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Huff-Daland XHB-3

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Huff-Daland XHB-3

Le Huff-Daland XHB-3 était une conception du milieu des années 1920 pour un bombardier lourd monoplan bimoteur, et était la dernière entrée dans la série de bombardement lourd de courte durée de l'US Army Air Corps. Il s'agissait d'un avion de cinq hommes, propulsé par deux moteurs Packard 2A-2540, mais le projet n'a jamais dépassé le stade de la conception. Bien qu'ayant publié la spécification qui avait produit la conception, la direction de l'Air Corps n'était pas prête à approuver un bombardier monoplan, et ni le XHB-3 ni l'Atlantic (Fokker) XHB-2 n'ont été produits.

Voir aussi : Huff-Daland Airplanes Incorporated


Bombardero pesado - Bombardier lourd

Los bombarderos pesados son aviones bombarderos capaces de entregar la mayor carga útil de armamento aire-tierra (generalmente bombas ) y de mayor alcance (desde el despegue hasta el aterrizaje ) de su época. Por lo tanto, los bombarderos pesados ​​​​arquetípicos han estado generalmente entre los aviones militares más grandes y poderosos en cualquier momento. En la segunda mitad del siglo XX, los bombarderos pesados ​​​​fueron reemplazados en gran medida por bombarderos estratégicos , que a menudo eran de menor tamaño, pero tenían un alcance mucho más largo y eran capaces de lanzar armas Nucleares .

Debido a los avances en el diseño y la ingeniería de aeronaves , especialmente en motores y aerodinámica , el tamaño de las cargas útiles transportadas por los bombarderos pesados ​​​​ha aumentado a tasas mayores que los aumentos en sus el tamama Los bombarderos más grandes de la Primera Guerra Mundial , el avión de cuatro motores construido por la compañía Zeppelin-Staaken en Alemania, podían transportar una carga útil de hasta 2.000 kg (4.400 libras) de bombas. A mediados de la Segunda Guerra Mundial, incluso un cazabombardero monomotor podía llevar una carga de bomba de 2.000 libras (910 kg), y esos aviones estaban reemplazando a los bombarderos ligeros y medianos en el papel de bombardeo táctico . Los avances en el diseño de aviones de cuatro motores permitieron a los bombarderos pesados ​​​​transportar cargas útiles aún mayores a objetivos a miles de kilómetros de distancia. Por ejemplo, el Avro Lancaster (introducido en 1942) entregaba habitualmente cargas útiles de 14.000 libras (6.400 kg) (y a veces hasta 22.000 libras (10.000 kg)) y tenía un alcance de 2.530 millas (4.070 km). El B-29 (1944) entregó cargas útiles de más de 20.000 libras (9.100 kg) y tenía un alcance de 3.250 millas (5.230 km). A principios de la década de 1960, el Boeing B-52 Stratofortress con propulsión a chorro , que viajaba a velocidades de hasta 650 millas por hora (1,050 km / h) ( es decir , más del doble que un Lancaster), podía entregar una carga útil de 70.000 libras. (32 000 kg), en une radio de combat de 4 480 millas (7 210 km).

Durante la Segunda Guerra Mundial, las técnicas de producción en masa pusieron a disposición grandes bombarderos pesados ​​de largo alcance en cantidades tales que permitieran desarrollar y emplear campañas de bombardeo estratégico . Esto culminó en agosto de 1945, cuando los B-29 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos lanzaron bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki en Japón.

La llegada de las armas Nucleares y los misiles guiados cambió permanentemente la naturaleza de la aviación y la estrategia militares . Después de la década de 1950, los misiles balísticos intercontinentales y los submarinos de misiles balísticos comenzaron a reemplazar a los bombarderos pesados ​​​​en el papel nucléaire estratégico . Junto con la aparición de más precisos municiones guiadas de precisión ( "bombas inteligentes") y Nucleares armada perpetrados misiles , lo que podría ser portadas y entregados por aviones más pequeños, estos avances en papelógicos tecnológicos del unveza de bombes la guerra estratégica por la tarde siglo 20. No obstante, se han utilizado bombarderos pesados ​​​​para lanzar armas convencionales en varios conflictos regionales desde la Segunda Guerra Mundial ( par exemple , B-52 dans la Guerra de Vietnam ).

Los bombarderos pesados ​​​​ahora son operados solo por las fuerzas aéreas de los Estados Unidos, Rusia y China. Sirven tanto en funciones de bombardeo estratégicas como tácticas.


