure, les roues et l'aileron de queue. Posé à mi-chemin de son voyage de 10 milles jusqu'à Brooklands par un réservoir accumulé à Molesey (ci-dessous), il fait une comparaison de taille intéressante avec le triplan monoplace. L'équipe expérimentale a déjà commencé à travailler sur deux autres triplans expérimentaux, des biplaces utilisant des moteurs Hispano-Suiza V8.

Au 24 juin Le HMS Vindex & rsquo quatre hydravions & ldquoBaby & rdquo se déplacent à Dunkerque pour escorter des hydravions biplaces et compléter l'anneau de défense de la Marine des stations RNAS à Killingholme, Yarmouth, Felixstowe et Eastchurch contre la menace continue des sous-marins, des dirigeables Zeppelin et du nombre croissant d'hydravions allemands.

Au 24 juin il y a une autre commande RFC &ldquo1½ Strutter&rdquo cette fois pour 50 sur Hooper & Co. 77 King&rsquos Road, Chelsea une première incursion dans les avions pour les carrossiers et carrossiers renommés par Royal Warrant depuis la reine Victoria. L'Amirauté a également commandé plus de &rdquo1½ Strutters&rdquo, 10 de Sopwith et plus 25 juin 50 des ingénieurs moteurs et carrossiers de Norwich Mann, Egerton qui ont déjà construit des hydravions Short.

Au 25 juin RNAS 1 Wing utilise &ldquo1½ Strutter&rdquo 9419 pour tester une nouvelle caméra et rapporte que 10 plaques prises à 14 000 à 15 000 pieds au-dessus de Dunkerque sont tout à fait satisfaisantes malgré une mauvaise visibilité et des conditions nuageuses.

Au 26 juin à St Omer 70 Squadron RFC, tirez avec le canon Vickers avec le propre équipement de synchronisation de Vicker sur &ldquo1½ Strutter&rdquo 5719 sur une cible au sol de 100 pieds à 200 mètres de distance. La troisième tentative obtient un cluster proche à seulement 2 pieds de la cible.Ils prévoient maintenant de remplacer la mire arrière Vickers par une mire de fabrication locale qui comporte une multitude de fils verticaux minces pour guider les pilotes avec le tir de déviation nécessaire pour les avions traversant la ligne de vol.

Avec une offensive majeure prévue sur le front occidental, Hugh Trenchard a demandé avec impatience des livraisons plus rapides d'avions, mais entend plutôt parler de retards dans les livraisons prévues, en particulier les avions et les moteurs français. Henderson soumet le RFC à une grave pénurie à l'Air Board qui demande à l'Amirauté de détourner jusqu'à 60 machines RNAS vers le RFC. Assurés qu'on ne leur en demandera plus, ils s'entendent sur 28 juin sous réserve de maintenir à niveau leurs forces de défense nationale et de Dunkerque et de poursuivre leurs bombardements stratégiques.

Les cartes d'enregistrement des travaux de Sopwith&rsquos montrent vingt avions envoyés à Brooklands en juin pour le test et la livraison, le &ldquoTriplane&rdquo et dix-neuf autres &ldquo1½ Strutters&rdquo, y compris les premiers bombardiers monoplace &ldquo1½ Strutter Bombers&rdquo. Cela porte le total des &ldquo1½ Strutters&rdquo départ usine à soixante-treize dont le dernier rapport de l'Amirauté en reconnaît soixante livrés avec quatre promis 1/7/16. Au moins vingt d'entre eux ont été détachés auprès du Royal Flying Corps. Les RNAS sont éparpillés autour de Cranwell, Chingford et Eastchurch mais la plupart sont pour la France. Une quinzaine sont à la 5e Escadre du RNAS à Coudekerque. Quelques-uns ont atteint la RNAS 1 Wing à St Pol et d'autres, y compris les premiers bombardiers Strutter & ldquo1 & frac12, sont avec la RNAS 3 Wing travaillant à Manston et commençant à piloter des avions vers l'aérodrome de bombardement stratégique spécialement construit à Luxeuil dans le sud-est de la France près de la frontière allemande. Les plus actifs sont la 5e Escadre en patrouilles de combat près de la côte au-dessus de Nieuport, Furnes et Dixmude.

Au 29 juin Ruston, Proctor & Co. pilotent leur premier &ldquo1½ Strutter&rdquo 7762 depuis le parc d'acceptation d'avions n°4 sur l'hippodrome de Lincoln&rsquos West Common, ses deux pistes d'atterrissage en gazon de 150 x 20 mètres étant mises à jour en un cercle de 250 mètres.

Avec les &ldquo1½ Strutters&rdquo du A Flight du Royal Flying Corps&rsquo 70 Squadron en France depuis fin mai c'est désormais au tour du B flight. Ils sont photographiés à Jersey Brow, Farnborough (ci-dessous) probablement sur le point d'être inspectés par le roi George V. Avec le support de canon arrière Scarff très apprécié en nombre insuffisant, la plupart ont les supports impopulaires Nieuport. Ils portent des numéros de série avec suffixe A, tous les numéros en clair jusqu'à 9999 ont été attribués.

Au 29 juin B Flight s'envole pour Fienvillers à 15 miles derrière la ligne de front britannique sur la Somme où le 70 Squadron fait partie du RFC IX Wing attaché au quartier général de BEF. Son rôle principal consiste à effectuer des patrouilles offensives en profondeur sur le territoire allemand afin de recueillir des renseignements stratégiques par reconnaissance photographique et d'attaquer des installations et des lignes de ravitaillement ennemies souvent fortement défendues en coopération avec d'autres unités, notamment le 27 escadron, plus lent mais utile, le Martinsyde G100 Elephants.

Depuis quelques jours, d'autres escadrons du RFC aident à diriger le bombardement des retranchements et des positions d'artillerie allemands tout le long du front occidental. Tôt le matin le 1er juillet Les forces britanniques lancent une attaque audacieuse contre les tranchées allemandes le long de la vallée de la Somme, croyant à tort qu'elles doivent avoir été en grande partie effacées. À la fin de la journée, avec très peu de terrain gagné, plus de 19 000 soldats britanniques sont morts.

Ailleurs sur 1 er juillet L'Australien Fl Sub Lt Dallas dans le prototype Sopwith &ldquoTriplane&rdquo N500 attaque deux gros biplans ennemis au large de La Panne sur la côte flamande tirant 40 obus dans un dont le nez plonge vers la mer. Son arme se bloque et il est attaqué par l'autre avion mais s'échappe. Il s'agit de la première action de combat menée par un triplan britannique.

Sopwith &ldquo1½ Strutters&rdquo subissent les pertes inévitables lors de leur introduction, le 21 mai, la 5e Escadre Fl Lt Viney est décédée lorsque son avion est tombé derrière les lignes en Belgique et le 10 juin un pilote français et un copilote britannique de la 3e Escadre ont été tués en un accident d'avion. Maintenant sur 1 er juillet 5 Wing & rsquos 9394 se bloque au-delà de la réparation et sur 2 juillet Le 70e Escadron A383 glisse et le nez s'enfonce dans le sol lors d'un essai moteur blessant les deux à bord.

Le soir de 2 juillet une sortie de reconnaissance typique du 70e Escadron a commencé avec deux Martinsydes et deux &ldquo1½ Strutters&rdquo. Un Martinsyde a un problème de moteur et un autre est endommagé dans un combat, laissant les Strutters au travail crucial sur le territoire ennemi avec la machine arrière combattant six avions hostiles pour rentrer chez eux.

Le dernier survivant des six gunbus de type &ldquo806&rdquo de type Sunbeam construits par Sopwith n°803 est maintenant supprimé du service à White City et seul le n°3847 de la RNAS Eastchurch Gunnery School est toujours en service des trente avions similaires construits par Robey. Tous les autres ont péri ou ont été supprimés du service, dont onze qui n'ont jamais été aussi proches du service actif que le dépôt central des magasins RNAS à White City.

Maintenant, le dernier Sopwith &ldquoSS3&rdquo Tabloid Scout No.1210 est supprimé après 15 mois de service à Eastchurch, la fin d'une célèbre ligne qui a évolué à partir de Harry Hawker&rsquos à partir de novembre 1913 80hp &ldquoSt B&rdquo Tabloid stunt-bus.

Le deuxième Sopwith &ldquoPup&rdquo 9496 est maintenant terminé et photographié à l'extérieur des hangars originaux de Sopwith&rsquo à Brooklands (ci-dessus). Tirant les leçons du premier prototype, le train d'atterrissage est beaucoup plus haut, il a un empennage réglable et la partie centrale de l'aile supérieure est recouverte d'un matériau transparent pour une meilleure visibilité. (voir ci-dessous)

Après le moteur Le Rhône de 80 ch du premier prototype, la commande de l'Amirauté pour les deux suivants portait sur des Monosoupape Gnomes de 100 ch (tous deux neuf cylindres) mais est récemment passé à un troisième moteur rotatif français, le sept cylindres 80 ch Clerget. Vingt-six ont été achetés à des fournisseurs français et de petits nombres ont été fabriqués depuis janvier par les pionniers de la pompe centrifuge et le titulaire de licence Clerget Gwynnes de Hammersmith et Chiswick.

Il y a des rapports que le deuxième prototype Sopwith &ldquoTriplane&rdquo N504 est volé de Brooklands à Chingford et retour sur 2 juillet par Harry Hawker. Si c'est vrai, il a un Clerget de 110 ch en attendant son Clerget prévu de 130 ch.

Au 2 juillet Le HMS Raven est en reconnaissance le long des côtes du Sinaï, de la Palestine et de la Syrie lorsque l'hydravion 3786 de &ldquoSchneider&rdquo ne revient pas d'un vol au-dessus de Haïfa et d'Acre. Leur hydravion Short part à la recherche et le repère en train de se vautrer à un demi-mille au large. Atterrissant à proximité et arrêtant le moteur, un pistolet Lewis est utilisé pour couler le &ldquoSchneider&rdquo, tandis que le pilote Fl Sub Lt Man nage à travers. Sa panne de moteur était due à une tige de poussoir fracturée qui s'est cassée deux autres lorsque le moteur a tourné. L'équipage court ramène Man à Raven à califourchon sur le réservoir d'essence.

Au 4 juillet &ldquoBaby&rdquo 8186 effectue un atterrissage forcé et est remorqué jusqu'à Felixstowe avec un moteur et des flotteurs endommagés. Au 6 juillet &ldquoBaby&rdquo 8173 chavire de la cale de halage à Yarmouth au décollage. Seul le moteur est récupéré.

Au 6 juillet le War Office passe une commande de 100 &ldquo1½ Strutters&rdquo cette fois sur Fairey Aviation de Hayes. En seulement quatre mois, plus d'un millier d'avions Sopwith neufs ont été commandés pour le RFC et le RNAS - 867 &ldquo1½ Strutters&rdquo, 123 &ldquoPups&rdquo, 2 &ldquoTriplanes&rdquo et 31 &ldquoBaby&rdquo hydravions. 192 de ces avions récemment commandés doivent provenir des propres usines de Sopwith à Kingston et 831 de neuf autres fabricants dans tout le pays. Ces commandes ont plus que triplé les 413 commandes totales précédentes pour tous les types d'avions Sopwith depuis la création de la société en 1912, dont 267 étaient des hydravions &ldquoSchneider&rdquo & &ldquoBaby&rdquo. Il y a quatre mois, même l'équipe confiante de Sopwith n'aurait pas pu imaginer tout à fait ce niveau de demande pour leur avion innovant.

Les Français reconnaissent également la supériorité de &ldquo1½ Strutters&rdquo, sollicitant l'aide des machines RNAS et passant un accord de licence avec Sopwith pour la fabrication en France. Au 6 juillet le conseil d'administration de Sopwith approuve un compte bancaire pour leur nouvelle filiale française avec son bureau 21, rue du Mont-Thabor au centre de Paris. Avec T O M Sopwith en tant que Directeur Général, il sera dirigé par Alan Fenn en tant que Sous Directeur à Paris et son frère M H Fenn.

A 5h du matin 7 juillet trois RFC 70 Squadron &ldquo1½ Strutters&rdquo reconnaissent les chemins de fer rayonnant de Cambrai. Le Capt Cruikshank en 5719 se sépare et est attaqué dans une bagarre avec trois Fokkers pendant 20 minutes. Son observateur est blessé et son câble d'aileron coupé mais il rejoint les lignes britanniques. L'observateur 2 nd Lt Cruikshank décède à l'hôpital. Au 8 juillet Le 70 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo A384 subit un coup antiaérien direct et descend en flammes à l'est d'Arras, le Capt Veitch est tué et le Capt Whitty meurt de ses blessures. Au 9 juillet La 5e Escadre de la RNAS effectue 24 patrouilles côtières, mais avec un vol prolongé à haute altitude, le froid épaissit les huiles des armes à feu et gèle même l'humidité absorbée par les ceintures de munitions en toile Vickers. Après quelques tours, le canon Vickers se bloque sur &ldquo1½ Strutter&rdquo 9405 après être descendu de 14 000 pieds pour attaquer trois avions ennemis. Cependant, l'observateur tire un tambour Lewis et une machine pointe vers la mer. Ce même jour 9667 est le premier &ldquo1½ Strutter&rdquo engagé dans la défense nationale, remontant de Manston dans une vaine tentative d'intercepter un avion allemand à haute altitude.

Au 9 juillet L'officier de cavalerie russe 2 nd Lt A Nelidov entre en collision avec la jetée de Calshot tout en roulant &ldquoSchneider&rdquo 3765.

Au 10 juillet le deuxième prototype &ldquoPup&rdquo 9496 avec son moteur Clerget de 80 ch est accepté à Brooklands et transporté par avion à RNAS Chingford pour y être testé tandis que le premier &ldquoPup&rdquo 3691 passe de la RNAS 5 Wing à la RNAS 1 Wing à Furnes.

Aussi 10 juillet entrepreneur, ex-marchand de bois, Jack Whitehead invite le Lord Maire de Londres à ouvrir sa nouvelle usine d'avions à Richmond upon Thames en pleine publicité. Lorsque les visiteurs entrent dans le bâtiment, il y a une grande bannière déclarant &ldquoIl n'y a pas de plaisir comme le travail&rdquo. À seulement 14 mois de la création de la société Whitehead et confiant d'importantes commandes de sous-traitance du War Office, il a ajouté un atelier de montage de 300 pieds x 70 pieds de large, une nouvelle scierie, un atelier de revêtement et un magasin de dopage très moderne et ventilé, tous alimentés par l'électricité de deux usines de gaz d'aspiration de 50cv. Le magazine Airplane a récemment rapporté que « toute personne visitant les travaux de Whitehead après un intervalle de seulement deux ou trois mois sera étonnée des développements à moins d'être familiarisée avec l'énergie et les ressources extraordinaires de M. Whitehead lui-même ». Lors du récent premier anniversaire de l'entreprise, il a emmené 300 de ses 600 employés de Whitecraft Boys and Girls faire une excursion d'une journée à Southend dans un train loué.

Depuis son premier vol le 29 juin, Ruston-Proctor a réalisé un enregistrement photographique de son premier &ldquo1½ Strutter&rdquo 7762 (ci-dessus). Leurs améliorations mineures comprennent un capot moteur de diamètre accru, des plaques de renfort de train d'atterrissage et des fils de renfort supplémentaires, des brins supplémentaires sur l'amortisseur du patin arrière et des fils de renfort de calibre 16 pour le plan supérieur. Au 11 juillet il est livré par M. Keith-Davis de Lincoln & rsquos Aircraft Acceptance Park à Farnborough où sa vitesse mesurée est de 107 mph et il monte en 2 minutes à 2 000 pieds, 8 minutes à 6 000 pieds et 16 minutes à 10 000 pieds.

En France le 11 juillet Le 70 Squadron &ldquo1½ Strutter&rdquo A878 en reconnaissance au-dessus de Cambrai se fait tirer dessus au combat avec trois avions ennemis mais retourne à la base. Au cours des 9 derniers jours, quatre autres &ldquo1½ Strutters&rdquo ont été sérieusement endommagés non pas par l'action ennemie mais par le moteur, le pilotage et d'autres problèmes. En France, l'A380 heurte une clôture lors d'un atterrissage forcé, le 7998 percute un trou dans l'aérodrome à l'atterrissage et l'A383 est &ldquowrecked&rdquo, tout comme le 9408 à Manston.

Fait intéressant, sur 11 juillet un autre avion Manston endommagé est envoyé au nouveau sous-traitant &ldquoStrutter&rdquo Fairey.

Au 12 juillet L'officier supérieur RNAS Dunkerque reçoit un télégramme du directeur des services aériens de l'Amirauté exigeant les rapports d'essais en vol sur le triplan Sopwith qui retardent les décisions sur les commandes d'avions pour le trimestre en cours. Il répond sèchement qu'il les a envoyés via le commodore Dunkerque et le vice-amiral Douvres le 25 juin et qu'il a répété tout le processus le 9 juillet en demandant spécifiquement une « lettre expresse » à Londres.

Au 13 juillet l'Amirauté commande 40 autres &ldquo1½ Strutters&rdquo à Sopwith dans un mélange de biplaces et de monoplaces et 50 monoplaces Type 9700 &ldquoStrutter Bombers&rdquo à Westland Aircraft of Yeovil dans le Somerset qui construisent des hydravions courts pour l'Amirauté depuis 1915.

Ayant récemment enregistré un seul Sopwith &ldquoType 806&rdquo gunbus pousseur encore en service, le 13 juillet La 3837 construite par Robey apparaît à Hendon sans aucun historique d'entretien connu et la seule machine de ce type jamais basée là-bas.

Au 17 juillet &ldquo1½ Strutters&rdquo 9395 & 9382 de RNAS 5 Wing à Coudekerque sont utilisés pour &ldquobomb largage avec miroirs&rdquo par Fl Lts Collet et Hervey. C'est probablement le viseur périscope qui est jugé comme un échec car il est rapidement obscurci par l'huile projetée par les moteurs rotatifs Clerget.

Il y a six jours, &ldquoSchneider&rdquo 3749 a fait naufrage à Felixstowe. Au 19 juillet le remplacement 3748 inutilisé pendant 4 mois souffre d'une panne de moteur et d'un atterrissage forcé et est remorqué à la maison par un bateau à moteur Torpedo Boat Destroyer & rsquos.

Au 19 juillet après seulement cinq jours avec le 70 Sqdn &ldquo1½ Strutter&rdquo A386 est au combat avec des avions ennemis près de Cambrai et est perdu au combat, le Lt Hele-Shaw et le 2 nd Lt Oakes sont tués.

Après avoir échoué à obtenir un salaire minimum uniforme de 1/- (1 shilling) de l'heure pour tous les travailleurs du bois dans l'industrie de l'aviation, le London District Committee of Trade Unions a demandé une nouvelle fois que les mêmes taux soient payés que dans le bâtiment : un minimum 11 & frac12 pence par heure pour les menuisiers et les machinistes du bois et un minimum de 1/- une heure pour les aiguilles de broche. Cette proposition a de nouveau été rejetée par les sociétés, dont Sopwith, et transmise au comité de production du Board of Trade qui, le 17 juillet, concluent que &ldquorates ne devraient pas nécessairement être liés à ceux payés dans l'industrie du bâtiment où de nombreuses conditions d'emploi sont différentes&rdquo.

À l'échelle nationale, les travailleurs qualifiés traditionnels sont profondément préoccupés par le fait que la dilution (des personnes non qualifiées, principalement des femmes et des garçons formés pour une tâche qualifiée spécifique) menace leurs emplois et les taux de rémunération et les emplois des hommes qualifiés qui reviennent après la guerre. Exacerbé par la circulaire L2 du ministère des Munitions suggérant que les femmes devraient gagner un minimum de £1 par semaine et exhortant à un salaire égal pour les femmes, cela a conduit à des grèves notamment à Clydeside à Glasgow de mars à mi-juin. A l'usine d'avions Beardmore de Dalmuir où la commande de 50 Sopwith &ldquoPups&rdquo est désormais confirmée, des conflits de démarcation ont conduit à l'emploi de réfugiés belges dans la tôlerie. Cependant, l'utilisation de personnes diluées est considérée par beaucoup comme inévitable et acceptée sur des promesses ou des ententes selon lesquelles ils seront les premiers à partir à la fin de la guerre et tous les hommes qualifiés disponibles seront engagés.

Au 19 juillet le second &ldquoPup&rdquo 9496 vole de Chingford à Douvres et le lendemain à Dunkerque rejoignant la 1re Escadre à St Pol. Le RNAS 1 Wing abrite désormais les trois prototypes de Sop avec des éclaireurs de combat monoplaces, deux &ldquoPups&rdquo et &ldquoTriplane&rdquo N500.

Avec plus de 400 avions dans 27 escadrons, la politique de Trenchard est d'essayer d'empêcher les avions allemands de traverser la ligne de front ou d'interférer avec le travail des pilotes et des observateurs du Corps. Cela a été un succès jusqu'à présent pendant la bataille de la Somme, aucun avion coopérant n'a été empêché par des avions ennemis de reconnaître et de photographier les champs de bataille, de diriger des tirs d'artillerie ou de maintenir des patrouilles de contact avec les forces en progression. Cette supériorité aérienne locale a refusé un soutien inestimable similaire aux forces terrestres allemandes tandis que les soldats allemands capturés admettent que l'activité incessante des avions ennemis les fait se sentir sans défense et gravement déçus. Au 19 juillet lorsque la 1re armée allemande est réanimée sur cette partie du front occidental, elle ne dispose que de 164 avions de toutes catégories mais cette force se renforce rapidement.

Au 20 juillet cinq RFC 70 Squadron &ldquo1½ Strutters&rdquo en patrouille offensive derrière les lignes ennemies au-dessus de Cambrai abaissent un avion allemand Roland mais 5721 est abattu et le pilote 2 nd Lt Manley est blessé au visage et à l'épaule. Deux jours plus tard, l'A881 est "tiré" en reconnaissance dans la même zone mais sans blessure pour l'équipage.

pendant ce temps 20 juillet est une journée bien remplie pour la 5e Escadre RNAS à Coudekerque qui effectue onze patrouilles de combat pour protéger Douvres et les ports de la Manche des avions ennemis tout en rendant compte des mouvements de navires ennemis au large des côtes belges, dans les ports de Zeebrugge et d'Ostende et les canaux intérieurs jusqu'en bas comme Ypres.

Au 20 juillet L'hydravion &ldquoBaby&rdquo 8142 fait naufrage dans une collision à Scarborough. Au 21 juillet Fl Sub Lt Graham battant &ldquoBaby&rdquo 8157 de Dunkerque plonge de 11 000 pieds pour affronter un biplace allemand. Les deux tirant, ils passent à moins de 20 pieds l'un de l'autre. L'Allemand s'échappe lorsque Graham est à court de carburant et doit rebrousser chemin. (ci-dessous &ldquoBaby&rdquo 8157 avec son canon Lewis sur l'aile)

Au 22 juillet le premier Sopwith &ldquo1½ Strutter&rdquo construit contre un ordre du War Office par Ruston-Proctor va de Farnborough non pas au RFC en France mais à Sedgeford à Norfolk pour commencer à former un nouveau RFC Squadron, No.45.

Au 23 juillet Après avoir vu les rapports de vol, l'Amirauté commande immédiatement 40 Sopwith & ldquoTriplanes & rdquo à Clayton & Shuttleworth, une autre société de machines agricoles et de machines à vapeur établie par Lincoln.

Le 24 juillet avec l'échec des livraisons des derniers éclaireurs français Morane et une menace croissante de nouveaux éclaireurs de combat allemands, l'équipe de Trenchard en France demande d'urgence une date au directeur de l'équipement aéronautique pour un vol de huit Sopwith Pups, même si tous sauf les deux premiers sont sans moteurs. Standard Motors, qui n'a eu la commande il y a que 8 semaines, en promet deux en août et douze par mois.

Le prototype Sopwith &ldquo1½ Strutter&rdquo 3686 a maintenant déménagé d'Eastchurch à Grain. Déjà plus de 100 &ldquoStrutters&rdquo ont été livrés, ils sont impliqués dans toutes sortes d'actions et un bon nombre ont été endommagés ou perdus.

&ldquoStrutter&rdquo 9378 (ci-dessus) est l'un des deux qui ont été écrasés par la 5e Escadre à Coudekerque en mai. Il a été réparé, peut-être localement, et se trouve maintenant avec RNAS 1 Wing à Petite Synthe.L'autre, 9397 (ci-dessous) semble avoir plongé à pic vers la terre et a sans surprise été radié comme &ldquowrecked&rdquo.

Au 24 juillet Le RFC 70 Squadron &ldquoStrutter&rdquo A891 s'écrase à Farnborough avant même d'arriver en France.

Au 26 juillet RNAS 3 Wing &ldquoStrutter&rdquo 9670 est endommagé à Manston dans le Kent et se rend immédiatement pour réparation à Oakey Ltd&rsquos Ilford Airplane Works où ils installent des moteurs américains Curtiss dans des BE2C.

Au 27 juillet Le RFC 70 Squadron &ldquoStrutter&rdquo 5719 s'écrase au retour d'un vol de reconnaissance en France.

Comme la 5e Escadre à Coudekerque, la 1re Escadre RNAS à St Pol et Furnes a poursuivi ses patrouilles de combat le long de la côte belge lorsque le temps le permet de chasser les avions ennemis mais attirant des tirs antiaériens importants.

Les 28 juillet est une journée particulièrement mouvementée pour ces RNAS Wings basés autour de Dunkerque. Le prototype Sopwith Triplane N500 avec 1 Wing a un rasage de près lorsqu'il est si gravement endommagé par la flak antiaérienne que les ailes devront être retournées à Sopwith pour être reconstruites. Le Fl Lt Gerrard plonge pour chasser un avion ennemi au-dessus de Nieuport lorsqu'une formidable explosion antiaérienne fait perdre le contrôle à son &ldquoStrutter&rdquo. Bien que le tissu soit retiré d'une aile, il le descend en un seul morceau, ce qui témoigne de la résistance de la structure de l'avion contre une telle explosion. Dans la 5e Escadre &ldquoStrutter&rdquo 9405 au-dessus de Dunkerque Fl S Lt Hervey&rsquos observateur RNVR Lt St John tire une lumière Very&rsquos rouge (sic) pour arrêter les canons anti-aériens alliés qui tirent sur une machine ennemie afin qu'ils puissent s'approcher. Après une poursuite de 10 minutes en tirant avec son canon Vickers, Hervey plonge son avion sous l'ennemi et St John tire au-dessus de l'aile avec son pistolet Lewis pouvant toucher l'observateur alors que les tirs de riposte cessent, mais ils manquent de munitions et l'ennemi s'échappe.

Au 29 juillet L'escadrille C du RFC 70 Sqdn partit pour la France après de longs retards à obtenir six &ldquoStrutters&rdquo équipés de moteurs, d'engrenages de synchronisation et d'anneaux de canon arrière et après une attente frustrante de 5 jours pour la météo. Ils sont ensuite retardés pendant la nuit à Douvres en raison d'une épaisse brume marine où ils perdent un A885 qui s'écrase dans un champ inégal. Cinq arrivent à St Omer le 30 juillet et continuez vers Fienvillers pour rejoindre les vols A et B qui, au cours des deux derniers jours, ont escorté 27 Sqdn Martinsydes larguant des bombes de 112 livres sur les aérodromes et les voies ferrées derrière les lignes allemandes.

Au 30 juillet le directeur des services aériens de l'Amirauté effectue une inspection de la 5e Escadre en France. Le Sopwith &ldquoTriplane&rdquo N500 avec ses ailes endommagées par la flak est cloué au sol mais il s'agit du prototype de vol d'essai &ldquoPup&rdquo 9496.

RNAS 3 Wing&rsquo &ldquoStrutters&rdquo vers le sud à Luxeuil continuent de souffrir des problèmes de fonctionnement des moteurs rencontrés pour la première fois lors de leurs vols de livraison et causés par des segments de piston usés dans leurs Clergets de fabrication britannique. Au 30 juillet lorsqu'on lui a demandé pour la première fois d'aider le Groupe français de bombardement 4 dans un raid de bombardement stratégique sur Mulheim, seuls trois &ldquoStrutters&rdquo sont utilisables. Dans le seul &ldquobombardier Strutter&rdquo, l'observateur visant quatre bombes réelles de 65 livres pour la première fois décide de viser la cible à travers un trou dans le sol et d'utiliser un chronomètre inversé pour chronométrer la chute est une blague. Il guette simplement la machine française de devant pour lâcher sa charge et fait de même quelques secondes plus tard. Il rapporte avoir vu des bombes exploser dans les casernes et les magasins de carburant.

En plus de leurs patrouilles de combat, la 1re Escadre du RNAS prend désormais des photographies aériennes et rend compte par télégraphe sans fil, notamment aux moniteurs de la RN qui bombardent les ports de Zeebrugge et d'Ostende et de sa "batterie Tirpitz" de canons de 280 mm.

Au 31 juillet La 1re Escadre &ldquoStrutter&rdquo 9419 est capable de signaler les mouvements de navires ennemis au large des côtes belges et de photographier les ports et les batteries côtières à partir de 12 000 pieds malgré les tirs antiaériens intenses, les nuages ​​et la brume. L'un des cinq avions ennemis dans la zone les attaque mais est renversé par les deux scouts de Nieuport qui les accompagnent.

Les dossiers de Sopwith Works montrent que 29 Strutters ont été envoyés de Kingston à Brooklands pour des tests en juillet, ce qui porte le total à 102. Le rapport de l'Amirauté du 31 juillet indique que 32 ont été acceptés en juillet, ce qui porte le total livré à 92.

La production totale d'avions départ usine de Sopwith&rsquos en juillet est de 32 : 29 &ldquo1½ Strutters&rdquo, les deux &ldquoPups&rdquo et le dernier de leurs 100 hydravions &ldquoBaby&rdquo. Les commandes du RNAS pour 236 hydravions militaires &ldquoSchneider&rdquo et &ldquoBaby&rdquo ont été le pilier du succès de Sopwith&rsquo pendant la guerre jusqu'à ces derniers mois et il n'est pas surprenant que les tests du dernier sur la Tamise à l'extérieur du Turk&rsquos Albany Boathouse à Kingston soient enregistrés avec des photographies. (au dessous de)

Les photographies du 8217 montrent le capot de style &ldquoSchneider&rdquo sur le moteur Gnome 100hp installé dans les 31 dernières machines pour sortir leurs moteurs Clerget 110hp pour &ldquo1½ Strutters&rdquo. On remarque les ailerons et l'aileron agrandi, la bosse prononcée devant le cockpit et le tube reliant le gouvernail à eau au gouvernail volant

Au cours du mois de juillet, les hydravions Sopwith ont été très actifs dans l'escadron d'Égypte et des Indes orientales volant à partir du HMS Ben-my-Chree et du HMS Raven. Le Cmdr Samson est ravi de recevoir ses premiers Sopwith avec des moteurs 110cv.

En fin de soirée le 30 juillet Les hydravions &ldquoBaby&rdquo 8167 & 8206 sont envoyés après les Zeppelins signalés et la nuit suivante, 8148 et 8161 font partie des 12 avions déployés contre un raid inefficace de huit dirigeables.

Au 1 er août Le &ldquoBaby&rdquo 8172 basé à Scapa endommage une aile qui entre en collision avec une mouette et le 8164 du bateau à aubes HMS Brocklesby effondre son train d'atterrissage lors d'un atterrissage forcé et est complètement détruit.

Au 2 août cinq dirigeables sont de retour au-dessus d'East Anglia apparemment perdus. Un seul trouve une cible précise, Harwich blessant une personne. Les premiers avertissements permettent à la Marine d'envoyer le HMS Vindex pour le premier exemple d'un avion, un Bristol Scout, lancé depuis le pont d'un navire pour attaquer un dirigeable. Il laisse tomber les fléchettes de Ranken en le frappant apparemment sans effet. &ldquoSchneider&rdquo 3736 et &ldquoBaby&rdquo 8149 lancés depuis le HMS Brocklesby font tous deux de brèves attaques avant de perdre le dirigeable montant dans les nuages, tout comme &ldquoSchneider&rdquo 3776 de Yarmouth qui atterrit dans le noir par un vapeur belge, est emporté par de fortes marées mais finalement repris et ramené à Killingme

Pendant ce temps en France le 1 er août La 5e Escadre &ldquo1½ Strutter&rdquo 9388 est complètement détruite après une panne de moteur. Au 2 août d'autres 5 Wing &ldquoStrutters&rdquo sont impliqués dans un raid sur un aérodrome côtier belge et un dépôt de munitions. Pour la première fois, leur groupe mixte de bombardiers vole en formation de protection en Vee avec un seul &ldquoStrutter&rdquo signalant quand se mettre en ligne à l'arrière pour bombarder, puis se rassembler en Vee pour retourner à la base.

Dans le 70 Squadron RFC ce jour-là, le &ldquoStrutter&rdquo A879 subit un train d'atterrissage effondré pendant qu'il roulait. Sur le 3 août 6 de leurs &ldquoStrutters&rdquo accompagnent 8 raids ferroviaires de Martindsydes et un hangar à dirigeables. Au 4 août leur A382 est endommagé lors d'un essai moteur lorsque le capot se détache en vol. Au cours des deux jours suivants, quatre de leurs &ldquoStrutters&rdquo A385, A886, A878 et A888 subissent des épaves de train d'atterrissage revenant de reconnaissance.

En plus de ceux transférés de l'Amirauté, le RFC obtient maintenant plus de ses propres &ldquo1½ Strutters&rdquo. À seulement 6 semaines de leur commande de 100 exemplaires au War Office, Vickers a livré ses deux premiers, A1054 et A1055. A1055 rejoint la première machine construite par Ruston-Proctor au 45e Escadron RFC qui se forme à Sedgeford, Norfolk.

Au 5 août Le Lt H H Griffith avec le Fl Cmdr Eric Fox Pitt Lubbock du 45e Escadron récupère l'un des trois autres Ruston-Proctor construits & ldquo Strutters & rdquo de Lincoln. Les tests 7764&rsquos montrent 107 mph, 1 000 pieds en 45 secondes et 6 000 pieds en 7 minutes. Sur le trajet jusqu'à Sedgeford, ils montent à 14 500 pieds en 33 minutes. Lubbock n'a jamais été aussi haut, son Henry Farman met 61 minutes pour atteindre son maximum de 11 300 pieds. 7763 & 7766 suivent ce même jour.

Au 6 août deux &ldquoStrutters&rdquo d'une patrouille du 70e Escadron rencontrent dix bombardiers allemands volant vers les lignes et les combattent jusqu'à ce qu'ils soient forcés de retourner à leur aérodrome où ils atterrissent encore chargés de toutes leurs bombes.

Au 7 août après avoir reconnu les hangars de Maubeuge Zeppelin dans le 70 Sqdn Sopwith &ldquo1½ Strutter&rdquo A380 2nd Lt C W Blain est forcé de descendre derrière les lignes ennemies par une panne de moteur. Des collègues l'ont regardé virer délibérément dans les arbres, puis y mettre le feu pour éviter qu'il ne tombe entre les mains de l'ennemi. Lui et le 2 nd Lt C D Griffiths sont faits prisonniers.

La 70 Sqdn &ldquoStrutters&rdquo continue de risquer de localiser des cibles loin derrière les lignes. En patrouille offensive sur 9 août Le 2 nd Lts R M S Shepard & J W Gunton sont tués lorsque &ldquoStrutter&rdquo A881 est touché par un tir AA et un avion ennemi.

Jusqu'à présent, moins de vingt Strutter ont été des bombardiers monoplaces &ldquoType 9700 Strutter&rdquo. L'un, 9733, est maintenant à Chingford pour &lsquoType Trials&rsquo tous les autres sont passés au RNAS en France. Au 9 août deux &ldquoStrutter Bombers&rdquo attaquent les hangars à dirigeables à Evere et Bercham St Agathe en Belgique.

Au 8 août &ldquoBaby&rdquo 8200 est détruit par Fl Lt J E Scott après cinq mois à Felixstowe, 8133 souffre d'un flotteur endommagé après deux semaines à Yarmouth tandis que &ldquoSchneider&rdquo 3759 est supprimé après neuf mois de service à Westgate.

Sopwith&rsquos Long Range Tractor Triplane (LRTTr) est enfin assemblé et photographié avec quelques membres clés de l'équipe Sopwith. Les photographies ci-dessus révèlent son énorme volume mais sa surface frontale remarquablement petite. Ils offrent également un panorama du coin sud-ouest de l'aérodrome de Brooklands : en regardant le long de l'avant des hangars Vickers et Sopwith d'origine jusqu'à la piste de course, le hangar à pignon RFC de style 1915, le hangar de transport et les rangées de plus grands hangars plus éloignés. sur l'aérodrome. Emmené pour un vol d'essai par Harry Hawker, Ernest Newman dans le groupe des meilleurs mitrailleurs n'est pas du tout impressionné lorsqu'il sort de la réalité à l'atterrissage. Malgré le moteur Rolls-Royce de 250 ch, ses performances ne sont pas à la hauteur de leur 110 ch &ldquo1½ Strutter&rdquo qui par la magie du tir à travers l'hélice et son canon arrière monté sur bague a presque autant de liberté de tir. Il retournera quand même à Kingston pour être modifié. Sopwith n'est pas le seul à avoir développé une nacelle à canon à 3 places &lsquoZeppelin Destroyer&rsquo et une escorte de bombardiers à longue portée. Le prototype de triplan FK12 d'Armstrong Whitworth et le prototype de biplan FB11 de Vickers utilisent tous deux le moteur Rolls-Royce de 250 ch. Plus tôt cette année, Pemberton-Billing a produit le quadraplan bimoteur Austro-Daimler PB29 de 90 ch.

Au 12 août Westgate &ldquoSchneider&rdquo 3766 est l'une des dix machines envoyées pour attraper un avion allemand solitaire qui largue quatre bombes à haute altitude au-dessus de Douvres, l'une atterrit sur l'aérodrome RNAS Guston Road.

Au 12 août plus de 1 000 soldats blessés sont les invités de Sir Charles Wakefield, Lord Maire de Londres, dans le &ldquomagnificent Grounds&rdquo de l'hôtel Fred Carno&rsquos Karsino sur l'île de Tagg&rsquos, près de Hampton Court. Transporté des hôpitaux locaux au bord de la rivière par des organisations bénévoles et transporté jusqu'à l'île, chacun reçoit un paquet de cigarettes, une boîte d'allumettes et un badge souvenir émaillé. Les dames du Wimbledon Swimming Club donnent une exposition de plongée, il y a &lsquo tout le plaisir d'une vieille foire de village &rsquo plus une exposition de vol par Harry Hawker. &ldquoPlanifiant de la haute altitude à 200 pieds, il monte à nouveau pour donner un excellent affichage de l'inclinaison verticale, boucle la boucle avant de retourner vers Brooklands pour des acclamations telles que seule &lsquoTommy&rsquo peut donner.&rdquo

L'Amirauté rapporte 10 autres &ldquo1½ Strutters&rdquo livrés de Sopwith au cours des deux dernières semaines avec 7 promis le 19 août. Deux autres Le Rhône &ldquoPups&rdquo de 80cv sont promis par Sopwith le 19 août. Beardmore&rsquo les premiers 80hp Clerget &ldquoPups&rdquo sont promis le 26 août et trois autres leur ont été commandés pour un total de 53.

Au 14 août Sopwith a reçu une commande pour développer un prototype plus puissant à moteur Clerget 110hp & ldquoPup&rdquo.

Le magazine Flight rapporte que M. J A Whitehead de Richmond & rsquos Whitehead Aircraft Company a récemment organisé une fête des mères très réussie à Hanworth Park pour 400 mères de soldats et de marins de toutes les régions de Londres.

Au 17 août Sopwith &ldquoSchneider&rdquo 3715 est supprimé après treize mois&rsquo de service sur les chalutiers anti-Zeppelin de Yarmouth&rsquo.

De plus en plus d'hydravions &ldquoSchneider&rdquo livrés à l'origine directement au dépôt des magasins centraux de la marine à White City, souvent sans moteurs, émergent pour remplacer ceux perdus ou supprimés. 3737 & 3738 sont maintenant à Yarmouth, 3746, 3794 & 3803 sont à Felixstowe et 3804 est à Grain équipé d'un canon Lewis sur l'aile. (au dessous de)

Les hydravions &ldquoBaby&rdquo émergeant de White City comprennent 8137 qui sont allés à Blackburn Aircraft fin juin. L'Amirauté attendait leur premier Blackburn construit &ldquoBaby&rdquo le 5 août. Cela ne s'est pas produit, mais il semble probable que le N1010 a maintenant été retiré de leur usine de patinage de Leeds et assemblé sur leur aérodrome de Humberside à Brough. Ces photographies (ci-dessous), peut-être un enregistrement de cet événement, révèlent la construction typique de Sopwith. Le fuselage à poutre-caisson en bois est formé de quatre longerons en frêne avec des entretoises verticales et horizontales en épicéa positionnées dans des supports en acier plié léger et tous tirés ensemble par des fils de renfort croisés tendus avec des tendeurs. Les ailes et deux longerons en épicéa portent des nervures en épicéa léger avec des bords d'attaque et de fuite en tube d'acier fin et des formes de pointe. Le tube en acier fin brasé est également largement utilisé dans tous les éléments de l'empennage.

À Kingston, Sopwith établit la production de &ldquoPup&rdquo aux côtés des &ldquoStrutters&rdquo et prévoit de terminer les trois premières machines de production en août. Sur les trois prototypes, 9496 arrive à Villacoublay le 17 août en route vers le RNAS 3 Wing à Luxeuil alors que le 3691 est toujours au RNAS 1 Wing à Dunkerque. Cependant, il semble que 9497 soit allé à Beardmore en Écosse comme échantillon pour les aider à accélérer leur production.

Au 19 août Sopwith Board confirme et scelle la cession du bail du 2 au 8 Elm Crescent à l'entreprise, complétant ainsi son contrôle sur les huit maisons du côté est de cette route et les quatre adjacentes sur Canbury Park Road, qui doivent toutes être démolies pour faire place pour une quatrième grande extension de l'usine.

Au 19 août La flotte allemande de l'amiral Scheer's balaye la mer du Nord pour bombarder Sunderland protégé par quatre lignes de sous-marins et huit dirigeables. La Grande Flotte britannique l'a devancé et a franchi la première ligne de Zeppelins dans le noir mais encore une fois sans le porte-avions Campania sur le pont avant qui a des problèmes mécaniques. Des rapports trompeurs de Zeppelin et de sous-marins sur les croiseurs et destroyers Harwich plus au sud conduisent Scheer à croire qu'ils incluent des cuirassés. Il abandonne le plan de Sunderland d'engager sa force supérieure dans une bataille navale décisive mais ne parvient pas à établir le contact et retourne à la base. L'hydravion & ldquoBaby&rdquo 8131 basé à Killingholme intercepte un dirigeable à 35 miles à l'est de l'embouchure du Humber et l'attaque à 11 000 pieds larguant quatre bombes de 16 livres et une boîte de fléchettes Ranken. Le Zeppelin tourne un cercle complet et son nez tombe avant que le moteur Fl Sub Lt Fox&rsquos ne perde un culbuteur de soupape qui perfore un flotteur. Il est obligé d'atterrir en mer et de s'asseoir au bout de l'aile tribord pour contrebalancer le flotteur bâbord coulé jusqu'à l'arrivée des secours.

Les dirigeables étant séduisants depuis la Grande Flotte, il y a une tentative audacieuse de lancer un hydravion & ldquoBaby&rdquo depuis le HMS Engardine malgré l'état de la mer, mais l'hélice est brisée dans la crête d'une vague.

Au 21 août Le 70 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo A2988 souffre de problèmes de moteur lors d'une patrouille et fait naufrage en atterrissant dans un trou d'obus. L'A894 en train de s'entraîner avec un appareil photo est endommagé lorsque son moteur tombe également en panne. Les deux équipages sont indemnes.

Au 23 août Le Sopwith & ldquoType 806 & rdquo pusher gunbus 3837 construit par Robey est supprimé après être apparu mystérieusement le 13 juillet sans aucun historique enregistré. Il ne reste que 3847 à l'école d'artillerie d'Eastchurch

La photographie montre un &ldquoSchneider&rdquo 3768 renversé traîné à terre à Killingholme cette semaine. Le seul dommage évident est le flotteur de queue déchiré, mais il a probablement été sous l'eau car il doit être supprimé du service.

Au 24 août L'Escadron RFC 70 &ldquoStrutter&rdquo A879 tombe derrière le groupe et subit un tir direct des tirs AA. Il descend en vrille à partir de 8,00 pieds. Le Capt Hopwood et l'Artilleur Pearce sont tués. Ce jour-là, le Lt Vaucour et le Lt Bott de l'A890 sont touchés par une liasse enflammée d'un obus AA qui met le feu au tissu de l'arrière du fuselage. Bott se presse à l'intérieur et bat les flammes avec sa main gantée, puis en balançant furieusement son gant. Ensuite, un tuyau de pression de carburant est touché par les balles de deux avions attaquants, le moteur s'arrête mais ils parviennent juste à replaner au-dessus des tranchées. Le lendemain, l'Air Mechanic H Warminger envoyé pour réparer l'avion est ramené à l'aérodrome mais est mortellement blessé par un fragment d'obus AA après avoir survécu à une attaque de trois avions.

Aussi sur 25 août Le 70 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo A2987 avec 5 jours de service est écrasé et détruit à Fienvillers par un nouveau pilote tandis que trois Dunkerque 5 Wing &ldquoStrutter Bombers&rdquo attaquent un hangar de dirigeable près de Namur à 100 milles mais Fl Sub Lt Jamieson en 9396 manque de carburant, atterrit en Hollande et est interné tout comme son avion.

Nuit le 24 / 25 août huit des douze Zeppelins attaquant la Grande-Bretagne abandonnent leur mission pour diverses raisons. Un seul des quatre autres a causé de graves dommages, tuant neuf personnes et en blessant 40 dans le premier Zeppelin à atteindre Londres depuis octobre de l'année dernière. Deux des douze avions RNAS et RFC envoyés pour intercepter sont &ldquo1½ Strutters&rdquo 9400 & 9414 de Marston. Les zeppelins sont repérés et pourchassés mais s'échappent dans les nuages.

Quatre hydravions de remplacement & ldquoSchneider & rdquo 3721, 3726, 3770 & 3771 sont arrivés à EI&ESS Port Saïd depuis juillet. Au 25 août Samson lance une attaque à grande échelle sur El Afuleh avec les six Shorts et cinq Sopwiths de sa « petite armada » de trois porte-hydravions. En trois vagues, ils ont effectivement plâtré l'important nœud ferroviaire, entravant davantage les communications turco-allemandes. La plupart sont touchés par des tirs au sol mais tous reviennent.

Au 26 août le deuxième Sopwith &ldquoTriplane&rdquo N504 vole de Brooklands à RNAS Hendon et le lendemain visite le RFC à Farnborough.

Il a fallu un an aux constructeurs français pour démarrer les livraisons des 50 moteurs V-8 Hispano-Suiza de conception espagnole commandés par le War Office. La fabrication sous licence britannique par Wolseley Motors est également en cours.

D'une manière ou d'une autre, Sopwith a obtenu un moteur Hispano-Suiza de 150 ch pour une version beaucoup plus agrandie de leur Clerget Triplane, le prototype de combattant rapide à longue portée & ldquoHispano Triplane & rdquo (ci-dessous à gauche) qui est prêt à aller à Brooklands. Ci-dessous, à droite, une vue de face du triplan à longue portée LRTTr encore plus grand, également dans l'usine de Canbury Park Road, avec une maquette d'anneau de pistolet au sommet de la nascelle profilée.