Historique des opérations

L'avion vola pour la première fois en septembre 1927. Ses moteurs Packard d'origine ne fournissaient pas assez de puissance pour l'avion, et il fut réaménagé avec des moteurs Curtiss Aircraft "Conqueror" plus puissants. Cette nouvelle configuration a été désignée XB-1B.

Trois autres conceptions d'avions similaires ont été demandées par l'Army Air Corps à peu près au même moment qui ont concouru avec le XB-1 pour le contrat. De ces trois (le XB-2 Condor, le Sikorsky S-37 et le Fokker XLB-2), le modèle Curtiss a finalement gagné, et un seul XB-1 a été produit.

Vue rapprochée de la nacelle tribord


Enregistrement d'archives

Le directeur général de Delta, C.E. Woolman, a demandé à Herb Dickard de dessiner à l'échelle le Huff Daland Duster. Delta avait acquis les brevets du Duster, avait besoin de plus de plumeaux et prévoyait de construire les plumeaux en interne. Les plans originaux avaient été attaqués par des rongeurs et n'étaient pas utilisables.

Herb Dickard a dessiné les premiers croquis sur des formulaires de télégramme vierges fournis par Catherine FitzGerald, assistante de C.E. Woolman et administrateur du bureau de Delta à Monroe, probablement en mai 1936. Les plans d'ingénierie finaux ont été produits en juin-juillet 1936.

Herb Dickard a rappelé que dix personnes ont construit les trois nouveaux pulvérisateurs de récolte « à partir de zéro » en 1936-1937, tout en entretenant les autres avions de la flotte de Delta à Monroe. Les nouveaux dépoussiéreurs étaient le navire 70 (NR17606), le navire 71 (NR17607) et le navire 72 (NR17608). Herb s'est vu confier la tâche de construire des nervures d'aile. Les nouveaux pulvérisateurs de récolte n'avaient pas de nom d'usine d'avions connu, mais le directeur général de Delta, C. E. Woolman, a réglé les choses avec la CAA (maintenant la FAA) en déclarant l'avion comme expérimental.


Tweede Wereldoorlog

Toen Groot-Brittannië en Frankrijk en septembre 1939 Duitsland de oorlog verklaarden, avait de RAF geen zware bommenwerper. De Handley Page Halifax en Avro Lancaster zijn beide ontstaan ​​​​als tweemotorige bommenwerpers, maar werden snel opnieuw ontworpen voor vier vier Rolls-Royce Merlin- motoren en werden snel in gebruik genomen zodra de a-technischee problemen van de deRoyce Merlin . De Halifax voegde zich en novembre 1940 bij de squadrons en voerde zijn eerste aanval op Le Havre uit in de nacht van 11 op 12 maart 1941. Britse zware bommenwerpers hadden vaak drie geschutskoepels rencontré au total 8 machinesgeweren . En janvier 1941, les escadrons de bereikte de Short Stirling. Het was gebaseerd op de succesvolle Short Sunderland- vliegboot en deelde zijn Bristol Hercules stermotoren, vleugel en cockpit. De romp van de vliegboot werd vervangen door een lagere romp. Het vervoerde tot 14.000 pond (6.400 kg) bommen - bijna tweemaal de belasting van een Boeing B-17 Flying Fortress - maar over een straal van slechts 300 mijl (480 km). Dankzij zijn dikke, korte vleugel was hij in staat om de belangrijkste Duitse nachtjagers, de Messerschmitt Bf 110 en de Junkers Ju 88, te verslaan . Zware bommenwerpers hadden nog steeds defensieve bewapening nodig, zelfs 's nachts. Het lage operationele plafond van de Stirling van slechts 12.000 ft (3700 m) - ook veroorzaakt door de dikke vleugel - betekende dat het meestal werd opgepakt door nachtjagers binnen vijf maanden waren 67 van de 84 in dienst zijnde vlieegagtuigen.

Vanwege de afwezigheid van Britse zware bommenwerpers werden 20 Boeing B-17 Flying Fortresses van het Amerikaanse leger uitgeleend aan de RAF, die in juillet 1941 bij daglicht begon rencontré aanvallen op oorlogsschepen en dokken bij Wilhelmshaven en Brest. Deze invallen waren complete mislukkingen. Nadat acht vliegtuigen waren verloren door gevechten de pech en met veel motorstoringen, stopte de RAF en septembre rencontré bombardementen bij daglicht. Het was duidelijk dat het B-17C-model niet gevechtsklaar was en dat de vijf machinegeweren onvoldoende bescherming boden.