La paire de photographies (ci-dessous) relate l'extraordinaire voyage vers Brooklands du triplan Hispano-Suiza de 150 ch et, lors de sa deuxième visite, du triplan LRTTr de 250 ch à bord du camion et de la remorque Sopwith&rsquos Daimler avec la grande caisse de surfaces volantes en surplomb à l'arrière.

Cette troisième image (ci-dessous) enregistre l'arrivée des deux machines à Brooklands.

Au 28 août Le Pup 9496 à moteur Clerget 80cv rejoint les &ldquoStrutters&rdquo et d'autres types avec RNAS 3 Wing à Luxeuil après 11 jours à Villacoublay. La 3e Escadre a maintenant prêté &ldquoStrutter&rdquo 9652 à une escadrille française à Luxeuil.

Chez nous, le bombardier éponyme Sopwith &ldquoType 9700&rdquo Strutter 9700 rejoint le RNAS Design Flight à Eastchurch.

Deux jours après avoir quitté Farnborough pour la France, &ldquoStrutter&rdquo A2989 est mystérieusement supprimé le 28 août tandis que le 70 Squadron est au cœur de l'action au-dessus de Bapaume. 9892 est vu en train de plonger sur quatre avions ennemis avant d'être attaqué par six. À court de munitions puis touchés dans le réservoir de carburant, les Lts Mase & Odling effectuent un atterrissage forcé et brûlent leur engin avant d'être faits prisonniers. Dans l'A888, le Capt Salmond et le Lt Stewart repèrent l'un des avions ennemis sortant du soleil et l'abattent à bout portant tandis que le Lt Keen et le Capt Glenday en A2432 envoient un Albatross DII dans un piqué du nez en rotation. Ce sont les premières victoires au combat du RFC &ldquoStrutters&rdquo.

Au 29 août une lettre du bureau de Sopwith&rsquos Paris est transmise au &lsquoRFC sur le terrain&rsquo de la British Military Commission à Paris. Principalement en France pour soutenir la fabrication française de &ldquoStrutters&rdquo, Alan Fenn propose au RFC les services de son &lsquostaff de Sopwith men&rsquo notant également qu'il visite Londres (Kingston) toutes les 3 ou 4 semaines.

Au 30 août &ldquoSchneider&rdquo 3806 est amené dans un bateau à Scapa par Fl Sub Lt A Gammon.

À la fin du mois, les trois premiers chasseurs monoplaces Admiralty Type 9900 de production de Sopwith&rsquo sont à Brooklands en train d'être testés en vol. Le N5180 avec le moteur Le Rhône spécifié de 80 ch est photographié pour l'enregistrement. (au dessous de)


Les principales différences par rapport au premier prototype &ldquoPup&rdquo sont le train d'atterrissage plus haut, la forme légèrement révisée des ailerons et du gouvernail et des fils de renfort profilés à la place des câbles entre les ailes. Les deux ont l'empennage à incidence variable comme le &ldquoStrutter&rdquo mais actionné par levier. Notez le panneau transparent dans l'aile supérieure pour une meilleure visibilité, le pare-brise / protecteur de tête rembourré breveté Sopwith à l'arrière du pistolet Vickers et les extrémités des ailes et de l'empennage effilées vers l'arrière comme sur le runabout SLTBP de 50 ch Harry Hawkers à partir duquel le &ldquoPup&rdquo a évolué.

N5180 et N5181 sont livrés à RNAS Chingford le 31 août mais le N5181 est exceptionnellement équipé d'un moteur Gnome de 80 ch, une autre indication de l'offre limitée des moteurs les plus populaires.

Les travaux de Sopwith ont eu un mois d'août chargé, complétant 41 avions, trois &ldquoPups&rdquo, un deuxième &ldquoClerget Triplane&rdquo, le premier &ldquoHispano Triplane&rdquo et un record de trente-six &ldquoStrutters&rdquo. Ruston Proctor a livré cinq autres &ldquoStrutters&rdquo au RFC au cours du mois et Vickers un ou deux. Ailleurs, la production initiale de &ldquoStrutter&rdquo chez Westland Aircraft est bien avancée, tout comme la production initiale de &ldquoPup&rdquo chez Standard Motors et Beardmore.

Au 1 er septembre Sopwith obtient une commande de production de soixante-quinze Clerget & ldquoTriplanes de 130 ch et une commande de l'Amirauté pour trois Clerget & ldquoPups de 80 ch pour le gouvernement français, gonflant encore leur carnet de commandes.

Le lendemain, Clayton et Shuttleworth à Lincoln ont leur commande de quarante Clerget &ldquoTriplanes&rdquo étendus de six machines, apparemment des versions expérimentales car ils se voient attribuer des numéros de série spéciaux N533 à N538.

Au 2 septembre trois RNAS 5 Wing &ldquoStrutters&rdquo descendent à travers une tempête de grêle pour bombarder les chantiers navals de Hoboken près d'Anvers tandis qu'un groupe de quatre RFC 70 Sqdn &ldquoStrutters&rdquo en patrouille offensive sont attaqués par six avions ennemis derrière le front occidental. Le Cpt Salmond et le Lt Stewart à bord de l'A888 attaquent deux biplans Roland avant d'être touchés par un troisième, devenant incontrôlables et s'écrasant sur leur queue. Blessés dans les airs et dans le crash, les deux hommes sont faits prisonniers. Le 2 e Lt Drenen et le Lt Lowson affrontent deux biplans Roland tirant un tambour Lewis sur l'un d'eux qui s'éloigne. Dans A892, l'observateur du 2 nd Lt Vaucour&rsquos Alan Bott tire des tambours 2½ à une distance de 50 mètres alors qu'un Fokker EIII croise leur queue et fait une plongée verticale en diffusant de la fumée. Ils se retournent sur un autre sous leur queue et tirent 20 coups du canon Vickers envoient celui-ci « hors de contrôle verticalement » retourné sur le dos ».

Nuit le 2 & 3 septembre le plus grand raid combiné de la marine et de l'armée allemande voit 15 dirigeables déployés. Ils sont dispersés dans des vents contraires, de fortes pluies et du givre, un seul atteint Londres. Lors de l'une des 16 sorties défensives, dont aucune machine Sopwith, le Lt Leefe Robinson dans un BE2c utilise les nouvelles munitions incendiaires pour devenir le premier à abattre un dirigeable ennemi au-dessus de la Grande-Bretagne, l'embrasant au-dessus de Cuffley dans le Hertfordshire.

Au 3 septembre Ruston Proctor a construit &ldquoStrutters&rdquo 7768 (équipé d'un canon Vickers et d'un équipement de synchronisation Scarff) & 7769 sont les premiers à aller dans un autre nouvel escadron &ldquoStrutter&rdquo, le RFC 54 Sqdn à Castle Bromwich. Le même jour, 7771 se rend à Farnborough pour établir sa résistance ultime en subissant leur processus de test structurel destructif.

Au 3 septembre Le RNAS 5 Wing est de nouveau de sortie pour bombarder l'aérodrome de Gistelles. RFC 70 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo A377 fait naufrage lorsque le moteur échoue au décollage lors d'un vol d'entraînement tandis que dans A894, Beanlands et Goode sont capables de tirer environ 1 & frac12 tambours Lewis sur un biplan Albatross, puis quelques coups avec le canon Vickers avant qu'il ne se bloque. L'Allemand avec un observateur blessé essaie toujours de les attirer dans un piège. Deux des bourrages d'armes à feu Beanland&rsquos Vickers&rsquo étaient "du type habituel en raison du froid", mais le troisième était dû à une cartouche à rebord épais.

Au 6 septembre à 13h45 le 70 Squadron &ldquoStrutters&rdquo près de Bapaume engage quatre biplans Roland. L'un d'eux atterrit et "se précipite sur le parapet à propos de Flers". Il peut s'agir de la même machine. A 15h15 A3432 a un autre combat. A 18h45, trois RFC 70 Squadron &ldquoStrutters&rdquo A3431, A894 & A1902 sont constamment attaqués par un Roland CII au-dessus d'Elincourt. Il est touché par les trois et finalement à bout portant par le Cpt Sanday et s'enflamme.

Après avoir été touché et l'observateur touché à la joue, le 70e Escadron &ldquoStrutter&rdquo A886 s'écrase derrière les lignes en raison d'une panne de moteur. L'avion est en partie incendié avant que les 2 nd Lts Tullis et Taylor soient faits prisonniers.

Au 6 septembre L'hydravion HMS Campania &ldquoBaby&rdquo 8127 à Scapa subit un flottement de queue éclaté qui endommage le châssis tandis que &ldquoBaby&rdquo 8166 fait naufrage en s'écrasant à son arrivée à Killingholme en provenance de Felixstowe.

Au 6 septembre après quelques jours de réparation par Sopwith, &ldquoTriplane&rdquo N504 est à Eastchurch pour un test de vitesse. (ci-dessus) Malgré les récents rapports d'un moteur de 130 ch, il a très probablement encore un Clerget de 110 ch construit par Gwynne.

Le 6 septembre, un jour après la livraison à RNAS Chingford, la troisième production &ldquoPup&rdquo N5182 voyage avec N5180 via Douvres jusqu'à l'Aircraft Depot Dunkerque (ADD). Au 7 septembre les deux sont en service localement avec C Sqdn RNAS 1 Wing et le &ldquoPup&rdquo N5181 propulsé par Gnome atteint Douvres mais y reste.

Sopwith a construit le RFC &ldquoStrutter&rdquo 7999, à l'origine RNAS 9393, a commencé sa vie à Farnborough pour le 70 Squadron, est passé au 52 Sqdn à Hounslow fin juillet, au 54 Sqdn à Castle Bromwich début août et est maintenant avec le 28 Training Squadron là-bas. Au 7 septembre il s'est écrasé trop bas au décollage, blessant les deux membres d'équipage.

Au 7 septembre Le magazine Flight note que les contributions récentes reçues par le lord-maire pour le Lord Kitchener Memorial Fund comprennent 100 guinées de la Sopwith Aviation Co., Ltd.

Sopwith a équipé un &ldquoBaby&rdquo de 100 ch, peut-être 8216, de flotteurs expérimentaux conçus par le marin double médaillé d'or olympique de 1900 et le célèbre concepteur de yachts Linton Chorley Hope qui travaille pour l'Amirauté sur les flotteurs et les coques d'avions depuis 1915. Test de cette machine unique sur le La Tamise à Kingston est photographiée à Albany Boat House. (à droite) Les flotteurs ont très probablement été construits par les constructeurs de bateaux établis May, Harden & May dans leur chantier naval de Hampton Wick juste à côté du pont routier de Kingston & rsquos Thames. La construction légère de la peau stressée en planches de bois est subtilement incurvée par rapport aux flotteurs de section carrée habituels &lsquopontoon&rsquo. Destinés à des décollages plus courts, ils augmenteraient la vitesse de pointe de 8 mph.

C'est le travail final de Sopwith&rsquos avec leurs hydravions, mais le développement se poursuit. Au 7 septembre &ldquoBaby&rdquo 8123 rejoint la section expérimentale du dépôt de réparation d'avions de Port Victoria à RNAS Grain, où ils construisent un ensemble d'ailes à haute portance pour &ldquoSchneider&rdquo 3742. Fairey Aviation travaille sur des ailes de &ldquoBaby&rdquo à changement de carrossage.

Au 8 septembre &ldquoType 9700 Strutter Bomber&rdquo 9733 se rend chez Sopwith à Brooklands pour remplacer son Clerget standard de 110 ch par une unité de 130 ch tandis que le nouveau 9744 arrive à Manston avec un moteur Clerget de 130 ch défectueux. Ce jour-là, un hydravion à flotteurs 3796 monté sur un chariot s'envole du pont avant du HMS Campania. Le lendemain, le 3797 subit un atterrissage forcé et est détruit par la mer agitée avant d'être remorqué vers la Campanie.

Les 9 septembre voit la fin de la deuxième phase de la bataille de la Somme avec la prise de Ginchy, une partie du Haut Bois et le dernier obstacle principal sur la partie supérieure de la crête. Les combats aériens sont particulièrement intenses. Le 70 Squadron &ldquoStrutter&rdquo A1911 en patrouille offensive entre Bapaume et Fins est abattu et contraint de débarquer dans les lignes françaises. L'observateur 2 nd Lt Cousans est tué dans l'action. Le même jour, le 2 nd Lt Howell dans un autre 70 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo est blessé au combat par des tirs de mitrailleuses. Au 10 septembre malgré le mauvais temps, Horswell & Maclean dans un 70 Squadron &ldquoStrutter&rdquo engagent plusieurs machines ennemies et en envoie une hors de contrôle.

Au 11 septembre, toujours à court d'anneaux de canon Scarff, Farnborough envoie &ldquoStrutter&rdquo A1913 au 70e Escadron avec un support de canon Vickers à l'arrière. Conçu à l'origine pour l'avant d'un Vickers Gunbus, il est immédiatement évalué comme inférieur même à leurs anneaux Nieuport restants qu'ils cherchent désespérément à remplacer par les anneaux Scarff. &ldquoIl est plus lourd, difficile à manœuvrer rapidement, compliqué et extrêmement susceptible de se détraquer&rdquo.

Au 11 septembre &ldquoStrutter&rdquo 9407 perd son train d'atterrissage lors d'un atterrissage forcé du Fl Sub Lt R Collishaw à Manston tandis que &ldquoSchneider&rdquo 3804 est totalement détruit par un incendie après seulement six semaines avec Westgate&rsquos Nore Flight.

&ldquoBaby&rdquo&rdquo 8179 basé à Dunkerque subit une panne de moteur sur 13 septembre et effectue un atterrissage forcé à côté du HMS Riviera à 16 milles au nord de Zeebrugge, mais il chavire en étant hissé à bord et sera supprimé du service.

Au 13 septembre &ldquoStrutter&rdquo 9717 subit une collision à Manston tandis que le 54 Squadron A1914 sur son vol de livraison de Castle Bromwich à St Omer se perd dans les nuages, manque de carburant et atterrit près de Thielt en territoire allemand. Il est capturé intact et envoyé à Alderschof pour évaluation. Le 2 nd Lt A F Organ est fait prisonnier de guerre.

Après avoir introduit un certain nombre de renforcements et de modifications pratiques avec leur première machine, sur 13 septembre le neuvième Ruston Proctor construit & ldquo Strutter & rdquo 7770 est livré à l'escadron 45 avec & ldquonew capot et plans supérieurs équipés de fenêtre en celluloïd & rdquo avec 7773 qui a & ldquo porte d'inspection dans les avions pour poulie d'aileron & rdquo.

La production de Sopwith&rsquos &ldquoPup&rdquo commence à affluer. Par 13 septembre la quatrième machine N5183 est à Chingford, la cinquième N5184 a déjà rejoint Douvres et est sur le point d'y être rejointe par la sixième N5185.

Sept semaines après la première commande de production pour Clerget & ldquoTriplanes & rdquo George Carter signe le dessin d'arrangement général. (ci-dessous) Il est en charge du bureau de dessin de production sous la direction du concepteur en chef Herbert Smith. Son travail consiste à développer et à produire les dessins prototypes réalisés par Reg Ashworth et son équipe dans le bureau de projet/dessin expérimental afin qu'ils puissent être facilement compris par des sous-traitants inexpérimentés.

Flight rapporte que des conditions météorologiques idéales ont prévalu à Hendon samedi dernier et qu'un bon nombre de visiteurs se sont présentés pour voir le vol. Au cours de l'après-midi, un Sopwith Triplane est venu et a effectué diverses évolutions merveilleuses, y compris des boucles d'escalade, qui portaient la marque de fabrique indubitable de Harry Hawker. Plus tard, lui, ou peut-être un autre, rendit une seconde visite, gambadant dans un un-et-demi Strutter».

Au 14 septembre Le W Cmdr Samson ramène le Schneider 3789 d'un raid sur Beersheba lorsqu'il subit de plus en plus de vibrations graves du moteur. Soulagé de reculer du tout, il a d'autant plus de chance que c'est juste après la descente que le moteur tombe de ses porteurs. (ci-dessus) Trois mois de stockage et de transport et quatre mois d'utilisation constante au Moyen-Orient, la chaleur et l'humidité estivales se sont avérées trop importantes pour les longerons avant qui s'avèrent pourris. Remarquez le pistolet Lewis. Avec la menace croissante des avions allemands supérieurs, il a commencé à gréer ses Sopwiths avec un ou même deux canons Lewis inclinés vers l'extérieur comme ceci pour éviter l'hélice. Ils ont pratiqué le combat air-air en tirant sur des cibles remorquées et sortent maintenant par paires pour protéger chaque biplace Short plus lent.

Au 14 septembre Le 70e Escadron &ldquoStrutter&rdquo A897 est abattu et le 2 nd Lt Gale et le Sapeur Strathy sont tués au combat tandis que l'observateur de l'A1908 est &ldquoshot au-dessus du cœur» et meurt en tirant depuis l'avion endommagé.

Les 15 septembre est le début d'une troisième phase audacieuse de l'offensive de la Somme et la première utilisation des nouvelles armes secrètes : 49 chars de combat. Le soutien intensif du Royal Flying Corps dans chaque rôle comprend des vols toute la nuit pour étouffer le rugissement des moteurs des chars alors qu'ils se positionnent près des lignes de front. À l'aube, sept 70 Squadron &ldquoStrutters&rdquo en patrouille d'observation rencontrent Hauptmann Oswald Boelcke et son élite nouvellement formée Jasta 2. Autour de Bapaume A1910 attaque deux avions ennemis mais se fait tirer dessus par cinq autres, avec le canon arrière coincé et le tuyau de carburant coupé ils sont obligés d'atterrir. Blessés ils brûlent l'avion avant leur capture mais le 2 nd Lt Saint meurt quelques heures plus tard. Deux autres, A1903 et A1913 sont tous deux abattus et forcés de s'écraser en territoire allié, les observateurs 2 nd Lt Beatty et Cpt Glenday sont tous deux tués dans ces actions. À l'est d'Albert, l'A895 est abattu avec la perte du Cpt Cruikshank et du Lt Preston tandis que l'A1912 est endommagé par l'action ennemie. Dans &ldquoStrutter&rdquo A892, le 2 nd Lt Bott démonte son canon Lewis coincé lorsque le 2 nd Lt Vaucour fait le tour et fonce tête à tête sur une machine ennemie tirant à travers l'hélice jusqu'à 50 mètres l'un de l'autre, l'ennemi se retourne et baisse le nez. Ils le suivent toujours en tirant jusqu'à ce qu'une traînée de flammes sorte de son réservoir d'essence et la seconde suivante, il se précipite vers la terre en traînant deux serpentins de fumée. Ils combattent plus tard six machines ennemies avant de courir pour les lignes et la sécurité avec un fil d'atterrissage cassé. Trois machines ennemies se rattrapent, une juste assez haut au-dessus de la queue pour que Bott puisse tirer dessus, il se laisse tomber pour rejoindre les autres mais "ma surprise et ma joie tombent dans l'une des deux autres machines qui se brise en deux morceaux qui tombent comme pierres&rdquo.

A Luxeuil le 15 septembre RNAS 3 Wing Fl Sub Lt Edwards taxis & ldquo Strutter Bomber & rdquo 9655 dans sa machine Flight Commander & rsquos et endommage gravement sa queue. Ils ont fait des essais avec une paire de bombes de 112 livres transportant chacune autant d'explosif qu'un obus de 12 pouces dans &ldquoStrutter&rdquo 9657 (ci-dessous avec son marquage 3 Unit dans le luxe comparatif des hangars de la 3e Escadre à Luxeuil). Lâchés de 5 000 pieds, ils produisent un trou net de 10 pieds de profondeur et 24 pieds de large. D'autres préparatifs comprennent l'installation d'essai d'un périscope de visée de bombe suffisamment poussé à travers le côté du fuselage Strutter&rsquos pour voir au-delà du capot moteur et capable de pivoter verticalement pour garder la cible en vue à tout moment jusqu'à ce qu'elle apparaisse dans l'orifice de visée dans le plancher. Il est jugé trop compliqué à utiliser. La 3e Escadre a récemment prêté &ldquoStrutter&rdquo 9413 à l'AMF française à Luxeuil.

Au 17 septembre à Castle Bromwich Vickers construit &ldquoStrutter&rdquo A1060 se brise lors de manœuvres acrobatiques tuant les 2 nd Lts Syson et Hodges. Le RNAS 5 Wing &ldquoStrutter&rdquo A9420 en mission de bombardement est touché par des tirs AA et des terres forcées en Hollande où le pilote néo-zélandais blessé Fl Lt Harkness est interné. Le 70 Squadron &ldquoStrutter&rdquo A1913 s'écrase près d'Hervilly après une série de combats, le 2 nd Lt Nixon est tué et le 2 nd Lt Wood est fait prisonnier blessé à la tête. Ce fut la semaine la plus tragique pour le 70 Squadron perdant 12 pilotes et observateurs, portant le total de leurs dix dernières semaines sur la Somme à 27, 17 tués et 10 prisonniers de guerre. Moins d'un tiers des trente-six d'origine restent et certains remplacements ont déjà été perdus.

Il y a quatre jours, &ldquoBaby&rdquo hydravion 8135 est arrivé à Port-Saïd. (ci-dessus) Le 17 septembre volant du HMS Ben-my-Chree, il est abattu en flammes près d'El Arish.Samson&rsquos &ldquogallant et habile&rdquo Fl Sub Lt Banks-Price perd la vie en sautant de l'avion en feu alors que lui et Fl Sub Lt Nightingale escortent un hydravion Short. Nightingale souffre d'un réservoir d'essence troué mais pose et est sauvé. Son &ldquoSchneider&rdquo est récupéré tandis que le Short met le Fokker en fuite. À proximité, le Fl Sub Lt Man dans &ldquoSchneider&rdquo 3777 revient d'une autre mission avec des problèmes de moteur frappe l'eau trop fort et coule. Il est secouru par un chalutier.

Par 17 septembre Sopwith&rsquo septième production &ldquoPup&rdquo N5186 est arrivé à Chingford et les six premiers ont tous atteint RNAS 1 Wing à Dunkerque mais N5180 a déjà été détruit dans un crash. Le RFC en France poursuit désespérément un vol de Sopwith &ldquoPups&rdquo de Standard Motors. Cinq avaient déjà été promis, mais on leur dit qu'il est peu probable que nous soyons en mesure d'envoyer suffisamment de machines avant la deuxième semaine d'octobre. L'équipe Trenchard&rsquos ne veut également que des anneaux de canon arrière Scarff sur les futurs &ldquoStrutters&rdquo, pas de Nieuports. &ldquoSi nécessaire envoyer des machines prêtes pour les bagues Scarff, elles peuvent être récupérées sur 50% des machines radiées ou envoyées en réparation.&rdquo

Au 19 septembre &ldquoBaby&rdquo 8195 précédemment stocké à White City rejoint l'escadron d'hydravions à Dunkerque.

Le magazine Flight rapporte que &ldquowith les énormes extensions des magasins dans les usines d'avions, M. Sigrist, directeur des travaux de la Sopwith Aviation Co a pensé un plan soigné par lequel tout contremaître, directeur ou autre chef d'un département peut être instantanément convoqué de toute partie des travaux. Suspendues au plafond en position centrale, une série d'ampoules électriques de différentes couleurs, chaque chef de service ayant sa propre couleur. Si, par exemple, M. Sigrist est recherché, une lumière bleue est allumée depuis le standard et s'il ne la voit pas tout de suite, quelqu'un est sûr de le faire. Bien que dans l'exécution de ses fonctions, M. Sigrist soit littéralement "dans toute la boutique", il n'a fallu que quelques minutes pour le trouver, ce qui lui a permis d'économiser beaucoup de temps et d'humeur.

Au 20 septembre à Luxeuil Fl Sub Lt Scott et Air Mechanic Taylor meurent dans un accident d'avion de la 3e Escadre &ldquoStrutter&rdquo.

Au 21 septembre La 3e Escadre &ldquoStrutter&rdquo 9895 est dans une collision tandis que le 2 nd Lt Morgan et le Lt Hardman sont tués lors d'un vol d'entraînement lorsque le RFC 70 Squadron&rsquos &ldquoStrutter&rdquo A1915 décroche au décollage et plonge du nez à 150 pieds.

Les essais du Fl Lt Hardstaff au RNAS K Section Chingford du prototype 110cv Clerget &ldquoTriplane&rdquo N504 confirment les performances rapportées par les pilotes du RNAS en France en N500. "Chargé avec 20 gallons d'essence et 4 gallons d'huile, un pilote de 180 livres, un canon Vickers de 45 livres et 33 livres de munitions à des vitesses corrigées à des hauteurs allant jusqu'à 6 500 pieds entre 113 mph et 118 mph avec 106 mph à 10 000 pieds. (Régime du moteur autour de 1200 tr/min.) Monter à 3,00 pieds correspondent à 2 minutes 45 secondes, à 6 500 pieds 7 minutes 40 secondes et 10 000 pieds 13 minutes 5 secondes. La stabilité est &ldquoTrès bonne&rdquo, vitesse d'atterrissage 45 nœuds. Le moteur est construit en anglais par Gwynne. Plus de mouvement de l'empennage est nécessaire, la machine étant lourde à pleine queue à niveau et en montée.&rdquo On 22 septembre Le commandant d'escadron Harry Busteed emmène la machine jusqu'à 22 000 pieds. Il a enregistré 116 mph au niveau du sol. (ci-dessous, &ldquoTriplane&rdquo au-dessus de Chingford)

Aujourd'hui, la première production de Sopwith & rsquo 130hp Clerget & ldquoTriplane & rdquo N5420 est photographiée dans l'usine de Canbury Park Road entièrement assemblée (ci-dessous) avant d'être emmenée par la route à Brooklands pour des essais en vol.

Déjà assemblé à Brooklands est le Sopwith &ldquoHispano Triplane&rdquo avec le moteur V8 Hispano-Suiza de 150 ch refroidi à l'eau. Bien que le fuselage soit en grande partie basé sur le &ldquoStrutter&rdquo, l'ensemble de la machine semble être une version agrandie du Clerget &ldquoTriplane&rdquo avec des entretoises simples et un radiateur/capot moteur rond malgré le moteur V8 en ligne. L'équipe Sopwith pose (ci-dessous) avec la machine devant leurs hangars dans le coin sud-ouest de l'aérodrome de Brooklands qui affichent encore les noms des écoles de pilotage Vickers et Bristol d'avant-guerre.

Au 22 septembre il y a une autre attaque éclair sur Douvres avec sept petites bombes larguées à 11 000 pieds. Trois hydravions Sopwith de Grain et Westgate font partie des 11 avions envoyés, mais il est trop tard.

Au 22 septembre Le 70e Escadron &ldquoStrutter&rdquo A1906 fait naufrage dans un crash de retour de reconnaissance. Deux RNAS &ldquoStrutters&rdquo et trois &ldquoStrutter Bombers&rdquo attaquent un aérodrome belge et repoussent un avion ennemi tandis qu'un autre en reconnaissance photo à 13 000 pieds au-dessus d'Ostende est touché deux fois par des tirs AA mais revient sain et sauf. Sopwith&rsquo le premier bombardier Clerget de 130cv &ldquoStrutter Bomber&rdquo 9744 arrive à Luxeuil via Paris pour le RNAS 3 Wing.

Au 23 septembre six RNAS &ldquoStrutter Bombers&rdquo bombardent deux autres aérodromes belges et un autre escorte &ldquoStrutter&rdquo obtient des tirs de Vickers et Lewis dans un hydravion ennemi qui plonge au loin présumé abattu.

Au 23 septembre Le lieutenant australien Woodrow est tué lorsque le 54 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo 7772 plonge du nez de 8 000 pieds tandis que le 45 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo 7773 s'écrase et le pilote est blessé. Les deux escadrons travaillent pour la France.

Ruston Proctor prend ce beau portrait de leur &ldquoStrutter&rdquo 7777 (ci-dessus) avec un support de pistolet Nieuport et un panneau d'aile supérieur transparent avant la livraison le 23 septembre de Lincoln au 45e Escadron à Sedgford, Norfolk.

A 19h15 le 23 septembre Fl Lt Galpin à Yarmouth, basé à Yarmouth, & ldquoBaby & rdquo 8149 attaque un Zeppelin à 30 miles à l'est de Lowestoft mais le perd lors du rechargement. Plus tard, le Fl Lt Cadbury perd le contrôle de Yarmouth &ldquoBaby&rdquo 8196 en ajustant ses lunettes et s'écrase dans la mer avec des blessures mineures. Il s'agit de deux des 26 sorties contre un raid de douze Zeppelin sur les Midlands et Londres, tuant 40 personnes et en blessant 130, au cours desquelles deux dirigeables sont abattus, l'un initialement par un obus AA et l'autre incendié par un BE2c.

Par 24 septembre Le HMS Engardine & rsquos Dundee basé & ldquoBaby & rdquo 8175 a été endommagé et maintenant 8177 est détruit à l'atterrissage. &ldquoSchneider&rdquo hydravion 3785 est supprimé après huit mois à Calshot et Bembridge tandis que 3724 & 3730 sont détachés de Felixstowe à la Blackwater River mais 3724 est gravement endommagé le lendemain.

Au 24 septembre Les pilotes français pilotent deux bombardiers Strutter prêtés à Luxeuil, chacun larguant six bombes Gros-Andréen de 120 mm sur l'usine Krupps d'Essen, la première opération française avec des avions Sopwith. La fabrication française étant loin, ils ont demandé le prêt de suffisamment de "Stutter Bombers" pour équiper les Escadrilles F29 et F123 du 4e Groupe de Bombardement qui partage Luxeuil avec le RNAS 3 Wing.

Au 24 septembre un second &ldquoPup&rdquo à moteur Gnome de 80cv arrive à Chingford via Northolt et Hendon tandis que le RNAS 1 Squadron obtient son septième &ldquoPup&rdquo N5187 mais il force l'atterrissage sur la plage de La Panne avec une panne moteur. A 15h30, l'Australien Fl Sub Lt Goble dans le prototype &ldquoPup&rdquo 3691 poursuit et abat un LGV biplace près de Ghistelles, l'un des nombreux qui bombardaient Dunkerque. C'est le premier succès de combat de &ldquoPup&rdquo.

Au 25 septembre Fl Sub Lt Grange dans &ldquoPup&rdquo N5182 tire sur un hydravion Sablatnig SF2 qui se brise et s'écrase dans la mer au large d'Ostende. Le 70 Sqdn &ldquoStrutter&rdquoA382 est touché par des éclats d'obus et s'écrase lors de l'atterrissage forcé.

Au 25 septembre Mann Egerton et Westland Aircraft voient leurs commandes d'Amirauté &ldquoStrutter&rdquo augmentées de vingt-cinq à soixante-quinze chacune. Westland Aircraft dispose désormais d'un monoplace & ldquo Strutter Bomber & rdquo 9700 comme machine à modéliser. Le lendemain, Blackburn voit ses commandes d'hydravions &ldquoBaby&rdquo passer à quarante. De plus, ce jour-là, le 70e Escadron &ldquoStrutter&rdquo A1916 disparaît après un combat avec six avions ennemis, le mécanicien de l'air Grundy est tué et le 2 nd Lt Echlin meurt de ses blessures tandis que &ldquoStrutter&rdquo 7998 est détruit en heurtant un arbre à l'atterrissage.

Au 26 septembre Un D Jones vole avec succès à Beardmore Aviation le premier Sopwith &ldquoPup&rdquo 9901 pour l'Amirauté depuis l'aérodrome de Dalmuir.

Au 27 septembre juste un jour après que le premier &ldquoPup&rdquo sous-traité de l'Amirauté est piloté par Beardmore, le premier War Office sous-traité &ldquoPup&rdquo est piloté par Standard Motors à Radford Aerodrome, Coventry. (ci-dessus) A626 a un moteur Le Rhône de 80 ch. Standard Motors a maintenant des commandes de 100 &ldquoPups&rdquo et en attend 150 autres.

Au 27 septembre le réservoir de carburant et le moteur du 70e Escadron &ldquoStrutter&rdquo A1909 sont touchés par un tir AA. Les 2 nd Lts Faraday et Lowson blessés sont contraints d'atterrir et de brûler en partie l'avion avant d'être faits prisonniers. Pendant ce temps, &ldquoStrutter&rdquo A894 s'écrase et fait naufrage à l'atterrissage à Fienvillers après un vol d'entraînement.

Au 28 septembre Le Sopwith &ldquoBaby&rdquo 8132, basé à Yarmouth, fait naufrage dans un atterrissage bloqué tandis que le RFC 70 Squadron &ldquoStrutter&rdquo A893 fait naufrage à l'atterrissage d'un vol d'entraînement lorsque le pilote ajuste à tort le réglage du carburant. Le RNAS 5 Wing &ldquoStrutter&rdquo 9402 est également écrasé et endommagé de manière irréparable.

Au 29 septembre Le &ldquoSchneider&rdquo 3783, basé sur le HMS Empress, maintenant équipé d'un canon Lewis et d'un porte-bombes de 4 x 16 lb, part en patrouille anti-sous-marine à Stavros dans la mer Égée.

Au 29 septembre les deuxième et troisième hydravions Sopwith &ldquoBaby&rdquo N1011 & N1012 construits par Blackburn sont livrés à RNAS Yarmouth par la route.

Au 30 septembre huit hydravions & ldquoBaby & rdquo construits par Sopwith inutilisés (8190,91,92,97,204,5,8,&9) fabriqués pour prendre des moteurs Gnome de 100 ch sont envoyés à Blackburn Aircraft pour des modifications afin de s'adapter aux moteurs Clerget de 110 ch.

Au 30 septembre Le FSL R S Dallas dans un prototype réparé à la hâte Sopwith &ldquoTriplane&rdquo N500 (ci-dessus) abat un biplan d'artillerie à deux places près de St Pierre Cappelle et chasse un hydravion ennemi attaquant un belge Maurice Farman.

Au 30 septembre Le 70e Escadron &ldquoStrutter&rdquo A1915 est complètement détruit lorsque le pilote juge mal l'atterrissage à Fienvillers d'une patrouille de reconnaissance et le 5719 est gravement endommagé dans un crash d'un vol d'entraînement lorsqu'il heurte un Martinsyde.

Septembre met fin à la courte durée de vie insignifiante des trente Sopwith &ldquoType 806&rdquo Gunbuses construits par Robey. 3847 est supprimé du service à Eastchurch avec les cinq inutilisés dans le dépôt central des magasins RNAS à White City.

Septembre met également fin à la saga des gros hydravions Sopwith &ldquoType 860&rdquo sans succès lorsque le solde du contrat est annulé « des ressources sont nécessaires pour la production d'avions de combat&rdquo. Deux n'ont jamais été construits, les sept à Woolston seront démantelés ne laissant que 852 à Port Victoria pour des essais expérimentaux.

The Sopwith Works a maintenant terminé les deux premières productions Clerget &ldquoTriplanes&rdquo N5420 & N5421. Cette photographie (ci-dessus) pourrait bien les représenter côte à côte à Brooklands lors des tests. Le N5420 avait été promis à l'Amirauté le 30 septembre, mais c'était optimiste tandis que le N5421 ira à Clayton et Shuttleworth à Lincoln en tant qu'avion modèle pour les aider à accélérer leur mise en production.

Au total, 35 appareils ont quitté les usines de Sopwith en septembre : 25 &ldquoStrutters&rdquo, 7 &ldquoPups&rdquo et 3 &ldquoTriplanes&rdquo. Ceux-ci portent à 338 le nombre total de nouveaux avions construits dans les usines Sopwith à Kingston au cours de l'exercice de 12 mois à fin septembre, soit plus du double des 164 de l'exercice 1914/1915. Le revenu des ventes a augmenté d'un remarquable 80 %, passant de 247 000 £ à environ 445 000 £, malgré la prédominance des livraisons de petits hydravions au cours du premier semestre. Il semble encore une fois probable qu'il y aura plus qu'assez de bénéfices pour autofinancer l'expansion future prévue de l'usine et des installations à Kingston.

Les 338 avions construits par Sopwith au cours des 12 derniers mois comprennent 151 petits hydravions, 164 Strutters, 14 Pups, 4 Clerget Triplanes, 2 grands Triplans, 2 grands hydravions et le runabout Harry Hawker&rsquos. 66 autres avions conçus par Sopwith ont été construits par des sous-traitants : Robey 30, Ruston Proctor 25, Vickers 9, Blackburn 3, Standard 1 et Beardmore 1. À l'exception de Robey, ces chiffres augmenteront rapidement à mesure que les lignes de production des sous-traitants fonctionneront à la vitesse supérieure.

Un nombre incroyable de 5 138 avions ont été construits en Grande-Bretagne au cours des 12 derniers mois, soit une multiplication par quatre par rapport à la première année de la guerre. L'expansion rapide de l'industrie aéronautique britannique et sa dépendance croissante à l'égard de la main-d'œuvre diluée sont illustrées par ce graphique officiel.

Au 2 octobre une commande de 100 Sopwith &ldquoPups&rdquo de War Office datant de 4 jours de la Wells Aviation Co. à Chelsea est annulée et remplacée par une commande de 100 Sopwith &ldquoStrutters&rdquo. Wells, étonnamment mis en place par des personnes du monde de l'art londonien, a récemment pris en charge la réparation du & ldquoStrutter & rdquo A2985 endommagé, un moyen utile pour cette nouvelle entreprise de se familiariser avec le travail impliqué dans la construction du tout nouveau Sopwith & ldquo1 & frac12 Strutters & rdquo.

Airplane a publié l'article suivant fin juillet : &ldquo Tranquillement et régulièrement, la Wells Aviation Co. Ltd. s'est établie à Chelsea. La célèbre poterie d'art ancienne qui occupait autrefois le site d'Elystan Street a entièrement disparu, et bien que chaque centimètre d'espace ait été utilisé, il n'y a toujours pas assez de place pour faire face aux affaires en cours. Il y a quelques mois, l'entreprise a acquis une partie d'un bâtiment à Jubilee Place, qui était utilisé pour la peinture et le stockage des décors de l'Albambra. L'ensemble de ce bâtiment est aujourd'hui consacré à la fabrication de pièces d'avion. L'hébergement des bureaux a été un problème, le personnel étant devenu trop grand pour ses quartiers il y a longtemps. Ce problème a été résolu par l'achat de deux maisons à Whitehead Grove, avec des jardins à l'arrière attenants aux travaux. Un certain nombre de magasins vides en face de l'usine ont été adaptés avec beaucoup d'ingéniosité aux besoins de cette entreprise en pleine croissance. Nombre de filles sont ici formées à des travaux plus légers, tels que la confection de côtes, etc., et elles réussissent bien. Des restaurants et des toilettes ont été institués, et l'ensemble du projet est calculé pour attirer une main-d'œuvre de bonne classe du district. M. R. F. Wells a la chance d'avoir avec lui MM. Doyle Jones et Walter Jones, tous deux, comme M. Wells, occupant des postes importants dans le monde de l'art et tous deux passionnés par les avions. Avec un directeur de travaux aussi expérimenté que M. Beeby à portée de main, les progrès de l'entreprise ne sont pas difficiles à comprendre.&rdquo

Au 2 octobre Canadian Fl Sub Lt Chadwick de la RNAS 5 Wing &ldquoStrutter&rdquo 9658 bombarde des hangars de dirigeables Evère en Belgique lorsque son moteur et sa boussole sont endommagés par des tirs antiaériens. Perdu et contraint d'atterrir derrière les lignes près de Tirmond, l'avion se retourne. Il est caché par les habitants, indemne et prévoit de s'échapper de l'autre côté de la frontière. La photographie allemande (ci-dessous) montre les 12 supports de bombes internes, les aérofreins et le nom de l'avion &lsquoBuster Brown&rsquo sur le côté.

Au 2 octobre L'Escadron RFC 70 & ldquoStrutter & rdquo A381 est détruit lors d'un atterrissage forcé à partir d'un vol d'entraînement à Fienvillers et le lendemain, le lieutenant l'honorable M Greville est blessé et le 54 Sqdn & ldquoStrutter & rdquo A889 s'écrase à 30 pieds d'un décrochage à Castle Bromwich.

Bien qu'il s'agisse d'un entrepreneur de l'Amirauté, 62 &ldquoStrutters&rdquo construits par Sopwith ont déjà été transférés à l'armée, auxquels ont récemment été ajoutées 34 machines construites par un entrepreneur du War Office. Seul l'escadron RFC 70 est en France, mais les escadrons 45, 54 et 64 travaillent jusqu'au statut opérationnel à Sedgford et Castle Bromwich.

La formation de base au pilotage pour les pilotes RFC est dispensée dans les écoles de pilotage, mais la qualité de la formation dépend des instructeurs, peu d'expérience peut être épargnée, beaucoup ne sont que des pilotes récemment qualifiés et elle se fait principalement sur de vieux types d'avions de faible puissance. Jusqu'à présent, l'entraînement sur des machines de combat rapides modernes se faisait en écoutant toute personne expérimentée et en raflant le temps de vol sur l'escadron et les quelques avions disponibles. Au cours de la dernière semaine, le 45e Escadron a essayé de s'entraîner aux patrouilles en formation, mais il est étonnamment difficile de garder ne serait-ce que trois avions ensemble. Il n'y a pas de formation formelle sur les techniques d'observation, les observateurs apprennent simplement des mains des anciens de l'escadron. Certaines autres instructions RFC sont maintenant plus formelles. Les pilotes et les observateurs suivent un cours à l'École d'aéronautique militaire de Reading couvrant l'aérodynamique de base, la construction et le gréement des aéronefs, et d'autres sujets techniques, y compris le fonctionnement des moteurs d'avion. Ils suivent également un cours de mitrailleuse à Hythe. Les observateurs sélectionnés pour la coopération en matière d'artillerie suivent un cours à la RFC Wireless School de Brooklands. Le personnel au sol a traditionnellement été formé par les sous-officiers chevronnés de l'escadron, mais des gréeurs et des monteurs qualifiés arrivent maintenant après un cours de cinq semaines à la RFC School of Instruction à Reading qui a ouvert ses portes en juillet 1916. L'officier d'artillerie de l'escadre a été attaché au 45e Escadron pour superviser l'installation. des armes à feu et des engins de synchronisation. Prêts ou pas, le 45 Squadron s'apprête à s'installer à Fienvillers en France le 7 octobre.

Cet ensemble de photographies montre le Sopwith & ldquoHispano Triplane de 150 ch, désormais affecté au numéro expérimental RNAS N509, lors d'essais de moteurs à Brooklands. La séquence montre le pilote à l'extérieur du cockpit et le moteur retourné, le pilote à bord et le moteur démarré par Hobart Cato avec une cigarette dans la bouche et le moteur en marche avec la queue maintenue enfoncée et deux mécaniciens appuyés négligemment contre le bord d'attaque de l'aile .

Sopwith a reçu cet exemple de moteur radial Smith &ldquoStatic&rdquo. (ci-dessus) Il est monté sur la 111e production &ldquoStrutter&rdquo 9712. Le dessin Sopwith GA (ci-dessous) montre le moteur sans capot. De conception américaine, nominalement de 140 chevaux et pesant seulement 180 livres, les prototypes ont été pilotés dans deux Vickers Gunbuses en 1915. La production de 250 est en cours chez Heenan & Froude à Worcester mais ils connaissent des problèmes de qualité.

Modifié après des essais de performance à Yeovil, le premier Westland Aircraft construit &ldquoStrutter Bomber&rdquo N5120 est livré par route à Eastchurch le 3 octobre avec leur deuxième N5121 livré à Hendon le lendemain. Fairey a également terminé son premier &ldquoStrutter&rdquo A954 à Hayes, un biplace RFC standard il est allé à Farnborough et sera envoyé dans une caisse d'emballage en France cette semaine pour 70 Squadron.

Le &ldquoStrutter&rdquo 9745 construit par Sopwith a été détourné vers le RFC alors qu'un A1924 est vu à Farnborough (ci-dessous) avant d'être livré à St Omer cette semaine également pour le 70e Escadron.

Au 4 octobre Le 70 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo est l'épave d'un crash lors d'un vol d'entraînement. Dès le lendemain, le 2 nd Lt Mitchell est mortellement blessé dans le 70 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo A1918 lorsque le moteur s'arrête au décollage.

Au 5 octobre le deuxième des deux Clerget &ldquoPups&rdquo 9497 de 80 ch construits par Sopwith, probablement envoyé à Beardmore comme cellule de référence nue, a été terminé et est piloté par leur pilote d'essai A Dunkinfield Jones à Inchinnan.

Au 6 octobre le premier &ldquoStrutter Bomber&rdquo N5120 construit par Westland est accepté par Harry Hawker à Eastchurch.

Au 6 octobre le train d'atterrissage du 70e Escadron &ldquoStrutter&rdquo A1902 est brisé en s'entraînant à atterrir dans l'obscurité.

Dans cinq mois à 7 octobre dix pilotes différents ont piloté des hydravions Sopwith & rdquoBaby & rdquo sur vingt-cinq vols au large du pont avant du HMS Campania à l'aide de chariots à roues. Un nombre similaire de vols a été réalisé avec des hydravions Short plus grands et certains plus tôt avec un Bristol Scout. Les lancements d'avions en mer sur le pont étant clairement pratiques, les réflexions se tournent vers la conception de navires spécialisés pour les avions à roues, éliminant le besoin de flotteurs lourds et traînants et étendant l'état de la mer lorsque le vol est possible. Sopwith &ldquoPup&rdquo 9497 a déjà été affecté à RNAS Grain pour des expériences d'atterrissage sur le pont. Murray Sueter saisit l'opportunité de poursuivre son rêve de longue date d'avions navals coulant des navires de guerre ennemis avec des torpilles. Les hydravions à flotteurs lourds Sopwith et Short propulsés par Sunbeam n'ont pas été un succès car ils ont besoin de conditions calmes pour décoller.

Au 9 octobre Thomas Sopwith reçoit la lettre "Most Secret" suivante par courrier de l'Amirauté du commodore Murray F Sueter. &ldquoVoulez-vous s'il vous plaît entrer dans la question, avec le moins de retard possible, un avion porteur de torpilles avec 4 heures de carburant et un pilote (1) pour transporter 1 torpille de locomotive de 1 000 lb, (2) pour transporter 2 torpilles de locomotive de 1 000 lb . L'avion torpille sera probablement largué par catapulte, donnant à la machine une accélération de 90 ft/sec en 60 pieds. Détails de l'hydravion Short 225 attaché. & rdquo

Au 10 octobre Les patrouilles offensives du 70e Escadron soutenant l'offensive de la Somme sont en combat avec de nombreux avions ennemis. Dans le &ldquoStrutter&rdquo A382, le réservoir de carburant est touché, l'observateur 2 nd Lt Lawledge est tué, et le pilote Lt Lawson est abattu et fait prisonnier : la victoire est revendiquée par le Ltn H Imelmann. &ldquoStrutter&rdquo A1921 est endommagé lorsqu'il est touché par un tir AA et un avion ennemi, l'observateur 2 nd Lt Corry est blessé. L'A2984, endommagé il y a deux jours lorsqu'un Martinsyde l'a heurté, fait naufrage à l'aérodrome du 9e Escadron après avoir tiré sur sa propre hélice avec son canon Vickers et l'A379 fait naufrage lorsque le Capt Saxby lève la queue trop haut au décollage.

Au 10 octobre le deuxième Westland &ldquoStrutter Bomber&rdquo N5121 est accepté à Hendon pour être préparé pour la 3e Escadre à Luxeuil. Il doit y être rejoint ce mois-ci par les N5122, N5123 et N5124.