Gevechtsfeedback stelde Boeing-ingenieurs in staat het vliegtuig te verbeteren Toen het eerste model B-17E in juillet 1942 begon te opereren vanaf Engelse vliegvelden, had het veel meer defensieve kanonposities, waaronder een uiteartsta be. Uiteindelijk hadden Amerikaanse zware bommenwerperontwerpen, geoptimaliseerd voor formatievliegen, 10 of meer machinegeweren en / of kanonnen in zowel aangedreven torentjes als handmatig bediende flexibele steunen om beschermende vuurbogen af ​​te Deze kanonnen werden in de staart torentjes , side kanonhavens ofwel achter duidelijk neus Bombardier beglazing als "joue" standen, en halverwege de achterste romp kanten als "taille" standen. US bommenwerpers 0,50 kalibermachinegeweer en dorsale (rug / bovenkant van vliegtuigen) en ventrale (buik / onderaan vliegtuigen) kanonnen aangedreven torentjes . Al deze machinegeweren zich verdedigen tegen aanvallen buiten het bereik van de escorte van jagers uiteindelijk werden in totaal 13 machinegeweren in het B-17G-model gemonteerd. Om gevechtskisten van verschillende vliegtuigen samen te stellen, en plus tard gevechtsvleugels gevormd uit een aantal douz, werden assemblageschepen gebruikt om de formatie te versnellen.

Zelfs deze extra vuurkracht, die het leeggewicht rencontré 20% verhoogde en krachtigere versies van de Wright Cyclone- motor vereiste , was onvoldoende om ernstige verliezen bij daglicht te voorkomen. Begeleidende jagers waren nodig, maar de RAF-onderscheppers zoals de Supermarine Spitfire hadden een zeer beperkt uithoudingsvermogen. Voor een vroege aanval op spoorwegemplacementen Rouen-Sotteville in Bretagne op 17 août 1942 waren vier Spitfire-eskadrons nodig die uitkwamen en nog eens vijf voor de terugreis.

De USAAF koos ervoor om vliegtuigfabrieken en onderdelenfabrieken aan te vallen. Op 17 août 1943 vielen 230 forten een kogellagerfabriek in Schweinfurt aan en twee maanden opnieuw plus tard, a rencontré 291 bommenwerpers, bij de tweede aanval op Schweinfurt . De werken waren zwaar beschadigd, maar met enorme kosten: 36 vliegtuigen verloren bij de eerste aanval, 77 in de tweede. Au total werden 850 vliegeniers gedood of gevangen genomen slechts 33 forten keerden onbeschadigd terug van de aanval en octobre

Met de komst van de Noord-Amerikaanse P-51 Mustangs en de montage van drop-tanks om het bereik van de Republic P-47 Thunderbolt voor het Big Week- offensief te vergroten , tussen 20 en 25 februari 1944, werden bommenwerpers helemaal naar het doel geëscorteerd. en terug. De verliezen werden teruggebracht tot 247 van de 3.500 missies, nog steeds verwoestend maar destijds geaccepteerd.

De B-24 en latere versie van het fort hadden zelfs nog uitgebreidere defensieve bewapening die in Sperry-baltorentjes was gemonteerd . C'était un fantastisch verdedigingswapen dat 360 graden horizontaal draaide rencontré een hoogte van 90 graden. Zijn twee M2 Browning machinegeweren hadden een effectief bereik van 1.000 yards (910 m). De Liberator a été le résultat d'un voorstel om forten te assembleren in geconsolideerde fabrieken, waarbij het bedrijf terugkeerde met zijn eigen ontwerp van een groter bereik, sneller en hoger vliegend vliegtuig ton ver bommer een. De eerste bestellingen waren voor Frankrijk (geleverd aan de RAF na de val van Frankrijk) en Groot-Brittannië, die al in oorlog waren, met slechts een partij van 36 voor de USAAF.

Noch de USAAF, noch de RAF oordeelden dat het oorspronkelijke ontwerp geschikt was voor bombardementen and het werd voor het eerst gebruikt bij een verscheidenheid aan VIP-transport-en maritieme patrouillemissies. Zijn lange afstand overtuigde de USAAF er echter van om 177 bevrijders uit Benghazi in Libë te sturen om de Roemeense olievelden op 1 août 1943 te bombarderen tijdens Operatie Tidal Wave . Vanwege navigatiefouten en gealarmeerde Duitse luchtafweerbatterijen en jagers keerde slechts de helft terug naar de basic, hoewel enkelen veilig landden op RAF-bases in Cyprus et sommige in Turkije, waar ze werden geïnterneerd. Slechts 33 waren onbeschadigd. Schade aan de raffinaderijen werd snel hersteld en de olieproductie nam zelfs toe

En octobre 1942, une nouvelle fabrique de Ford Motor Company a été créée à Willow Run Michigan Liberators et un assembleur. De productie bereikte in 1944 een snelheid van meer dan een uur per uur, waardoor de B-24 het meest geproduceerde Amerikaanse vliegtuig aller tijden werd. Het werd de standaard zware bommenwerper in de Stille Oceaan et de enige die door de RAAF werd gebruikt. De SAAF gebruikte Bevrijders om wapens en munitie te laten vallen tijdens de Opstand van Warschau en 1944.

De Avro Manchester a été een tweemotorige bommenwerper aangedreven door de ambitieuze 24-cilinder Rolls-Royce Vulture , maar werd snel opnieuw ontworpen voor vier Rolls-Royce Merlin- motoren vanwege technische problemen met de Vulture waardoor het wetrougen wed. en bespoedigde de terugtrekking uit de dienst. De opnieuw ontworpen bommenwerper met vier Merlin-motoren en langere vleugels, die begin 1942 squadrons bereikte, werd omgedoopt tot Avro Lancaster het kon een lading bommen van 14.000 pond (6.400 kg) lever tot 22.000 pond (10.000 kg) met speciale aanpassing Het bommenruim van de Lancaster was ongedeeld, zodat bommen van buitengewone grootte en gewicht, zoals de Grand Slam van 10 ton, konden worden vervoerd.

Barnes Wallis , plaatsvervangend hoofdontwerper van vliegtuigen bij Vickers , besteedde veel tijd aan het nadenken over wapens die de oorlog zouden kunnen bekorten. Hij bedacht zijn "Sferische Bom, Oppervlaktetorpedo" nadat hij zag hoe zijn dochter kiezelstenen sur het water gooide. Er werden twee versies van de ' stuiterbom ' ontwikkeld: de kleinere Highball moest tegen schepen worden gebruikt en trok essentiële financiering van de Britse Admiraliteit voor zijn project aan. Een 1280 lb (580 kg) vliegende torpedo, waarvan de helft Torpex torpedo explosief était, werd special ontwikkeld om de Tirpitz te laten zinken die in Trondheim fjord achter torpedonetten was afgemeerd. Ontwikkelingsvertragingen in de 'stuiterbom' betekende dat in plaats daarvan een andere Barnes Wallis-uitvinding, de 5-ton Tallboy, werd ingezet twee Tallboys gedropt door Avro Lancasters vanaf een hoogte van 25,000 deux milles (7.600 mets gedropt door) Tirpitz op 12 novembre 1944. Entretien, de grotere versie van de stuiterende bom , werd gebruikt om de dammen van Mohne en Eder te vernietigen door Lancasters van het special gerekruteerde en getrainde 617 Squadron , ook wel bekend als de Dambusters van W on Guy Gibson.

En mars en avril 1945, toen de oorlog in Europa ten einde liep, lieten Lancasters Grand Slams en Tallboys vallen op U-bootpennen en spoorwegviaducten door Noord-Duitsland. Bij Bielefeld werd meer dan 91 meter spoorviaduct verwoest door Grand Slams, wat een aardbevingseffect veroorzaakte, waardoor de fundamenten schudden.

De Boeing B-29 Superfortress a été vu sur la forteresse, maar een groter ontwerp met vier Wright R-3350 Duplex-Cyclone- motoren met veel meer vermogen, waardoor hij hoger, sneller, verder et met een grotere bomlading kon vliegen. De gigantische nieuwe Wright-stermotoren waren gevoelig voor oververhitting als er iets niet goed werkte, en technische problemen met de motor vertraagden het operationele debuut van de B-29 ernstig. Het vliegtuig avait vier op afstand bediende geschutskoepels op de romp , bestuurd door een analoog computerwaarnemingsyssteem de operator kon elk van een drietal perspex-balstations gebruiken. Alleen de staartschutter bediende handmatig zijn geschutskoepelstation achter in het vliegtuig.