Une colonne de transport motorisé du 45e Escadron de 49 véhicules et 79 hommes a quitté Sedgeford pour Avonmouth il y a six jours et une deuxième colonne est partie deux jours plus tard. Sans leurs tentes, les pilotes et les mécaniciens (jugés plus utiles que les observateurs en cas d'atterrissage forcé) sont cantonnés à l'hôtel Hunstanton dans l'attente d'une météo favorable. Malgré la météo deux vols décollent sur 10 octobre. Un pilote prend une route réciproque partant à 180 degrés vers Lincoln mais parvient à revenir à Sedgeford avant la tombée de la nuit, un autre avec des problèmes de moteur est contraint d'atterrir en crevant un pneu. Les quatre avions restants de B Flight confrontés à des nuages ​​imposants l'appellent un jour à North Weald. Au 11 octobre ils se dirigent vers la Manche en perdant immédiatement une machine et en traînant une autre avec un moteur défaillant. Puis l'A1061 subit une panne moteur et se retrouve à 7kms de St Omer. Les trois autres s'y rendent pour être rejoints par le major Read et un seul de l'escadrille C, le reste s'étant perdu. Il faut une dizaine d'hommes à l'heure pour récupérer l'A1061 dans un fossé mais il est démonté et emmené à St Omer pour être réarmé. Les six pilotes et six mécaniciens décident de faire une pause à St Omer et de faire le point.

Pendant ce temps sur 11ème L'hydravion & ldquoSchneider&rdquo basé sur Calshot 3780 se renverse en atterrissant dans une mer agitée mais est récupéré.

Ces autres photographies du Sopwith Triplane N509 à moteur Hispano-Suiza de 150 ch à Brooklands montrent Harry Hawker dans le cockpit, l'installation du canon Vickers et la pompe de pressurisation du carburant avec sa petite hélice sur la jambe de force de la cabane.

Le N509 a maintenant été rejoint à Brooklands par le N510 (ci-dessus, un deuxième Hispano-Suiza Sopwith Triplane. Celui-ci a un moteur similaire mais avec une boîte de vitesses à réducteur de vitesse 4:3 lui permettant de fonctionner plus rapidement et de produire 50 ch supplémentaires tandis que l'hélice est toujours tourne à la vitesse optimale. La seule différence externe entre les avions de 200 ch et de 150 ch est la position de l'hélice légèrement plus élevée, les fentes de refroidissement dans le capot du moteur et l'absence de pompe de pressurisation de carburant visible. (Notez la petite boîte de vitesses sous l'hélice dans la première image)

Au 12 octobre vingt et un avions de la 3e Escadre RNAS à Luxeuil se sont lancés dans le premier raid de bombardement stratégique de masse avec au moins vingt-cinq avions du 4 ème Groupe de Bombardement co-localisé pour bombarder une usine de fusils Mauser à Oberndorf dans la vallée du Rhin 108 milles loin sur les montagnes des Vosges et de la Forêt-Noire. La pratique a montré à quel point il est difficile de trouver et de rejoindre une formation particulière d'avions. Pour distinguer les avions des escadrons rouges et bleus, de grands carrés rouges ou bleus ont été peints sur un fond blanc derrière la cocarde sur les 3 Wing &ldquo Strutter Bombers & rdquo et, dans le cas de l'escadron rouge, sur le dessus des empennages. Les formations comprennent quatre chasseurs français Nieuport et sept &ldquoStrutters&rdquo biplace affichant également les carrés de couleur. (au dessous de)

L'Escadron Rouge suit le premier groupe français atteignant la cible à 6 000 pieds et revient en formation indemne 4 heures plus tard. Au total, 3 900 livres d'explosifs de la 3e Escadre tombent sur le complexe industriel. D'autres formations rencontrent des défenses allemandes plus efficaces. Sept avions français et trois avions RNAS ne reviennent pas. Les quatre membres d'équipage de deux bombardiers RNAS Breguet sont faits prisonniers. Le Canadien Fl Sub Lt Butterworth est également capturé avec son &ldquoStrutter bomber&rdquo 9660 après avoir été abattu par un Fokker DII. FL Sub Lt R Collishaw volant 130hp &ldquoStrutter&rdquo 9407 revendique un biplan Fokker abattu. FL Cmdr Jones et Sq Ldr Downes en 9654 prétendent avoir envoyé un biplan à deux places hors de contrôle avant qu'ils ne soient forcés d'atterrir à 35 milles au sud de Luxeuil. &ldquoStrutter&rdquo 9741 a également forcé les terres à s'éloigner de la base et 9661 est endommagé lors du raid. Suite à leurs lourdes pertes, les lents bombardiers-pousseurs français Breguet et Farman ne sont jugés adaptés qu'au bombardement de nuit. Les bombardiers &ldquoStrutter&rdquo sont plus un succès que les pilotes trouvent qu'ils peuvent dépasser les chasseurs sur le voyage de retour. Davantage de &ldquo bombardiers Strutter&rdquo doivent maintenant être transférés à la force française.

Au 14 octobre Sopwith&rsquos 9 ème production &ldquoPup&rdquo N5188 volant de Hendon à Douvres et Dunkerque est en quelque sorte endommagé à Harty Ferry sur l'île de Sheppey et sera ramené à Hendon pour réparation. Pendant ce temps, le 70e Escadron &ldquoStrutter&rdquo A882 est endommagé par des tirs de mitrailleuses après avoir traversé les lignes lors d'un vol d'entraînement.

Aussi sur 14 octobre après 3 jours au RFC St Omer, cinq 45 Squadron &ldquoStrutters rejoignent le 70 Squadron derrière le champ de bataille de la Somme à Fienvillers. Il s'agit d'un aérodrome bondé qui abrite également 19 escadrons BE12 et 27 escadrons Martinsydes, tous du commandant de l'escadre Dowding et de la 9 e escadre, affectés non pas à une brigade mais au quartier général du RFC. Peu de préparatifs ont été faits pour le 45e Escadron, il y a une hutte et trois tentes cloches comme bureaux mais pas de rations, d'eau, de couvertures ou d'hébergement. Cinq autres de leurs &ldquoStrutters&rdquo arrivent le lendemain et deux le lendemain. Le 2 nd Lt Glorney détruit immédiatement le 7776 lors d'un atterrissage forcé. Ce n'est pas un événement rare, le 70 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo 5719 est détruit ce jour-là lors d'un atterrissage forcé lors d'un vol d'entraînement et la veille, le train d'atterrissage du 70 Sqdn &ldquoStrutter&rdquo A2431 s'est effondré à l'atterrissage. Les colonnes de transport motorisé du 45e Escadron arrivent enfin sur 16 octobre avec les autres membres de l'escadron et leur équipement. La force de l'escadron est signalée comme 27 officiers et 183 autres grades, non seulement des observateurs, des monteurs et des gréeurs, mais des chauffeurs, des magasiniers, des forgerons, des charpentiers, des voiliers, des cuisiniers et des bouchers, dont beaucoup ont été recrutés comme civils qualifiés.

Sopwith a construit plus de 160 &ldquo1½ Stutters&rdquo pour l'Amirauté avant de prendre ces photographies (ci-dessous) du N5093 à Brooklands pour illustrer toute l'étendue de la protection offerte par le canon Lewis sur le support de l'anneau Scarff.

Au 18 octobre le War Office réaffecte le contrat de 100 Sopwith & ldquoPup & rdquo récemment placé par erreur sur Wells Aviation en commandant 50 chacun à Darracq Motor Engineering de Fulham et Whitehead Aircraft de Richmond upon Thames. Presque immédiatement, la commande de Darracq est annulée pour qu'ils construisent plus de FE8 et Whitehead voit sa commande passer à 100. La Whitehead Company à trois milles de Kingston devient le deuxième fournisseur de RFC & ldquoPup & rdquo aux côtés de Standard Motors. Les deux ont plus de &ldquoPups&rdquo en commande que Sopwith eux-mêmes.

Au 18 octobre le deuxième prototype Sopwith &ldquoTriplane&rdquo N504 amélioré avec le moteur Clerget de 130 ch est piloté par S Cmdr Busteed et Fl Lt Jackson pour le vol de conception à Eastchurch. Sa queue est à renforcer.

Les 150hp et 200hp Sopwith &ldquoHispano Triplanes&rdquo N509 & 510 sont photographiés ensemble à Brooklands (ci-dessus) avant de se rendre au RNAS Design Flight à Eastchurch le 20 octobre. OLors d'un deuxième vol d'essai ce jour-là, le N510 subit un grave flottement de la queue lors d'un test de vitesse. La queue se brise et la machine s'écrase de 100 pieds tuant le pilote d'essai RNAS Fl Lt L H Hardstaff.

Le premier prototype Sopwith &ldquoPup&rdquo 3691 est maintenant au RNAS St Pol, Dunkerque pour une révision complète après trois mois de service actif avec C Squadron 1 Wing. Suite à des discussions avec le représentant de Sopwith&rsquos en France, ils demandent une longue liste de nouvelles pièces pour la mettre au niveau de la production récemment reçue &ldquoPups&rdquo.

Au 20 octobre Le 45 Squadron &ldquoStrutters&rdquo effectue sa première mission opérationnelle, une patrouille défensive sur le front de bataille de la Somme et effectue une brève escarmouche avec quatre avions ennemis. A2431 effectue un atterrissage forcé pour dégager un canon coincé tandis que 7782 est mal tiré et heurte une clôture à l'atterrissage à Fienvillers.

Au 21 octobre Le 45e Escadron &ldquoStrutters&rdquo effectue davantage de patrouilles défensives et le 7778 est détruit à l'atterrissage lorsqu'un moteur reconditionné tombe en panne. Le 2 e Lt Fenwick et l'amp Bennet souffrent de blessures au visage. Le 70e Escadron A1924 fait naufrage au décollage à Fienvillers et l'A892 est endommagé en reconnaissance.

Pendant ce temps sur 21 octobre Le RNAS Australian Fl Sub Lt Dallas revendique une autre victoire dans le prototype Sop de 110hp de la 1re Escadre avec un &ldquoTriplane&rdquo N500 abattant un biplan ennemi LVG au-dessus de Dixmude. Nommé &lsquoBrown Bread&rsquo N500 est représenté (ci-dessous) avec un Nieuport probablement à Furnes.

Au 22 octobre Canadian RNAS Fl Sub Lt Galbraith détruit un hydravion allemand, sa première victoire dans un &ldquoPup&rdquo. Le lendemain FL Lt Keeble dans &ldquoPup&rdquo N5183 détruit également un hydravion au large des côtes belges.

Au 22 octobre six RFC 45 Squadron &ldquoStrutters&rdquo sont préparés pour une patrouille de cinq avions. Quatre s'échappent mais au bout de cinq minutes 8888&rsquos Clerget perd un cylindre. Sans aucun signe distinctif, les autres ne parviennent pas à s'enchaîner, deux machines du 70e Escadron prenant pour leurs compagnons. A1066 est endommagé au combat avec cinq Albatros DII et le Lt Surgey est blessé, mais ils réclament un Albatros envoyé hors de contrôle. A 10h15, une autre patrouille de quatre décolle, on revient avec un canon coincé mais 7777, 7786 & A1061 ont la malchance d'être attaqués par certains des principaux pilotes de Jastas 2 & 4, les escadrons de chasse allemands sur le front occidental dont Oswald Boelcke. Tous les trois sont abattus. Le Sgt Snowden et les Slt Samuels, Wade, Thuell et Fullerton sont tous tués au combat tandis que le Cpt Porter est fait prisonnier et mortellement blessé.

Les trois derniers jours ont vu les combats aériens les plus intenses à ce jour sur le front occidental. Avec les forces aériennes opposées nouvellement renforcées attirées par le beau temps, les pertes ont été tragiquement élevées.

Également ce jour-là, le 70e Escadron &ldquoStrutter&rdquo A1908 en reconnaissance fait naufrage lors d'un atterrissage forcé et l'A1069 fait naufrage après une panne de moteur au décollage lors de la dernière étape de son vol de livraison de Sedgeford au 45e Escadron. Au 23 octobre &ldquoStrutter&rdquo A1072 fait naufrage en route vers le 45e Escadron en France.

Les photographies du RNAS 3 Wing &ldquoSopwith &ldquoStrutters&rdquo à Luxeuil (ci-dessus) montrent que leurs marques de vol/escadron deviennent plus complexes que les simples carrés rouges et bleus initiaux sur blanc. À court terme, certains se sont déplacés de 60 milles au nord de Maleville près de Nancy pour réduire les distances vers les principales cibles stratégiques allemandes le long de la Moselle et de la Sarre.

En plein jour le 23 octobre au moins dix bombardiers de la 3e Escadre &ldquoStrutter & rdquo et six chasseurs ont suivi le raid français de nuit sur les usines sidérurgiques de Thyssen à Hagendingen, rencontrant des tirs AA lourds mais inexacts et aucun avion allemand. Trois des cinq hauts fourneaux sont endommagés.

Au 23 octobre RNAS &ldquoPups&rdquo N5190, 92, 93 & 94 construits par Sopwith qui sont arrivés à Dunkerque au cours des six derniers jours vont rejoindre d'autres à l'escadron C RNAS 1 Wing maintenant à Vert Galant. Avec la livraison retardée des moteurs standard RFC construits par Sopwith & ldquoPups & rdquo, il avait été convenu que ces quatre devaient être détournés vers le RFC 60 Squadron en France sous le nom d'A8732, 3, 4 & 7, mais le 60 Squadron a maintenant acquis suffisamment de Nieuport 16.

Au cours de la semaine dernière, le deuxième Standard Motors construit 80 ch Le Rhône Sopwith & ldquoPup&rdquo A627 est arrivé au RFC 54 Squadron à Castle Bromwich tandis que le premier A626 a subi des essais à la RFC Central Flying School à Upavon. Les rapports d'essai indiquent qu'il est équipé d'un interrupteur Vickers mais pas de pistolet. La vitesse moyenne au niveau du sol sur un court parcours réciproque est de 113 mph. Il atteint 105 mph à 5 000 pieds et 101 mph à 11 000 pieds, tombant à 85 mph de 15 000 pieds. Le taux de montée est de 1 000 pieds/min à 2 000 pieds, 5 000 pieds sont atteints en 5 minutes 20 secondes et 10 000 pieds en 16 minutes, après quoi le taux de montée est inférieur à 400 pieds/min en 29 minutes 10 secondes pour atteindre 15 000 pieds. Dans un vent calme, la course au décollage est d'environ 40 mètres et l'atterrissage avec le moteur arrêté est d'environ 60 mètres. Il faut 3 minutes pour préparer le moteur au démarrage, utilise environ 6 gallons d'essence et 10 pintes d'huile par heure. Il est &ldquovery similaire au Bristol Scout mais de construction plus légère offrant de meilleures performances et une vitesse de décrochage plus faible&rdquo mais &ldquovery inconfortable à voler par mauvais temps probablement en raison de sa charge légère et de sa petite taille. Il est difficile à manier au sol par vent&rdquo. Il y a une liste d'améliorations suggérées dans la conception, y compris le besoin d'essieux en acier et non en duralumin, un dossier pour le pilote, un emballage autour du capot pour éviter les fuites d'huile sur le pare-brise et sur le pistolet, un réservoir de carburant à diviser ou un deuxième réservoir , partie centrale du plan supérieur à recouvrir d'un matériau transparent. Le rapport recommande que les calculs de cette machine soient effectués immédiatement et qu'elle soit testée sur sable. Il est douteux qu'il soit suffisamment solide pour résister à un plongeon et à un aplatissement net, nécessaire dans ce type de machine&rdquo.

Au 23 octobre L'hydravion Sopwith &ldquoBaby&rdquo, basé à Dunkerque, attaque un biplace allemand LVG à 11,00 pieds, mais son canon Lewis se bloque après huit cartouches en raison de munitions défectueuses et il doit abandonner l'attaque.

Au 24 octobre L'hydravion & ldquoBaby&rdquo 8177 basé à Dundee fait naufrage à l'atterrissage et la machine sœur 8175 est gravement endommagée par un coup de vent. Le 45e Escadron du 2 e Lt Glorney est tué lorsqu'il s'écrase dans le Kent en transportant un nouveau &ldquoStrutter&rdquo de Lincoln. En France, le 45 Squadron &ldquoStrutter&rdquo A1064 fait naufrage lors d'un vol d'instruction tout comme le 70 Squadron A1921 lorsqu'il heurte un tender au décollage.

Alors que les douze maisons d'Elm Crescent et de Canbury Park Road sont déjà démolies et que la demande pour leurs avions augmente rapidement, l'architecte de Sopwith&rsquos, A J Windybank, soumet des plans au Conseil pour une quatrième extension de l'usine. Le plan est d'étendre vers l'ouest l'usine de 1914 à un étage et le troisième agrandissement de deux, en partie trois étages pour augmenter la superficie totale de l'atelier d'environ 15 % et d'ériger un imposant immeuble de bureaux en briques de trois étages au coin d'Elm Crescent et de Canbury Park. Route. Au 25 octobre Windybank reçoit une lettre de l'arpenteur de l'arrondissement contenant un avis de désapprobation indiquant que pour un bâtiment de trois étages, il est nécessaire d'avoir des murs de 22 pouces. Outre l'épaisseur des murs, il existe des demandes de clarification sur le nombre de personnes, les installations de lavage, la ventilation des drains, les escaliers de secours, etc. indiquant qu'ils sont susceptibles d'approuver les plans révisés. Cependant, il y a une deuxième série de problèmes notant que les extensions deux et trois soumises en mars n'ont jamais été approuvées et que le magasin de fer sur le toit est maintenant en brique, ce qui en fait un bâtiment de trois étages nécessitant des murs plus épais. L'usine d'acétylène, l'atelier de fabrication d'outils, les magasins de pièces détachées et l'atelier de peinture sont des déviations qui soulèvent des questions sur la ventilation. Ils notent que le magasin d'acétylène est au-dessus d'un trou d'homme infect, les escaliers ne sont pas comme initialement proposés et il y a des doutes sur les escaliers de secours. Certains de ces problèmes peuvent être difficiles à résoudre car les bâtiments sont déjà utilisés.

Le département expérimental de Sopwith basé dans l'usine de patinoires à roulettes utilise désormais également des garages situés près de Cromwell Road de l'autre côté de la voie ferrée pour aider à faire face à leur charge de travail.

Au 25 octobre Sopwith &ldquoPup&rdquo N5186 est à Eastchurch (ci-dessus) avec une installation d'essai de huit fusées sur les jambes de force. Déclenchés électriquement, individuellement ou en salve, et destinés à être utilisés contre des dirigeables et des ballons, le RNAS a expérimenté des fusées Le Prieur &lsquoAerial Torpedo&rsquo en utilisant dix sur au moins un Sopwith &ldquoBaby&rdquo. (ci-dessous) Ils testent également les fusées Brock &lsquoImmediate&rsquo.

Au 25 octobre le seul Sopwith 80hp &ldquo1½ Strutter&rdquo trainer 9891 est supprimé après 13 semaines avec le RNAS.

Après un déménagement partiel à Nancy la semaine dernière, la 3e Escadre RNAS se déplace définitivement un peu plus au nord vers Ochey. Au 25 octobre Canadian Fl Sub Lt R Collishaw transportant &ldquoStrutter&rdquo 9407 de Luxeuil sans mitrailleur arrière s'éloigne vers l'est et est sauté par six éclaireurs ennemis. Dans un flot de balles, ses lunettes sont touchées, remplissant ses yeux de verre motorisé. À peine capable de voir, il jette l'avion dans tous les sens pour les jeter, mais alors que sa vue revient, il découvre qu'il est près du sol. Un Allemand plongeant à pic sur lui se trompe et s'écrase contre un arbre. Il attend que chaque attaquant suivant tire avant de se tourner à l'intérieur jusqu'à ce que l'un d'eux lui passe par le nez et qu'il le frappe en le faisant basculer dans une plongée verticale. Il se débarrasse finalement de ses poursuivants et se dirige vers l'ouest en atterrissant sur un aérodrome probable pour découvrir qu'il roule parmi des avions avec des marques de croix de fer. Brouillant la manette des gaz vers l'avant, il décolle en coupant la cime de deux arbres mais rentre chez lui. Ce sont les deux premières victoires de Raymond Collishaw.

Alors que le RNAS & rsquos Dunkerque Wings s'attache à réduire la menace des sous-marins allemands dans la Manche avec des bombardements sur les ports belges, leurs pilotes éclaireurs de combat rencontrent peu d'opposition en dehors d'un hydravion occasionnel. Par conséquent, l'appel urgent de Trenchard à la Marine pour un soutien aérien au-dessus de la Somme est répondu par la formation du 8e Escadron (naval) de pilotes de chasse volontaires expérimentés du RNAS avec des vols de six Sopwith &ldquoPups&rdquo de la 1re Escadre, six éclaireurs Nieuport de la 4e Escadre et cinq Sopwith &ldquo1½ Strutters&rdquo de la 5e Escadre. Par 26 octobre Le 8(N) Squadron est à l'aérodrome de Vert Galand à 65 miles au sud de Dunkerque près de 45 & 70 Sqdns à Fienvillers. Les pilotes, les avions et les fournitures viendront de Dunkerque mais ce sera sous le commandement du RFC 22 Wing.

Au 28 octobre &ldquoPup&rdquo Le N8253 du nouveau 8(Naval) Squadron est endommagé à Fienvillers.

Au 30 octobre l'Amirauté invite le quartier général du RNAS à Dunkerque à lister les modifications mineures jugées nécessaires lors de la prochaine commande de 50 &ldquoPups&rdquo. Le commandant de l'escadron de Dunkerque en suggère immédiatement cinq : côté du fuselage encore plus réduit pour permettre au pilote de se pencher, manche de commande droit en bois pour permettre plus de mouvement latéral que la poignée en Y et arrêter le froid du métal à haute altitude même à travers des gants, cuivre flexible tuyau de carburant avec de longs mamelons pour éviter les tuyaux solides et les joints en caoutchouc qui périssent obstruant les jets et les tuyaux d'étouffement, retirez le pare-brise sur la poignée du pistolet qui est obstrué par l'huile rendant impossible la vue du pistolet et remplacez un petit tampon, installez une ceinture de munitions boucliers pour éviter toute interférence avec le mécanisme du pistolet. Il signalera les défauts de l'engrenage de synchronisation du canon et de la roue de la courroie de munitions.

Au 31 octobre le conseil d'administration de Sopwith approuve un compte Lloyds Bank pour son bureau de Paris avec un découvert pouvant aller jusqu'à 50 £. Ils approuvent également une augmentation de salaire à 500 £ par an pour le secrétaire de la société H P Musgrave antidatée au 25/12/1915. Ils approuvent et scellent également les demandes de six brevets : Dispositif amélioré pour la fixation de câbles, de fils et autres sur les avions. Amélioration de la construction et de la disposition du siège pour l'observateur ou le pilote. Amélioration de la construction et de la disposition des essieux. Améliorations et relatives aux pare-brise pour le pilote ou l'observateur utilisant des armes à feu. Amélioration des moyens d'actionnement de l'empennage (empennage, gouvernail ou similaire). Amélioration ou liée aux aérofreins pour avions.

En seulement quatre jours de vol depuis le 22 octobre, le RFC a perdu seize avions au combat avec vingt-quatre aviateurs morts, quatre faits prisonniers et cinq blessés. La supériorité des chasseurs allemands fait des ravages bien que leur brillant chef Oswald Boelke soit tué le 28 octobre lors de combats aériens lorsqu'il entre en collision avec un autre avion allemand. Au 31 octobre 70 Squadron &ldquoStrutters&rdquo partent en patrouille de ligne depuis Fienvillers. L'A887 est touché par des tirs d'obus mais rentre chez lui en ayant besoin d'ailes de remplacement. Le 2nd Lt Ward est blessé lorsque A1919 est également touché par des tirs d'obus et il est contraint d'atterrir loin de la base. L'A1923 subit une panne moteur et est contraint d'atterrir derrière les lignes ennemies. Les Lts Nicholson & Johns sont faits prisonniers après avoir délibérément détruit leur avion en décrochant de 20 pieds. A1904 est endommagé en heurtant une clôture à l'atterrissage. Un A1920 fait naufrage lors d'un atterrissage forcé après le décollage d'un vol d'entraînement.

Au 31 octobre le roi Nicola du Monténégro récemment exilé, un partisan de la Serbie désormais largement envahie et avec son propre pays conquis par l'Autriche-Hongrie, visite Fienvillers et passe du temps avec le 45e Escadron. (ci-dessus) Le major Read&rsquos propose d'emmener le roi pour un vol en l'un de leurs &ldquo1½ Strutters&rdquo est décliné.

Au 30 octobre A J Windybank soumet sa réponse au récent avis de désapprobation du Conseil pour la 4 e extension de l'usine de Sopwith. Au 1 er novembre l'arpenteur de l'arrondissement laisse entendre que les problèmes ont été résolus en déclarant qu'il mettra la lettre de Windybank avant la prochaine réunion du comité de la propriété.

Sopavec sortie d'usine en octobre 1916 est enregistré comme 37 machines : le deuxième Hispano &ldquoTriplane&rdquo, 28 &ldquoStrutters&rdquo (192 à ce jour) et 8 &ldquoPups&rdquo (18 à ce jour).

Il n'y a pas de nouveau Clerget &ldquoTriplanes&rdquo achevé ce mois-ci mais la production en volume est bien engagée, pas seulement ceux dus au RNAS mais aussi ceux dus au Centre Français de l'Aviation Maritime à Dunkerque. Ils en ont commandé dix le 18 août, s'attendant à des livraisons à raison d'un par semaine à partir de fin septembre, au prix de 1 000 £ chacun, équipés de moteurs Clerget français de 130 ch et livrés sans canons.

octobre 1916 est le premier mois où plus d'avions Sopwith sont construits par des sous-traitants que dans leur propre usine. Les meilleures estimations indiquent 42 appareils de ce type construits au cours du mois : 2 &ldquoPups&rdquo par Beardmore (3 à ce jour) et 3 par Standard Motors (5 à ce jour) 17 &ldquoStrutters&rdquo par Vickers (26 à ce jour), 9 par Ruston-Proctor (34 à ce jour) , 1 par Fairey Aviation (2 à ce jour) et 5 chacune des livraisons initiales par les carrossiers de Chelsea Hooper et Westland Aircraft à Yeovil, Somerset.

Les RFC &ldquoStrutters&rdquo construits par Vickers et Ruston vont à Sedgeford et au 45e Escadron en France. Fairey Aviation & rsquos A955 va via Farnborough vers la France et tous, sauf A1511 des cinq premiers Hooper, A1511 à 1515, vont dans des caisses d'emballage au dépôt d'avions à St. Omer également pour les escadrons en France. Les cinq machines Westland Admiralty sont des monoplaces & ldquo Strutter Bombers & rdquo destinés à la 3e Escadre RNAS à Ochey.

Plus aucun hydravion &ldquoBaby&rdquo construit par Blackburn n'est enregistré au RNAS depuis les trois premiers en août et septembre. Blackburn pourrait donner la priorité à la commande du Centre français de l'aviation maritime à Dunkerque pour cinq à 1 400 £ chacun, qui est venue avec la commande de & ldquoTriplane & rdquo (ci-dessus) en août et qui était promise pour octobre.

Deux des derniers hydravions &lsquoBaby&rsquo construits par Sopwith à Kingston, le N8214 et le N8215, sont actuellement évalués à la base aéronavale de Venise en tant que modèles pour la production de licences locales potentielles par le titulaire de licence appartenant à Sopwith&rsquos Bleriot en Italie (ci-dessous, N8215 en Italie)

Au 1 er novembre le même jour où le premier &ldquoPup&rdquo 9901 construit par Beardmore est livré à Eastchurch par caisse, le deuxième &ldquoPup&rdquo 9497 à moteur Clerget de 80 ch construit par Sopwith qui est à Beardmore depuis de nombreuses semaines est piloté par leur pilote d'essai A Dunkinfield Jones à RNAS Grain prêt pour des expériences d'appontage.

Au 2 novembre Le 8e Escadron (naval) effectue ses premières patrouilles au-dessus de la Somme. Au 3 novembre La 1re Escadre &ldquoPup&rdquo N5185 heurte un camion torche qui atterrit par vent fort. Au 4 ème leur prototype &ldquoPup&rdquo 3691 revient d'une reconstruction de 6 semaines.

En trois semaines traumatisantes sur la Somme, sept membres d'équipage du RFC 45 Squadron ont été tués et deux blessés. Trois pilotes ont été rejetés car pas à la hauteur et cinq autres sont confinés à l'hôpital ou au lit avec un insecte pas aidé par leurs conditions de vie humides à Fienvillers. Au 4 novembre les membres survivants de l'escadron et leurs huit &ldquoStrutters&rdquo survivants sont temporairement retirés à Boisdinghem à l'ouest de St Omer pour se regrouper.

Au 6 novembre le premier Beardmore &ldquoPup&rdquo 9901 maintenant assemblé à Eastchurch (ci-dessus) est piloté par le Sqdn Cdr Harry Busteed qui note qu'il est lourd à toutes les vitesses, probablement malgré l'empennage à incidence variable. Il ne porte pas le nom Sopwith sur l'aileron, a des rayures tricolores sur l'empennage et des cocardes sous les ailes à l'intérieur des ailerons. Comme &ldquoPup&rdquo 9497 construit par Sopwith est arrivé à Grain dans ce schéma de peinture Beardmore, il semble probable qu'il s'agissait d'une cellule nue lorsqu'elle a été envoyée à Beardmore comme modèle de fabrication.

Alors que la plupart des RFC &ldquoPups&rdquo de Standard Motors doivent aller au 54 Squadron, le premier A626 est désormais au 70 Squadron en France, le troisième A628 a été attribué à la Station Expérimentale Orfordness pour des essais mais est endommagé en montant sur le nez à l'arrivée. au 6 novembre et le sixième A631 est en route vers la Royal Aircraft Factory de Farnborough pour être testé jusqu'à la destruction afin de confirmer sa résistance ultime et ses facteurs de sécurité.

Au 6 novembre Fl Lt Dallas dans le prototype de la 1re Escadre Sopwith &ldquoTriplane&rdquo N500 rencontre trois ennemis biplaces survolant Westende à 14 000 pieds apparemment en train de pratiquer des tactiques. Il s'incline autour d'eux sans être observé, se place derrière l'un d'eux et tire mais son arme Vickers se bloque après 40 coups. Agressé par les autres, il utilise la montée supérieure de son triplan pour traverser les nuages, mais entre presque en collision avec un autre alors qu'il émerge et replonge à Dunkerque pour trier son arme. Les ceintures de munitions en tissu gelé et les munitions défectueuses sont un problème constant.

Au 8 novembre Le 45e Escadron en retrait temporaire à Boisdinghem compte dix pilotes et dix &ldquoStrutters&rdquo commençant un programme d'entraînement intensif de vol en formation, de tir air-sol, de combat, de lecture de cartes et de photographie. Les nouveaux pilotes font des circuits pour s'entraîner à l'art "d'atterrir" des Sopwiths délicats et parfois capricieux et occupent les mécaniciens à réparer des trains d'atterrissage tordus et à réarmer des cellules tendues. La tragédie frappe à nouveau. Le 2 nd Lts Lowe et Jordan sont tués à 3 km à l'est de l'aérodrome en 7783 lors d'une tentative d'atterrissage forcé après une panne de moteur. Leurs funérailles ont lieu à St Omer le lendemain.

Au 8 novembre La première production de Sopwith&rsquo &ldquoTriplane&rdquo N5420 est transportée via Douvres à St Omer et sur 9 novembre rejoint RNAS 1 Wing à Furnes aux côtés du prototype N500 du Fl Sub Lt Dallas. Désormais appelée 1 (Naval) Squadron, la 1 Wing a perdu tous ses Sopwith &ldquoPups&rdquo au profit des volontaires du 8 (Naval) Squadron sur la Somme.

Au 10 novembre 8 (Naval) Sqdn Fl Sub Lt Galbraith dans &ldquoPup&rdquo N5193 revendique un Roland envoyé hors de contrôle sur Bapaume et un autre observateur touché. Fl Sub Lt Stanley également dans un &ldquoPup&rdquo force un éclaireur à atterrir. Après une semaine avec le RFC 70 Squadron, Standard Motors&rsquo premier &ldquoPup&rdquo A626 devient le seul avion appartenant au RFC rattaché au 8 (Naval) Squadron soutenant le RFC au-dessus de la Somme.

Pendant ce temps, la 5e Escadre &ldquoStrutters&rdquo est impliquée dans le largage de 138 bombes sur des destroyers et des barges dans les quais d'Ostende tandis que le sous-marin canadien Chadwick, qui a été caché par les locaux belges depuis qu'il a forcé le débarquement de son &ldquoStrutter&rdquo endommagé derrière les lignes le 2 octobre, s'échappe finalement la frontière déguisée en religieuse.

Le 10 novembre également, le RFC 70 Squadron &ldquoStrutters&rdquo est en patrouille d'observation. L'A385 est abattu et forcé d'atterrir avec l'observateur 2 nd Lt Macrae tué au combat. L'A885 est abattu, se brise et s'écrase à l'est des lignes, tuant à la fois le 2 nd Lt Allport et le Lt Bennett.

Dans le Sud-Est de la France le 10 novembre le temps s'est suffisamment dégagé pour que neuf 3 Wing &ldquoStrutter Bombers&rdquo d'Ochey suivent un raid français nocturne sur la fonderie de fer de Volklingen et les hauts fourneaux de la vallée de la Sarre. Ils rencontrent de nombreux tirs AA qui perforent les ailes d'un &ldquoStrutter&rdquo à deux places d'escorte et blessent un observateur en lui transperçant son casque. Fl Cmdr Draper et Sub Lt Pearkes dans &ldquoStrutter&rdquo 9407 revendiquent un Fokker D abattu sur le chemin de la cible et un biplace envoyé hors de contrôle sur leur voyage de retour. Fl Sub Lt Harrower se perd dans les nuages. Essayant de reconnaître des points de repère, il continue de se diriger vers le sud-ouest pour s'assurer qu'il est au-dessus d'un territoire ami et atterrit dans un champ du centre de la France près de Moulins, trois fois plus loin que nécessaire.

Au 11 novembre neuf bombardiers 3 Wing & ldquo Strutter & rdquo avec sept biplaces bombardent la même cible mais à partir de 9 000 pieds car la visibilité, sauf vers le bas, est trop mauvaise aux 6 000 pieds habituels. (au-dessous de la 3e Escadre & du bombardier ldquo Strutter & rdquo 9741 sur la béquille de queue probablement pour les tests d'armes à feu)

12 novembre est le troisième jour consécutif de bombardement de la 3e Escadre &ldquoStrutters&rdquo, cette fois à St Ingbert. Ils rencontrent des tirs AA retenus jusqu'après le bombardement mais aucun avion ennemi, une bonne chose car leurs moteurs Clerget 110cv sont prématurément usés. Tous leurs moteurs sont maintenant à réviser pour permettre aux équipages & lsquovétériens de partir. Les Canadiens ayant plus d'un an de service actif doivent passer deux mois au Canada. Cette semaine, la 3e Escadre a prêté six autres bombardiers Strutter aux Français sans moteurs, 9673, 9895, N5097, N5101, 103 et 125. Les Français affirment que leurs moteurs fonctionnent mieux que ceux construits sous licence en Grande-Bretagne.

Sopwith Aviation reçoit une commande pour cinquante autres bombardiers Strutter pour faire suite directement aux commandes existantes.

Au 12 novembre Fl Sub Lt Malet volant l'hydravion Sopwith &ldquoBaby&rdquo 8181 du port de Dunkerque s'écrase dans la mer et est tué. On soupçonne qu'une de ses propres balles a touché l'hélice.

Pendant ce temps, le Ft Sub Lt Keeble à bord du &ldquoPup&rdquo N5189, arrivé avec le 3e Escadron (naval) nouvellement renommé à Dunkerque il y a deux jours, poursuit un hydravion ennemi mais est contraint par une panne de moteur d'atterrir en mer. Il est récupéré par le patrouilleur français Capricorne et remorqué jusqu'à Calais.

Au 13 novembre Le RFC 28 Squadron &ldquoStrutter&rdquo 7797 fait naufrage et le 2 nd Lt Gleed est blessé lorsqu'il heurte une haie après avoir atterri trop vite dans le brouillard à Castle Bromwich.

Au 14 novembre le prototype &ldquoTriplane&rdquo N504 est piloté par le Sq Cdr Busteed d'Eastchurch à Dunkerque, prêt à passer au 1 escadron (naval) pour aider à remplacer leurs &ldquoPups&rdquo.

Après son premier vol il y a 20 jours et l'acceptation officielle par le RNAS le 8 novembre, le deuxième &ldquoPup&rdquo 9902 (ci-dessus) construit par Beardmore arrive le 14 novembre à sa base d'entraînement RNAS de destination opérationnelle à Cranwell.

Sopwith n'est plus impliqué dans le développement de ses hydravions &ldquoBaby&rdquo, mais Blackburn et d'autres le sont. Le dépôt d'avions expérimentaux marins de Port Victoria à Grain a équipé l'hydravion Sopwith &ldquoBaby&rdquo 8134 d'un ensemble d'ailes à haute portance de leur propre conception expérimentale. Celles-ci ont la même surface que les ailes Baby normales, mais sont plus longues et plus étroites avec des ailerons fortement cambrés basés sur des travaux en soufflerie effectués par le National Physical Laboratory de Teddington. Les ailes sont également plus fortement décalées pour donner au pilote une meilleure vue. Rapidement produites, les ailes pèsent 300 lb de plus. (certains disent 450lb) La vitesse en palier est réduite d'environ 20 mph à 77 mph, mais l'avion atteint l'amélioration attendue des performances en montée et a volé jusqu'à 8 000 pieds.

Pendant ce temps, l'hydravion & ldquoBaby&rdquo 8134 construit par Sopwith, qui est de retour à Fairey Aviation pour réparation depuis le 23 octobre, est en cours de reconstruction (ci-dessus) avec un ensemble de leurs ailes expérimentales & rdquocamber gear. L'ensemble du bord de fuite de chaque aile est articulé à partir du longeron principal et abaissé par un volant dans le cockpit. Un dispositif différentiel permet d'actionner ces "laps" en ailerons pour le contrôle latéral. L'augmentation de la portance à basse vitesse est destinée à aider l'hydravion à se hisser au-dessus de l'eau, ce qui, dans certaines conditions, nécessite actuellement encore plus de puissance que nécessaire pour décoller. Fairey Aviation a également maintenant construit Sopwith RNAS & ldquoBaby & rdquo 8193 & ldquo pour une conversion de pont volant & rdquo.

Au 15 novembre Sir Douglas Haig obtient enfin l'approbation du War Office pour augmenter le nombre d'escadrons RFC en France de vingt à cinquante-six. Cela nécessite beaucoup plus d'avions et ajoute 13 500 hommes supplémentaires au déficit du RFC de 10 200 hommes entraînés pour les 86 escadrons de service et 60 escadrons de réserve existants.

Standard Motors reçoit une commande de 50 Sopwith &ldquoPups&rdquo supplémentaires pour le Royal Flying Corps, soit 100 à ce jour.

Après les raids précédents des 10 et 12 novembre, le 15 novembre La 5e Escadre &ldquoStrutters&rdquo fait partie de ceux qui bombardent les ateliers maritimes d'Ostende et cette fois la centrale électrique bien qu'elle ne soit pas touchée.

Depuis le 24 juin, le RNAS Dunkerque dispose de quatre hydravions Sopwith &rdquoBaby&rdquo du HMS Vindex principalement pour patrouiller au large des côtes belges tandis que le RNAS poursuit ses bombardements sur les ports belges. Les Français ont prêté au RNAS des pigeons voyageurs à utiliser pour les messages lorsqu'aucune autre communication n'est disponible.

Au 16 novembre Fl Sub Lt Graham dans &ldquoBaby&rdquo 8138 est forcé de descendre à la mer à cause d'un problème de moteur. Un flotteur provoque une fuite en atterrissant dans de fortes vagues et l'avion se renverse. Graham lâche son pigeon voyageur presque noyé mais il n'atteint pas le colombier. Plus de quatre heures plus tard, un hydravion Short en recherche aperçoit le pilote sur un flotteur renversé et atterrit en faisant de nombreuses tentatives infructueuses pour le récupérer jusqu'à ce qu'il disparaisse dans l'eau brisée. Décollant à nouveau, le Short le trouve et atterrit suffisamment près pour le ramasser complètement épuisé, mais ne peut pas décoller avec le poids supplémentaire. Le pilote Short envoie son pigeon avec le message &ldquo12 milles NE Nieuport roulant au NW&rdquo. Le pigeon arrive à Dunkerque une heure plus tard et un torpilleur français est envoyé pour les localiser et les ramener. (La photo montre un pilote de &ldquoBaby&rdquo relâchant son pigeon)


Au 16 novembre Le 70 Squadron &ldquoStrutter&rdquo A2432 est abattu, le Sgt Evans et le 2nd Lt Struben sont tués au combat tandis que le 70 Squadron &ldquoStrutter&rdquo A1907 est touché par des éclats d'obus antiaériens et atterrit de force près de Crois Contes.

Au 16 novembre Fl Sub Lts Galbraith et Goble dans 8 (Naval) Squadron &ldquoPups&rdquo N5193 et ​​N5194 chacun abattent un biplace LVG et sur 17 novembre Goble en abat un autre. L'escadrille biplace &ldquoStrutter&rdquo du 8(Naval) Squadron à Vert Galand a été rééquipée de &ldquoPups&rdquo.Pendant ce temps, à Furnes, à l'est de Dunkerque, un autre nouveau Sopwith &ldquoTriplane&rdquo N5422 a déjà rejoint les deux avec le 1 (Naval) Squadron.

En juillet, les Français ont remplacé le Clerget de 110 ch par un Sopwith & ldquoStrutter & rdquo emprunté par une unité de 130 ch et ont signalé des vitesses allant jusqu'à 97 mph et une montée à 10 000 pieds en 19 minutes. Sopwith livre cette semaine quelques &ldquoStrutters&rdquo avec des Clergets de 130 ch, dont le N5114, au Design Flight du RNAS Eastchurch. Leur rapport de ses vols d'essai sur 16 et 17 novembre montre des vitesses similaires aux Français, des taux de montée légèrement plus rapides et une approbation générale de la machine. Le seul reproche est qu'il y a une fente sur toute la largeur du sol juste devant l'observateur, ce qui rend son siège à la fois exigu et inconfortable. Un raccord à 3 plis pour un compte-gouttes Ranken Dart se trouve à travers la fente du côté bâbord et il est apparemment destiné à accueillir une caméra dans l'espace restant.

La puissance de feu à deux canons des derniers chasseurs allemands exige une nouvelle réflexion. En septembre, l'Amirauté a commandé six Sopwith supplémentaires à Clayton et Shuttleworth avec deux mitrailleuses à tir vers l'avant, mais ils sont loin. L'Amirauté a également commandé un Clerget &ldquoPup&rdquo N503 de 110 ch amélioré, initialement sur Beardmore, mais Sopwith peut désormais profiter des derniers moteurs rotatifs Clerget de 130 ch.

Au bureau de dessin expérimental de Sopwith&rsquos, Reg Ashfield a travaillé sur des idées pour le &ldquoPup&rdquo amélioré avec la contribution du concepteur en chef Herbert Smith, Tommy Sopwith, Harry Hawker et Fred Sigrist. Sigrist a demandé une aile supérieure continue à cordes parallèles pour simplifier la fabrication et les "réduire au kilomètre". Les derniers dessins d'Ashfield incorporent cette aile supérieure, un moteur Clerget de 130 ch et deux mitrailleuses. Le design a clairement évolué par rapport au succès de 80 ch & ldquoPup & rdquo, mais malgré les 60% de puissance supplémentaire, il est plus compact pour améliorer la maniabilité. Le fuselage arrière est plus court de 8 pouces et le pilote est plus en avant plus près du centre de gravité. Il a un empennage plus petit, comme déjà recommandé par Harry Hawker pour le &ldquoTriplane&rdquo pour le rendre plus agile, et des ailes de corde légèrement plus longues et plus étroites qui devraient améliorer les taux de montée, également d'après l'expérience avec le &ldquoTriplane&rdquo. Les plans d'arrangement général ont maintenant été approuvés par Herbert Smith, la conception détaillée est bien avancée et un prototype de ce nouvel éclaireur de combat Sopwith &ldquoF1&rdquo doit être construit au cours des prochaines semaines dans l'atelier expérimental de patinoire à Kingston.

Encore sur 17 novembre Le RNAS Sopwith &ldquoStrutters&rdquo fait partie de la vingtaine d'avions bombardant les ateliers maritimes d'Ostende et n'ayant pas réussi à toucher la centrale électrique. Cette fois, ils rencontrent des tirs anti-aériens encore plus intenses.

Au 17 novembre dans un autre raid spectaculaire à longue distance Le Capitaine L R de Beauchamp du 4e Groupe de Bombardement décolle de Luxeuil à 8h du matin &ldquohabillé comme un esquimau&rdquo dans son &ldquoStrutter&rdquo camouflé spécialement préparé Ariel (ci-dessus) et parcourt 350 km pour descendre en spirale et larguer des bombes sur la gare de Munich à midi avant de voler à 12 000 pieds à travers le col du Brenner et les Dolomites jusqu'à Venise, mais ne peut pas y trouver la base aérienne française. A court de carburant après 6h45 de vol sur plus de 650kms, il atterrit dans un champ mais percute un trou et brise le train roulant en glissant jusqu'à s'immobiliser dans la boue. (ci-dessous) Son exploit est largement célébré, fait la une des journaux et provoque la consternation en Allemagne.

Les Français ont désormais des commandes de centaines de Sopwith &ldquoStrutters&rdquo chez sept constructeurs locaux différents avec des moteurs Clerget 135cv ou 145cv ou Le Rhéocircnes 135cv. Ils utilisent les désignations logiques Sop 1A2, Sop 1B1 et Sop 1B2 pour les trois variantes, A ou B pour Artillerie ou Bombardement et 1 ou 2 pour le nombre de sièges.

Au 18 novembre dans la dernière des attaques de la Somme, les objectifs limités sont largement atteints et un dégel s'installe en changeant le champ de bataille en une mer de boue « mettant fin à la plus grande bataille continue que le monde ait jamais connue». Il a atteint des objectifs plus larges et garder les principales forces allemandes épinglées sur le front occidental tandis que nos alliés se battent durement sur d'autres fronts, supprimant la tension à Verdun et permettant aux Français de ramener les armées allemandes presque là où elles se trouvaient en février et de faire face à un coup au moral des troupes ennemies. Les Allemands reconnaissent que l'artillerie implacable et le travail du RFC ont joué un rôle très important à cet égard.

Au 19 novembre le quatrième Beardmore &ldquoPup&rdquo N9904 est accepté pour être livré à Great Yarmouth.

Au 20 novembre deux RFC Strutters A1512 & A1513 construits par Hooper sont supprimés en France comme naufragés, avec respectivement 14 heures 40 minutes et 35 heures 40 minutes de vol. Les &ldquowrecks&rdquo sont transférés au RNAS Dunkerque.

Au 20 novembre dix jours après que le Fl Sub Lt Harrower se soit perdu en revenant d'une mission de bombardement &ldquoStrutter&rdquo et ait atterri dans un champ du centre de la France, un camion arrive avec du carburant et un mécanicien en réponse à son télégramme. En revenant, il a une panne de moteur et lors de l'atterrissage forcé, il heurte un cheval effrayé, le tuant et détruisant la machine.

Au 21 novembre deux avions ennemis tentent de bombarder le hangar du dirigeable RNAS à Mudros. Des éclats endommagent le dirigeable fourmi-sous-marin SS8. Fl Sub Lt Brandon à Sopwith &ldquoSchneider&rdquo hydravion 3783 récemment alloué à la protection des dirigeables poursuit et force l'hydravion Friedrichshafen qui est détruit par le bombardement d'un navire.

Il y a une semaine, le département de l'Air de l'Amirauté, se référant à un événement à Eastchurch le 1er novembre, a demandé si le RNAS Dunkerque avait eu l'expérience de la fenêtre en celluloïd dans le plan supérieur de leur Sopwith &ldquoPups&rdquo alors que la machine était en l'air. La réponse sur 21 novembre de la 1re Escadre via le quartier général de Douvres Command confirme qu'ils ont eu ce problème avec un avion dont la section centrale entière était recouverte de celluloïd mais pas avec les machines Gnome de 80 ch & ldquo avec du celluloïd uniquement entre les longerons principaux où il est plus solidement fixé & raquo. (Les différentes applications en celluloïd transparent sont visibles sur les deux photographies ci-dessous)


Au 29 novembre Basil George Watson, 21 ans, fait voler sa nouvelle copie maison de Harry Hawker&rsquos & ldquoSLTBP&rdquo runabout sur plus de 90 miles de Point Cook à sa ville natale de Bendigo où des cloches d'incendie sont sonnées pour annoncer son arrivée imminente à l'hippodrome d'Epsom. Lors du vol le plus long à ce jour en Australie, il avait été renversé par de forts courants d'air au-dessus du mont Macédoine, mais à 6 000 pieds, il avait pu récupérer. Depuis son retour en Australie en juin dernier après être allé travailler pour Sopwith Aviation en Angleterre en avril 1914, il a utilisé principalement des matériaux locaux et des artisans locaux pour construire la machine chez ses parents, maintenant à Brighton, Victoria. (ci-dessous à gauche) Il a acquis le moteur Gnome de 50 ch d'Horace &lsquoHorrie&rsquo Miller, un autre ex-Sopwith australien qui l'a utilisé dans son propre avion de construction amateur brièvement piloté.

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Photographiée dans le jardin (en haut à droite), la machine Watson&rsquos est magnifiquement finie, y compris un capot circulaire bruni par points, une hélice en noyer de Tasmanie et des marquages ​​militaires britanniques patriotiques. Bien qu'il n'ait pas été autorisé à s'enrôler dans l'Australian Flying Corps en raison des blessures qu'il a subies lors d'un accident d'avion à Brooklands en juin 1915, il a eu l'autorisation officielle de tester son avion à Albert Park en novembre et s'aventure maintenant plus loin. .

Sopwith a construit quatre autres de ces 50hp &ldquoSLTBP Sparrows&rdquo en 1916. Il est possible qu'une grande partie du travail ait été effectuée avant que Basil ne quitte l'Angleterre, auquel cas il a peut-être été témoin de cela et a obtenu certaines pièces qui pourraient être difficiles à trouver ou à fabriquer en Australie. . Sopwith&rsquo, quatre nouveaux &ldquoSparrows&rdquo sont apparemment stockés sans moteur à Brooklands, peut-être une tentative infructueuse de Sopwith de fournir de petits avions au projet très secret Aerial Target (AT), un titre qui cache délibérément son véritable objectif de développer des bombes volantes sans pilote radiocommandées. Sopwith a déjà construit un biplan sans pilote rudimentaire encore plus petit pour ce projet, mais il a été endommagé et abandonné avant son vol. (ci-dessous, endommagé avec un faux train d'atterrissage à 4 roues)

La mise en service des hydravions & ldquoBaby&rdquo construits par Blackburn le 30 novembre lorsque leur deuxième machine N1011 s'écrase en route vers Douvres. A Dunkerque, le 3 (Naval) Squadron reconstitue sa force &ldquoPup&rdquo avec l'arrivée de 9898, N5185, 87, 88, 95, 98 & 99. A Luxeuil trois autres RNAS 3 Wing &ldquoStrutters&rdquo N5118, N5127 & N5131 sont prêtés au Groupe de bombardement français, deux sans moteurs.

Sopwith&rsquos onzième "Triplan" pour le RNAS N5430 a été détourné vers Martlesham Heath pour évaluation formelle par le Royal Flying Corps qui est apparemment sur le point de commander deux cent six Clerget 130hp &ldquoTriplanes&rdquo A9000 à A9099 & A9813 à A9918 de Clayton et Shuttleworth. Nouveau dans la construction aéronautique, ils sont sur le point de terminer leur premier "Triplan" contre leurs commandes existantes de l'Amirauté pour quarante-six.

Les fiches d'enregistrement de Sopwith Works montrent une production d'usine de 36 avions en novembre : 19 &ldquoStrutters&rdquo, 6 &ldquoPups&rdquo et 11 &ldquoTriplanes&rdquo, portant leurs totaux à 204, 25 et 16 respectivement.

Beardmore a livré 3 RNAS & ldquoPups & rdquo ce mois-ci tandis que Standard Motors en a livré 10 au RFC 54 Sqdn à Castle Bromwich. En attendant plus en décembre, ce premier Squadron RFC &ldquoPup&rdquo se prépare pour aller en France.

La production de RFC &ldquoStrutters&rdquo par Vickers à Crayford est bien organisée et ils en ont produit 21 ce mois-ci. Les plus récents sont allés à la brigade d'entraînement de la Central Flying School à Upavon, y compris l'A1090 (ci-dessous) avec des instruments et des commandes en double dans le cockpit arrière pour l'instructeur.

Ailleurs ce mois-ci, Ruston Proctor a construit 14 autres RFC &ldquoStrutters&rdquo à Lincoln, bien que &ldquoStrutter&rdquo 7795 se soit écrasé avant d'avoir atteint son escadron. Fairey Aviation a construit 9 RFC &ldquoStrutters&rdquo et Westland Aircraft 8 autres &ldquoStrutter bombers&rdquo pour le RNAS. Pour la première fois, plus d'une centaine d'avions conçus par Sopwith ont été construits en un seul mois.

Au 1 er décembre Sopwith reçoit une commande de deux hydravions biplans tracteurs &ldquoFS1 Baby (améliorés)&rdquo. L'indice est le &ldquoF1&rdquo. N4 et N5 doivent être des versions d'hydravions navals du projet de chasseur à deux canons Sopwith&rsquos 130hp &ldquoF1&rdquo.

Au 2 décembre le premier Clayton & Shuttleworth construit &ldquoTriplane&rdquo N5350 est livré au parc d'acceptation d'avions n ° 4 à Lincoln. (ci-dessous)

Au 4 décembre Le &ldquoTriplane&rdquo N5424 construit par Sopwith atterrit de force dans le brouillard, mais le lendemain, il rejoint le RNAS Manston&rsquos War Flight en tant qu'ajout rapide à haute altitude à la force de défense nationale.

Au 4 décembre Les Australiens Little et Simpson du 8(Naval) Sqdn &ldquoPups&rdquo N5182 & N5194 envoient chacun un des derniers chasseurs ennemis &lsquoout of control&rsquo, un Halberstadt DII et un Albatross DI.

Le RFC 70 Squadron &ldquoStrutter&rdquo 5719 s'écrase pour la quatrième fois lors d'un vol d'entraînement tandis qu'en Angleterre, le 2nd Lt Startin est blessé dans le RFC 54 Squadron &ldquoPup&rdquo A643 lorsqu'il cale en s'inclinant et plonge vers le sol.

Au 5 décembre Blackburn&rsquo le premier &ldquoBaby&rdquo N1010 rejoint enfin le RNAS dans le vol de conception d'hydravions à Grain and Grain &ldquoBaby&rdquo 8123 déménage maintenant dans leur école d'artillerie. Au cours des derniers jours, quatre autres hydravions & ldquoBaby&rdquo construits par Sopwith et livrés au dépôt central des magasins RNAS à White City il y a sept mois, probablement sans moteur, sont entrés en service. 8210 à 8213 sont maintenant à l'école de pilotage d'hydravions, Calshot.

Au 6 décembre Le RFC 45 Squadron et ses &ldquoStrutters&rdquo effectuent leurs onze premières sorties sur le front d'Ypres après avoir emménagé dans leur nouvelle base à St Marie-Cappel à 15 miles à l'est de St Omer il y a deux jours après un mois de repos, de réapprovisionnement et d'entraînement intensif. L'aérodrome est de 400 mètres carrés avec des hangars et des huttes appropriés, une grande amélioration par rapport à leurs installations de tentes primitives à Fienvillers. Un capitaine du quartier général de la 11e Escadre vient balancer leurs boussoles et il en trouve une 30&7484. La réponse du pilote est "Dieu merci, je ne l'utilise jamais". Le nouveau &ldquoStrutter&rdquoA1084 subit un atterrissage forcé sur son vol de livraison au 45e Escadron de St Omer.

Au 4 & 6 décembre deux autres &ldquoTriplanes&rdquo français construits par Sopwith sont livrés à Douvres depuis Brooklands. Sopwith a appliqué par erreur les grands numéros d'identification 2 et 4 pour correspondre à leurs numéros de fabrication d'usine F2 et F4. (F4 ci-dessous note minuscule &ldquoF4&rdquo sur la nageoire). Le Centre d'Aviation Maritime (CAM) de St Pol possède déjà des chasseurs Nieuport 17 numéros SP2 et SP4 également marqués 2 & 4.

Par 7 décembre le premier Clayton & Shuttleworth &ldquoTriplane&rdquo N5350 est à Chingford et a déjà besoin de réparations avant de pouvoir se rendre au Design Flight à Eastchurch.

Par 7 décembre N5501 à 03, les trois premiers des 50 bombardiers &ldquoStrutter&rdquo commandés il y a seulement quatre semaines, ont été réceptionnés à l'usine Sopwith prêts à aller à la 3e Escadre à Luxeuil. Une commande pour 15 autres a été annulée.


Le 7 décembre le premier &ldquoStrutter&rdquo N5520 construit par Mann Egerton (ci-dessus) est livré par train de Norwich au RNAS Design Flight à Eastchurch. Au 8 décembre deux autres arrivent à Douvres pour l'érection. Auparavant ingénieurs automobiles et carrossiers, ils ont commandé 50 chasseurs biplaces &ldquoStrutter&rdquo et 25 &ldquoStrutter Bombers&rdquo.

Le 8 décembre suite au rapport du 28 novembre du 8e Escadron (naval) sur leurs Sopwith & ldquoPups&rdquo, le département de l'Air de l'Amirauté notifie le RNAS Dunkerque que &ldquo des dispositions ont été prises pour renforcer les jambes de force de la section centrale sur les machines Sopwith 80hp et envoyer des jambes de force de rechange pour tous les avions qui ont été livrés» . Sopwith est apparemment également d'accord avec le jugement de l'escadron selon lequel « l'avantage semble dériver de l'empennage réglable », car la nouvelle production de « ldquoPup » est en train de passer à un empennage fixe plus simple.

L'approvisionnement en moteurs est un problème majeur dans le plan d'équiper entièrement la 8e escadrille (navale) avec &ldquoPups&rdquo d'ici la fin décembre. Le dépôt du RNAS à Dunkerque révise actuellement Le Rhônes 80cv des RNAS Nieuports écrasés et les envoie à Douvres pour être montés sur de nouvelles cellules &ldquoPup&rdquo livrées sans moteur depuis Kingston.

Au 10 décembre à Vert Galand Fl Sub Lt S V Trapp est tué lorsque les ailes s'effondrent sur le 8 (Naval) Squadron &ldquoPup&rdquo N5192 alors qu'il sort d'une plongée lors d'un vol d'essai.

&ldquoA&rdquo Le vol du RNAS Méditerranée orientale 2 Wing est maintenant basé sur l'île grecque de Thasos juste au large de la côte de Macédoine tenue par l'ennemi. Au 10 décembre un hydravion &ldquoSchneider&rdquo de Thasos poursuit un hydravion ennemi jusqu'à sa base de Gereviz. Le lendemain, un Schneider et un Farman larguent des bombes sur cette base.

Au 11 décembre Fl Lt Goble dans le 8e Escadron (naval) & ldquoPup & rdquo N5196 revendique un autre biplan ennemi envoyé hors de contrôle tandis que l'escadron RFC 45 & ldquoStrutter & rdquo 7790 est radié lors d'un atterrissage mal évalué au retour d'une mission de reconnaissance, l'escadron RFC 70 & ldquoStrutter & rdquo A1904 est en vol & échoué sur et l'hydravion RNAS Sopwith &ldquoBaby&rdquo 8126 fait naufrage en heurtant une grand-voile de navire à Dunkerque.

Au 11 décembre Des pilotes français pilotent les trois premiers &ldquoTriplanes&rdquo français de Douvres à St Pol où le Centre d&rsquoAviation Maritime partage avec le RNAS la responsabilité de la couverture aérienne de la base navale stratégique de Dunkerque.

Le 7 décembre, après cinq mois en tant que secrétaire d'État à la Guerre, M. Lloyd George avec un gouvernement de coalition a succédé à M. Asquith en tant que Premier ministre. À la place du plus grand comité de guerre, il a formé un cabinet de guerre de cinq membres, dont le chef de la Chambre des lords et le président de l'Air Board Lord Curzon. Au 11 décembre Le major-général Trenchard assiste à la réunion du Curzon&rsquos Air Board pour souligner qu'il est maintenant dans une position où il est obligatoire pour l'armée d'obtenir tout ce que la marine peut se permettre de prêter, indiquant clairement qu'il n'y a aucune possibilité de répondre au besoin urgent de 20 des escadrons de combat supplémentaires provenant des ressources et des stocks du RFC devraient être dressés sur tout le matériel produit pour les deux services aériens au cours des prochains mois. Il a demandé quatre escadrons navals complets plus 100 Rolls Royce et 50 moteurs Hispano de la Marine pour équiper six autres escadrons : deux chacun de DH4, Bristol Fighters et SPAD.

Au 12 décembre le Conseil de l'armée approuve une nouvelle expansion du RFC de 20 escadrons de service et 35 escadrons d'entraînement (de réserve) à 106 escadrons de service et 95 escadrons de réserve, mais tous ces plans pour étendre le RFC sont trop tard pour fournir la puissance aérienne dont Trenchard dit avoir besoin dans France dans les prochains mois. Lord Curzon décide d'expliquer la situation urgente sur le front ouest au cabinet de guerre Lloyd George&rsquos pour attirer l'attention sur les problèmes de politique aérienne et d'approvisionnement et de demander des pouvoirs plus étendus pour son Air Board qui a du mal à avoir un contrôle sur le très important les activités d'approvisionnement en aviation de l'Amirauté. Pendant ce temps, l'Air Board a soumis à l'Amirauté une demande de Trenchard pour des escadrons et des moteurs navals "en ce moment de grand besoin".

A Eastchurch depuis le 11 décembre, Sopwith&rsquos quatrième Clerget &ldquoTriplane&rdquo N5423 équipé d'un ensemble expérimental d'ailes de 3 pieds 6 pouces (3 pouces plus larges) n'a démontré aucune amélioration appréciable des performances.

Blackburn a reçu une commande de l'Amirauté pour 30 autres hydravions & ldquoBaby & rdquo, soit 71 au total. Ils ont également la commande française pour 5. Standard Motors a reçu une troisième commande RFC pour Sopwith &ldquoPups&rdquo, celle-ci pour 150 porte leur total à 250.

Au 15 décembre deux 80hp Clerget & ldquoPups & rdquo 9904 & amp 9905 construits par Beardmore équipés de rails de fusée et d'équipements pour le décollage des ponts des navires sont acceptés à Great Yarmouth pour prendre en charge une partie des travaux de patrouille et d'interception anti-Zeppelin de leurs anciens avions terrestres et hydravions & ldquoBaby & rdquo. Yarmouth est une base aérienne navale de défense nationale très active, tout comme Manston, qui dispose désormais de 80 chevaux Clerget Beardmore & ldquoPup & rdquo 9906 non modifiés.

A Coudekerque, ils ont vu la première neige mais cela n'empêche pas la RNAS 5 Wing &ldquoStrutters&rdquo de patrouiller sous le soleil d'hiver. (en haut à droite)

Par 16 décembre trois autres bombardiers &ldquoStrutter&rdquo N5129, N5133 & N5134 construits par Westland ont été prêtés aux Français à Luxeuil mais tous sans moteurs.

Au 16 décembre Le RFC 45 Squadron reçoit quatre autres &ldquoStrutters&rdquo à St Marie-Cappel pour en faire un effectif complet de 18 mais ils n'ont toujours que 16 pilotes et 12 observateurs.

Au 19 et 20 décembre Le 45e Escadron effectue des missions de reconnaissance réussies, ce dernier avec neuf avions.

Le dépôt d'avions RFC No.2 à Candas derrière le front occidental a substitué un moteur Clerget de 130 ch au Clerget de 110 ch dans un Sopwith &ldquoStrutter&rdquo. Testé le 20 décembre il grimpe à 10 000 pieds en moins de 17 minutes.

Les 20 décembre est une journée record pour les pilotes &ldquoPup&rdquo de la 8e Escadrille (Naval) au-dessus de la Somme. Little, Hervey et Todd dans N5182, 84 et 93 envoient chacun un biplan ennemi tandis que Soar dans N5180 et plus tard N5181 en obtient deux.

Il peut y avoir d'autres ajustements aux comptes de Sopwith Aviation Co Ltd pour l'exercice au 30 septembre 1916 avant l'assemblée générale annuelle de janvier, mais les grands livres nominaux révèlent une croissance rapide et continue des affaires et des bénéfices élevés. La valeur des ventes d'avions et de pièces détachées affiche une nouvelle augmentation remarquable d'une année sur l'autre de 80 % pour atteindre 445 000 £. Avec l'ajout d'autres revenus, principalement des prêts de guerre et d'autres investissements de bénéfices antérieurs, le revenu total de l'entreprise est également en hausse de 80% à 450 000 £. Les salaires, les primes et les dépenses du bureau de conception/dessin étaient 2,4 fois supérieurs à ceux de l'année précédente, reflétant le coût de l'introduction de tant de nouvelles conceptions et du soutien technique à la fabrication d'avions Sopwith dans d'autres sociétés. Il y a également eu d'importantes augmentations des paiements d'impôt sur le revenu, de l'amortissement et des frais généraux, ainsi que des pourcentages encore plus élevés de commissions versées à Thomas Sopwith&rsquos, deux directeurs opérationnels clés, le directeur général Reg Cary et le directeur des travaux Fred Sigrist, pour avoir poursuivi la croissance rapide de l'entreprise. Le revenu de Reg Cary avec commission approche maintenant le salaire de "capitaine de l'industrie" pris par Thomas Sopwith lui-même avec Fred Sigrist, environ la moitié. La contribution de Sopwith à l'économie locale est importante avec 118 000 £ payés en salaires et traitements à la main-d'œuvre probablement maintenant près de 700, plus 34 000 £ payés pour du travail sous-traité, en grande partie local.

Il semble que le bénéfice de l'entreprise sera de près de 140 000 £, en hausse de 48 000 £ par rapport à l'année précédente et toujours supérieur à 30 % des revenus malgré ces dépenses nettement plus élevées. Le montant de ce bénéfice qui sera soumis à l'impôt sur les bénéfices excédentaires de 60 % de l'Inland Revenue ne peut être calculé à partir de ces chiffres. Pour une entreprise comme Sopwith sans comparaison complète des bénéfices commerciaux d'avant-guerre, elle sera probablement appliquée à des bénéfices supérieurs à 9 % du capital utilisé pour réaliser les bénéfices. Cependant, il devrait rester plus qu'assez de bénéfices pour continuer à autofinancer la croissance de l'entreprise, y compris des bâtiments, des usines et des équipements supplémentaires, et pour payer à Thomas Sopwith&rsquos et à sa sœur May&rsquos 6½% de dividendes sur les 26 000 actions de la société.

Au 22 décembre le prototype non numéroté Sopwith &ldquoF1&rdquo est passé par le Département Expérimental. Si tout se passe comme prévu avec les essais au sol à Brooklands, il pourrait voler avant le jour de Noël et certainement avant la fin de l'année. Avec la nouvelle des réalisations remarquables de leur Sopwith &ldquoPups&rdquo de 80 ch au combat en France, il faut espérer dans l'équipe Sopwith que ce chasseur biplan plus compact avec 110 ou 130 ch et des mitrailleuses jumelées connaîtra un succès encore plus grand.

Dans un geste surprenant, le 22 décembre, l'Amirauté commande à Sop vingt tracteurs biplaces &ldquoDaily Mail&rdquo de 100cv N1340 à 59 à Sopwith vraisemblablement similaires aux douze hydravions à flotteurs &ldquoType 807&rdquo achetés il y a deux ans mais cette fois avec des moteurs Le Rhône. Le même jour, ils commandent 25 Sopwith &ldquoTriplanes&rdquo N5910 à 34 à Oakley Ltd d'Ilford dans l'Essex, annulant une commande de 25 Sopwith &rdquoStrutters&rdquo avec les mêmes numéros. Oakley n'a auparavant effectué que des travaux de fonderie légers, l'installation de moteurs Curtiss dans des BE2C et des réparations.

Le développement rapide non coordonné et le zèle pour l'aviation dans les deux services ont conduit à une situation déconcertante avec 9 400 avions sur commande de 76 types différents et 20 000 moteurs de près de 60 variétés, dont beaucoup n'ont pas encore fait leurs preuves. Le 22 décembre, le Cabinet de guerre de Lloyd George décide que les pouvoirs de l'Air Board, auparavant édenté, seront élargis pour décider de l'allocation appropriée des ressources aériennes du pays chaque fois qu'un conflit de concurrence surgit entre l'Amirauté et le War Office. Un cinquième seigneur de la mer sera ajouté au conseil d'administration avec le statut et l'autorité du directeur général de l'aéronautique militaire de l'armée. Il doit également y avoir un représentant du ministère des Munitions qui doit contrôler et coordonner la fourniture de matériaux, la production d'avions et de moteurs et l'inspection pendant la fabrication. Le président de l'Air Board, Lord Cowdray, devient le ministre de ce nouveau ministère.

Pendant ce temps, la demande de l'Air Board pour un soutien naval au RFC a été examinée par l'Amirauté. Malgré l'imposition de réductions considérables de leurs bases aéronavales à domicile et de leurs forces de bombardement, l'Amirauté accepte de mettre quatre escadrons supplémentaires à la disposition de la Royal Flying Corp au début de 1917, plus 55 moteurs Rolls Royce et soixante avions SPAD complets de leur contrat pour 120.

Le 22 décembre, après deux mois de travail et d'entraînement à Castle Bromwich, le premier &ldquoPup&rdquo Squadron No.54 du RFC a envoyé des &ldquoPups&rdquo de construction standard à Londres Colney en vue d'une traversée de la Manche.

Le 23 décembre, le prototype de 12 mois &ldquoStrutter&rdquo 3686 rejoint l'Observers School Flight à Eastchurch.

Le 23 décembre, trois équipages du RFC 45 Squadron volent &ldquoStrutters&rdquo vers St Omer pour &lsquotest&rsquo un &ldquoTriplane&rdquo, &ldquoPup&rdquo et un éclaireur Nieuport. Les préparatifs ultérieurs de leurs festivités de Noël sont retardés lorsqu'un coup de vent détruit plusieurs hangars. Ils partent toujours en patrouille le 24 décembre et ont plusieurs rencontres avec des machines ennemies pour finalement en chasser une à environ 10 milles au-dessus des lignes en tirant 300 obus, dont au moins la moitié a touché la machine.

Pendant ce temps, la veille de Noël, le RFC 54 Squadron &ldquoPups survole la Manche à St Omer depuis London Colney et le lendemain de Noël, vole de St Omer à sa première base opérationnelle à Bertangles pour rejoindre la 14 e escadre de la 4 e brigade d'armée principalement pour protéger l'observation de l'unité, les avions de direction photographique et d'artillerie des avions ennemis en maraude.

Sopwith&rsquo sixième production &ldquoTriplane&rdquo N5425 livré à Douvres il y a deux jours, part à St Omer le 24 décembre tandis que N5427 et N5429 passent à 1 (Naval) Squadron à Dunkerque. Ce jour-là, le Sopwith&rsquos neuvième Clerget &ldquoTriplane&rdquo N5428 est complètement détruit lorsque le moteur s'étouffe après le décollage. Cela aurait été le sixième &ldquoTriplane&rdquo à rejoindre le 1er Escadron (naval) à Dunkerque, mais il y en a six autres qui devraient arriver au cours des dix prochains jours.

Les Naval Wings sont converties en escadrons plus conformes aux pratiques du RFC. Les 1 et 2 escadrons (navals) se forment à partir de la 1 e Escadre tandis que les 4 et 5 escadrons (navals) évoluent à partir de la 5 e Escadre. Le message de Noël joyeux de la 1re Escadre (ci-dessous) a un &ldquoPup&rdquo réapprovisionnant un dirigeable de patrouille de Douvres.

Jusqu'en novembre, RNAS Grain a utilisé le &ldquoPup&rdquo 9497 construit par Sopwith pour des expériences à terre pour les débarquements sur les ponts des navires. Ils ont maintenant un pont de navire factice avec un système expérimental de fils de parafoudre. &ldquoPup&rdquo 9497 est de retour de Beardmore maintenant équipé d'un crochet d'arrêt expérimental et d'une protection pour l'hélice. Le 24 décembre, il est testé en vol par le Commandant d'Escadron Cave-Brown-Cave.

Le lendemain de Noël, les trois premiers de la récente commande finale de Sopwith pour 50 bombardiers Strutter N5501 à 03 arrivent avec la 3 Wing à Luxeuil pour commencer à remplacer au moins 16 déjà prêtés au 4me Groupe de Bombardement.

Les deux premiers &ldquoPups&rdquo construits par Beardmore avec un armement de fusée 9910 & 9911 sont acceptés à Dalmuir (ci-dessous) prêts à être emballés pour le transit vers Felixstowe.

Le mémorandum n°92 du RNAS Gunnery publié le 16 décembre stipule : &ldquoLe Prieur Rockets sont généralement lents à décoller et ne semblent pas bien tenir et devraient donc être utilisés pour l'entraînement. La fusée immédiate Brock est deux fois plus petite et plus légère et part très rapidement. Ceux-ci devraient être réservés à une attaque réelle. Les fusées actuelles avec une élévation de 20 et 7484 portent environ 500 mètres. Les futures fusées actuellement au stade expérimental transporteront 1 000 mètres. Il est proposé d'utiliser uniquement des fusées Brock.&rdquo

Également le Boxing Day 8 (Naval) Squadron Fl Lt Croft dans &ldquoPup&rdquo A626 engage deux machines hostiles près de Bapaume en envoyant une et Fl Cmdr Huskisson dans N5186 en envoie également une dans une série de stalles incontrôlées près d'Ypres. Fl Sub Lt Woods dans le prototype &ldquoPup&rdquo 3691 partage l'abattage d'un Halberstadt avec Fl Lt Hervey dans N5197. Le lendemain, le Fl Lt MacKensie en N5198 remporte la seizième victoire de l'escadron en seulement huit jours de vol en décembre et sa vingt-quatrième depuis octobre, vingt par &ldquoPups&rdquo. Pendant ce temps, ils ont perdu deux pilotes.

Le 27 décembre, la 3e Escadre du RNAS lance une nouvelle attaque contre les hauts fourneaux de Dillingen depuis Ochey. Au moins un &ldquoStrutter bomber&rdquo a un canon Lewis monté sur l'aile supérieure. Sa pompe à air se grippe en route mais la pression du réservoir de carburant est maintenue avec une pompe à main. Avec un fort vent de face, il faut 1h40 avant qu'ils ne tombent à 6 000 pieds pour repérer la cible entre les épais bancs de nuages. Les tirs antiaériens sont signalés comme &ldquovery good&rdquo.

Pendant ce temps, le 27 décembre, le Cdr Samson a emmené le HMS Ben-my-Chree et le HMS Raven II dans le coin nord-est de la Méditerranée pour effectuer un bombardement surprise sur le pont ferroviaire stratégiquement important de Chicaldere, à 30 milles à l'intérieur des terres sur la route d'approvisionnement en armes lourdes de la Turquie. de Constantinople à Bagdad. Alors que certains hydravions tirent le feu au sol, d'autres foncent à 400 pieds, un Short larguant une bombe de 65 livres sur le pont et deux bombes de 16 livres sur la piste, mais les trois échouent. Cdr. Samson dans le vétéran &ldquoSchneider&rdquo 3770 fait un coup direct sur le pont. (ci-dessous) Deux autres Shorts font le deuxième coup direct et, dans la troisième vague, un Short, un &ldquoSchneider&rdquo 3778 et un &ldquoBaby&rdquo causent plus de dégâts. Il faudra au moins une semaine pour réparer le pont. Samson tient à risquer de revenir le lendemain mais le commandement est satisfait des résultats et ordonne un retour à Port-Saïd.

De 24 au 27 décembre RFC Upavon dans le Wiltshire a testé les performances de Ruston Proctor construit 110hp à moteur Clerget Sopwith & ldquoStrutter & rdquo A2391. Le rapport de 10 pages est résumé dans les graphiques ci-dessous. Apparemment, les RFC & ldquoStrutters & rdquo sont toujours livrés avec des supports d'anneau Nieuport pas l'anneau de pistolet Scarff très préféré.

Au 27 décembre alors que les nouveaux &ldquoTriplanes&rdquo N5435 & 6 arrivent au 1er Escadron (naval) à Furnes, le N5433 s'écrase dans un champ labouré à côté de l'aérodrome. Au 28 décembre Sopwith&rsquo la première production &ldquoTriplane&rdquo N5420 s'écrase de manière irréparable à St Omer mais trois autres nouveaux &ldquoTriplanes&rdquo N5432, 4 & 7 arrivent ce jour-là à St Pol.

Au 30 décembre le quatrième des dix &ldquoTriplanes&rdquo français construits par Sopwith commandés en août est envoyé aux forces françaises à Dunkerque tandis que le cinquième est à Douvres pour le montage des moteurs avant la collecte par les pilotes français. La photographie (ci-dessous) montre les trois premiers encore marqués à tort comme SP1 à 3.

Au 31 décembre six pilotes de la 3e Escadre de la RNAS et des bombardiers Strutter dans le sud à Luxeuil, dont cinq Canadiens, découvrent qu'ils doivent rejoindre le 3e Escadron (naval) d'ici la fin janvier. Equipé de &ldquoPups&rdquo, ce sera l'un des nouveaux escadrons de chasse RNAS rattaché au RFC sur le front occidental.

Au 31 décembre Le nouveau &ldquoTriplane&rdquo N5431 construit par Sopwith arrive démonté au dépôt central des magasins RNAS à White City en vue de son expédition vers la mer Égée.

Sopwith a commencé en 1916 avec des hydravions &ldquoSchneider&rdquo ou &ldquoBaby&rdquo opérant à partir des stations aériennes du RNAS autour de la côte britannique et à Dunkerque, et à partir de navires de la Royal Navy dans la mer du Nord, la mer Égée et avec l'escadron égyptien et des Indes orientales. À la fin de l'année, les machines Sopwith ont eu un impact beaucoup plus important sur la guerre. Le travail des hydravions se poursuit mais les chasseurs biplaces &ldquoStrutter&rdquo ont réussi avec le RFC sur la Somme et avec le RNAS à Dunkerque et Luxeuil aux côtés des monoplaces &ldquoStrutter Bombers&rdquo attaquant des installations stratégiques. Les &ldquoPups&rdquo monoplaces s'avèrent être de précieux combattants de combat à la fois dans le RNAS et le RFC et &ldquoTriplanes&rdquo ont commencé des carrières de combat prometteuses. Les Français ont acheté des hydravions &ldquoTriplanes&rdquo et &ldquoBaby&rdquo et ont emprunté des &ldquo bombardiers Strutter&rdquo qu'ils construisent maintenant en grand nombre en France. Tout cela semble susceptible de se poursuivre en 1917, mais en bien plus grand nombre.

Avec l'introduction réussie de ces nouvelles conceptions, Sopwith a pris des commandes au cours des douze mois de 1916 pour 406 nouveaux avions : 270 &ldquoStrutters&rdquo, 26 &ldquoPups&rdquo, 88 &ldquoTriplanes&rdquo plus 20 &ldquoDaily Mail&rdquo et 2 &ldquoSpecial Baby&rdquo floatplanes. C'est plus que toutes leurs commandes d'avions précédentes de novembre 1912 à décembre 1915 qui s'élevaient à 374. De plus, le succès de leurs nouveaux types a créé une demande bien au-delà de leur propre capacité de fabrication pour la plupart pour la première fois pendant la guerre à partir du Army&rsquos Royal Flying Corps.

Jusqu'à cette année, la seule fabrication sous licence d'avions conçus par Sopwith était 30 &ldquoType 806&rdquo Gunbuses de Robey à Lincoln. Cette année, un nombre étonnant de 1 743 machines Sopwith ont été commandées chez quatorze autres fabricants, dont 1 472 pour le RFC. Les 2 149 avions Sopwith commandés sur tous les constructeurs en 1916 sont composés de 1282 &ldquoStrutters&rdquo, 386 &ldquoPups&rdquo, 365 &ldquoTriplanes&rdquo plus 20 &ldquoDaily Mail&rdquo et 78 &ldquoBaby&rdquo hydravions.

Sopwith&rsquos Works&rsquo enregistre 17 &ldquoStrutters&rdquo, 1 &ldquoPup&rdquo et 11 &ldquoTriplanes&rdquo achevés en décembre, soit 30 avec le prototype &ldquoF1&rdquo. Ceux-ci portent le total des nouveaux avions construits par Sopwith en 1916 à 374 bien que les chiffres du ministère des Munitions (MoM) indiquent qu'il est probablement de 398 par acceptation des avions encore en travaux. Il s'agit d'une augmentation de 99% par rapport aux 200 en 1915 et plus de cinq fois leur production en 1914. Sopwith continue de suivre ses prises de commandes et sans les commandes de dernière minute pour 100 RFC &ldquoTriplanes&rdquo et 20 &ldquoDaily Mail&rdquo floatplanes, Sopwith entrerait à nouveau dans une nouvelle année avec moins de deux mois de sortie dans leurs livres.

Selon les dossiers du MoM, dix autres fabricants ont construit 297 avions conçus par Sopwith en 1916, portant le total des nouveaux avions Sopwith à 695 en 1916, soit plus de 10 % des 6 633 avions livrés aux deux services. Le total de 695 nouveaux avions Sopwith en 1916 est composé de 4 &lsquoSpinning Jenny&rsquo, 19 &lsquoGunbus&rsquo, 90 &lsquoBaby&rsquo hydravions, 451 &lsquoStrutters&rsquo, 93 &lsquoPups&rsquo, 34 &lsquo&Clerget Triplanes, et 3 prototypes de Clerget Triplanes. Cela laisse plus de 1 600 machines Sopwith en commande en Grande-Bretagne le 1er janvier 1917, soit 17 % du total des 9 400 appareils commandés pour les deux armées.

Pendant ce temps, l'équipe de conception de Sopwith travaille sur des types toujours plus avancés, à commencer par le chasseur &ldquoF1&rdquo.

Autre Informations d'arrière-plan

La croissance spectaculaire de l'aviation militaire depuis le début de la guerre est illustrée par ces chiffres de service :

Août 1914 50 Officiers, 550 autres grades, 93 avions & 7 dirigeables

Décembre 1916 2 764 officiers, 26 129 autres grades, 1 567 avions

Août 1914 147 officiers, 1 097 autres grades, 179 avions

Décembre 1916 5 982 Officiers, 51 915 autres grades, 3 929 avions

En 1916, les deux services ont contribué de manière significative à l'effort de guerre avec plus d'avions et une formation mieux organisée, mais aussi avec l'aide de méthodes et d'équipements améliorés. De grands progrès ont été réalisés avec des canons à tir avant synchronisé et montés sur anneau, des viseurs, des équipements de largage de bombes, des caméras de reconnaissance, la télégraphie sans fil, des boussoles, des balles incendiaires et des armements de roquettes. Des procédures améliorées ont été développées pour les patrouilles de combat, le repérage d'artillerie, les patrouilles de contact signalant les positions des troupes en progression à l'artillerie et les formations de protection volant lors de patrouilles offensives et de raids de bombardement stratégique. Les améliorations apportées à la défense intérieure ont permis de lutter contre la menace Zeppelin avec succès. La Marine, tout en soutenant le RFC en France et en renforçant la défense des eaux territoriales, notamment de la Manche, progresse avec un large éventail d'expérimentations aéronautiques dont le pilotage d'avions à roues à partir de navires.

Photos et schémas d'amp via Bibliothèque et archives du musée Brooklands, Fleet Air Arm Museum, RAF Museum, les archives nationales et collections privées de Philip Jarrett & Mike Goodall et d'autres

Des pages Web de continuation similaires peuvent être trouvées sous "Sopwith Day By Day" sur ce site Web pour 1917 à 1920

Un journal hebdomadaire de la Sopwith Aviation Company et de ses produits jusqu'en 1917

Ce journal sera mis à jour semaine par semaine jusqu'en 2017 au rythme où tout s'est passé.

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Sopwith Aviation Co - Histoire

Le deuxième prototype Sopwith LCT (1½ Strutter) 9376, probablement à Brooklands en février 1916.

Harry Hawker avec le canon arrière Lewis du biplace 1½ Strutter N5093 à Brooklands en 1916.

Ce biplace RNAS 1½ Strutter N5220 a été construit par Mann, Egerton de Norwich.

Bombardier monoplace N5504 du RNAS. Notez la mitrailleuse Vickers unique à l'avant du cockpit. « Beardmore WBIII volant du HMS Pegasus, montrant comment le Strutter serait transporté à partir de navires de guerre modifiés »

Original Sopwith 1½ Strutter au Musée de l'Armée et d'Histoire Militaire, Bruxelles.

Sopwith Pup Histoire

« La courte histoire de service de première ligne de Sopwith Pups est davantage due au rythme impressionnant du développement des avions à l'époque qu'à un défaut de conception. impossible."

Court et doux

Ssensible au contrôle et entièrement acrobatique jusqu'à 15 000 pieds, les performances des chiots en altitude ont excellé.C'est en hommage à la conception des Pups que ses excellentes performances ont été obtenues avec la puissance relativement faible du moteur rotatif Le Rhône standard de 80 ch. Bien que sous-armé d'une seule mitrailleuse, il était si léger et maniable qu'on disait qu'un bon pilote pouvait se tourner deux fois vers un Albatros une fois. Le major James McCuden a tellement fait l'éloge des caractéristiques de maniement harmonieuses des Pups et de la faible charge alaire qu'il a déclaré ". un pilote expérimenté pourrait presque le faire atterrir sur un court de tennis." Le R.N.A.S. le pensait probablement aussi quand, début août 1917, sous les mains du commandant d'escadron E.H. Dunning, le Sopwith Pup a été le premier à atterrir sur un porte-avions pour devenir le premier avion à atterrir à bord d'un navire porte-avions en mouvement, le HMS FURIOUS.

Te nom non officiel de « Pup » est dérivé de la similitude de l'avion avec son prédécesseur, le Sopwith 1 1/2 Strutter. Ressemblant beaucoup à un petit frère ou à un « chiot », le surnom a été pris malgré les mesures généralisées prises par les autorités pour faire référence à la désignation officielle de l'avion « Sopwith type 9901 ». Le chiot a créé un précédent avec tous les types de Sopwith ultérieurs, à l'exception du triplan, acquérant des noms de mammifères ou d'oiseaux, Sopwith aurait créé un «zoo volant» pendant la Première Guerre mondiale.

En termes de construction et de configuration générales, le Pup était un classique de la simplicité. Un biplan monoplace à cadre en bois recouvert de tissu typique du designer en chef Herbert Smith. Les ailes, chacune avec des ailerons, étaient d'envergure égale et avaient des pointes inclinées. Le Pup comportait une grande découpe dans le bord de fuite de l'aile supérieure de la section centrale permettant une meilleure visibilité du pilote. Sa légèreté et sa généreuse aile lui confèrent un bon taux de montée avec une maniabilité renforcée par l'installation d'ailerons sur les deux ailes. L'armement standard était une seule mitrailleuse Vickers 0.303 montée sur le dessus du fuselage devant le pilote, synchronisée par l'engrenage mécanique de l'interrupteur Sopwith Kauper. De plus, certains Pups étaient également armés d'une mitrailleuse Lewis montée au-dessus de la section centrale de l'aile supérieure, mais cette configuration est restée expérimentale et n'est jamais devenue la norme.


PETIT, capitaine Robert Alexander (1895-1918)

Avoir embauché onze pilotes de Jagdstaffel 11 (les propres de Richthoven) en les survolant en solitaire dans un triplan Sopwith était un acte audacieux. Pendant 30 minutes, il s'est retourné et a plongé ses adversaires frustrés et les a ramenés au-dessus des canons alliés avant qu'ils n'abandonnent la poursuite. Il était un aviateur de la marine de l'escadron n° 8 près d'Ypres. Meilleur buteur australien avec (47 victoires) de tous les temps, il est moins connu que tout autre «meilleur buteur» au monde bien que D.S.O. et barre, D.S.C. et deux barres, plus Croix de Guerre dans les 8 mois ont compensé cela. Initialement frustré par les préférences de l'armée en matière de formation de pilotes, il se rendit au Royaume-Uni pour apprendre à Hendon en 1915. Affecté au 8e escadron naval, il pilota des Sopwith Pups et augmenta son score en se retenant jusqu'au dernier moment avant de tirer. Il était aussi un tir mortel au sol, tirant sur les rats avec précision. Il a perdu la vie lorsqu'un projecteur allié a allumé son avion et il a été arrêté par un mitrailleur arrière de bombardier. Il s'agit de l'une des 26 000 victimes aériennes de la Première Guerre mondiale. ('Heroic Australian Air Stories' par Terry Gwynn-Jones)

LONG Lt. ARTHUR
Le 16. Décembre 1919, lui, un Tasmanien, devient le premier à voler le détroit de Bass (entre la Tasmanie et le continent) dans un biplan Boulton Baul avec un moteur ne donnant que 106cv. (Aviateurs australiens)


Presque autant de pilotes sont morts en pilotant cet avion de la Première Guerre mondiale à l'entraînement comme au combat

Le chasseur Sopwith Camel de la Première Guerre mondiale, offert par Javier Arango, est exposé au National Air and Space Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie.

Les légendes entourant les as de l'aviation de la Première Guerre mondiale engagés dans des combats aériens épiques ont souvent éclipsé une sombre réalité : de nombreux pilotes inexpérimentés sont morts dans des accidents d'entraînement dans des avions difficiles avant d'être prêts à les piloter au combat.

Des décennies plus tard, Javier Arango, un pilote expérimenté et étudiant en aviation de la Première Guerre mondiale, a cherché à en savoir plus sur ces avions souvent mal compris en rassemblant l'une des plus importantes collections d'avions volants de la Première Guerre mondiale. Son objectif était d'utiliser la collection pour explorer les histoires et les mythes sur l'aviation de la Première Guerre mondiale et apporter une compréhension moderne des performances et des caractéristiques de vol de ces premiers avions.

Arango a siégé au conseil d'administration du musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian de 2006 à 2012 et a été membre émérite du conseil jusqu'à sa mort en 2017.

Dans son testament, il a légué au Musée national de l'air et de l'espace deux avions originaux et importants de sa collection : un chasseur Sopwith Camel de la Première Guerre mondiale et un monoplan Blériot d'avant la Première Guerre mondiale. Le cadeau avait une signification particulière pour Arango. Immigrant aux États-Unis, il souhaitait que le peuple américain dispose de ces précieux avions en guise de remerciement pour l'avoir accueilli dans son nouveau pays et pour les opportunités de succès qui lui étaient offertes.

Javier Arango dans le cockpit du monoplan Blériot d'avant la Première Guerre mondiale qu'il a offert au Smithsonian.

« C'était un très bon pilote et très habile à piloter ces avions plus anciens qui étaient sa passion », a déclaré le conservateur en chef Peter Jakab. "Il était un grand contributeur et une personne importante dans la communauté de l'aviation, et il a laissé au Smithsonian ce merveilleux cadeau."

Le Sopwith Camel offert par Arango, construit en 1917, est le meilleur exemple des sept chameaux originaux restants. Il est en grande partie complet en termes de composants d'origine, et le seul des survivants construit par le constructeur principal, la Sopwith Aviation Co. Tous les autres ont été construits sous licence par d'autres entreprises.

Les chameaux ont abattu 1 294 avions ennemis, plus que tout autre chasseur allié de la Première Guerre mondiale. L'avion tire son surnom de la couverture sur deux mitrailleuses, montées devant le cockpit qui a créé une bosse distinctive.

Le Camel était instable et difficile à piloter, avec des commandes sensibles, ce qui le rendait très maniable pour un pilote expérimenté. Le puissant moteur rotatif, qui tournait avec l'hélice, créait un effet gyroscopique qui contribuait également à la maniabilité de l'avion.

Presque autant de pilotes de chameau ont été tués dans des accidents que ceux qui sont morts au combat, mais l'avion s'est avéré être une machine de combat supérieure pour les pilotes qui maîtrisaient ses caractéristiques délicates.

Javier Arango aux commandes du monoplan Blériot d'avant la Première Guerre mondiale qu'il a fait don au Smithsonian’s National Air and Space Museum.

Arango possédait également une reproduction de Camel et ses vols à bord l'ont amené à croire que bon nombre des décès de pilotes de Camel étaient probablement dus à un manque d'entraînement alors que ces hommes étaient précipités au combat.

"Ce serait comme passer quelques heures dans un avion d'entraînement, puis être embarqué dans un chasseur F-16 et devoir le piloter au combat", explique Jakab. "Javier était très concentré sur la comparaison des mythes du pilotage d'avions de la Première Guerre mondiale avec la réalité des performances de ces avions."

Le père d'Arango possédait une reproduction d'un triplan Fokker Dr.1 construit en 1981, l'avion piloté par le célèbre pilote allemand Manfred von Richthofen, également connu sous le nom de "Red Baron", qui a abattu 80 avions alliés, plus que tout autre pilote pendant la Première Guerre mondiale. Cet avion a inspiré l'amour à vie d'Arango pour l'aviation de la Première Guerre mondiale et l'a amené à collectionner plus de 20 reproductions d'avions de cette époque, en plus des deux originaux donnés au musée.

Le chasseur Sopwith Camel de la Première Guerre mondiale (à gauche) et le monoplan Blériot d'avant la Première Guerre mondiale, donnés au Smithsonian par Javier Arango, sont exposés côte à côte au Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum à Chantilly, en Virginie. .

Au cours de la première décennie de l'aviation après les premiers vols réussis des frères Wright en 1903, de nombreuses personnes construisaient leurs propres avions. Parmi eux se trouvaient deux frères adolescents du Colorado, Jules et Frank VanDersarl. Les frères VanDersarl se sont inspirés de la toute première traversée de la Manche par le pilote Louis Blériot en 1909 dans son monoplan « Type XI ». L'avion est devenu instantanément populaire et Blériot a commencé à vendre des avions, ainsi que des plans et des pièces, que les VanDersarls ont utilisés pour construire leur propre version.

Les VanDersarls ont commencé à construire leur Blériot en 1909 dans le cadre d'un projet de longue haleine qui a culminé avec des vols réussis en 1911, même si aucun des frères n'avait de formation de pilote.

"Ils ont juste roulé et fait de petits sauts et ont appris à voler", explique Jakab.

En fabriquant un moteur similaire à celui fabriqué par les VanDersarls - l'original n'a pas survécu - Arango a restauré le VanDersarl Blériot et a piloté l'avion en 2012, préservant une tradition d'aviation et d'ingéniosité un siècle plus tard.

Le Sopwith Camel et le VanDersarl Blériot donnés au Smithsonian par Javier Arango sont actuellement exposés au Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum à Chantilly, en Virginie.


Voir la vidéo: Pilots Perspective: Sopwith Pup. Old Rhinebeck Aerodrome (Janvier 2022).