Werden aanvankelijk ingezet op bases de B-29 en Inde et en Chine, van waaruit ze Japan konden bereiken maar de logistiek (inclusief het transport van brandstof voor de B-29-vloot over de Himalaya ) van het vliegen vanaf deze afgelegen, primitieve wasecomp en kostbaar. Het eiland Saipan in de Marianen werd aangevallen om luchtbases in de Stille Oceaan te bieden van waaruit Japanse steden konden worden gebombardeerd . De eerste bombardementen op hoog niveau bij daglicht met explosieve bommen op Japanse steden met hun huizen van hout en papier leverden teleurstellende resultaten op de bommenwerpers werden vervolgens overgeschakeld op laagdrempelige , nachtelijke brandaanvo werd speciaal aangepast voor nachtelijke missies op lage hoogte door het verwijderen van bewapening en andere uitrusting). Japon brandde woedend porte de B-29 brandbommen . Op 6 août 1945 liet B-29 Enola Gay et atoombom op Hiroshima vallen. Drie dagen plus tard liet de B-29 Bockscar er nog een vallen op Nagasaki. De oorlog eindigde toen Japan op 15 augustus aankondigde zich over te geven aan de geallieerden en de Japanse regering vervolgens op 2 septembre 1945 officiële akte van overgave ondertekende .


Creuser dans l'ascendance de Delta: Huff Daland Dusters?

Le deuxième jour de l'Atlanta Journal-Constitution sur la fusion Delta-Northwest contenait cet encadré intéressant, énumérant les premiers antécédents du "nouveau" Delta, un transporteur de grande taille qui sera le plus grand du monde, en termes de trafic. C'est loin de Huff Daland Dusters, une des premières tenues de saupoudrage des récoltes qui sillonnait le ciel au-dessus des champs de coton de la Louisiane.

Voici la liste complète de l'AJC, suivie d'un joli graphique GAO – que nous avons déjà présenté – montrant les arbres généalogiques d'autres compagnies aériennes telles que United, Alaska, Continental, American, US Airways et Southwest.

HISTORIQUE DES FUSIONS ET ACQUISITIONS DE DELTA

1924 : Huff Daland Dusters (filiale de Huff Daland) 1928 : Delta Air Service Incorporated 1929 : Premier vol de passagers 1930 : le nom de Delta Air Corp. est adopté 1933 : Pacific Seaboard Airlines 1934 : Delta Air Lines redémarre le service passagers 1935 : Chicago & Southern Air Lines (changement de nom) 1945 : Delta Air Lines (changement de nom officiel) 1953 : C & S Air Lines (fusionné avec Delta) 1953-1955 : Delta Air Lines faisant affaire sous le nom de Delta - C & S 1972 : Northeast Airlines (acquise) 1987 : Western Airlines (acquis) 1991 : Pan Am (acquisition des liaisons transatlantiques et navettes) 2008 : Northwest Airlines fusionne avec Delta

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Articles de recherche connexes

Les Huff Daland XB-1 était un prototype d'avion bombardier construit pour le United States Army Air Corps.

Société d'avions Keystone a été l'un des premiers pionniers de la fabrication d'avions. Basée à Bristol, en Pennsylvanie, elle a été créée en tant que Ogdensburg Aeroway Corp en 1920 par Thomas Huff et Elliot Daland, mais son nom fut rapidement changé en Huff-Daland Aero Corp, puis au Compagnie Aéro Huff-Daland. L'entreprise s'est fait un nom dans les avions agricoles, puis dans les premiers bombardiers de l'US Army Air Corps. À partir de 1924, James McDonnell était le concepteur en chef.

Les Hispano-Suiza 8 était un moteur d'avion V8 SOHC refroidi à l'eau introduit par Hispano-Suiza en 1914, et était le moteur refroidi par liquide le plus couramment utilisé dans les avions des puissances de l'Entente pendant la Première Guerre mondiale. L'original Hispano-Suiza 8A a été évalué à 140 & 160 ch (100 & 160 kW) et le plus tard, plus grand déplacement Hispano-Suiza 8F atteint 330 hp (250 kW).

Les Boeing modèle 15 était un avion de chasse biplan américain monoplace à cockpit ouvert des années 1920, fabriqué par la société Boeing. Le modèle 15 a servi dans l'US Army Air Service et dans la marine américaine en tant que chasseur embarqué.

L'usine d'avions navals TS-1 était un des premiers avions de chasse biplan de la marine des États-Unis, servant de 1922 à 1929.

Le Consolidé PT-1 Fidèle était un entraîneur principal de biplan utilisé par le United States Army Air Service (USAAS).

Formé comme Ogdensburg Aeroway Corp en 1920 à Ogdensburg, New York par Thomas Huff et Elliot Daland, son nom fut rapidement changé en Huff-Daland Aero Corp puis en 1925, il a été changé à nouveau en Compagnie Aéro Huff-Daland avec son siège principal à Bristol, en Pennsylvanie. Huff-Daland a produit une série de biplans comme entraîneurs, avions d'observation et bombardiers légers pour l'armée et la marine américaines.

Les Laurent J-1 était un moteur développé par Charles Lanier Lawrance et utilisé dans les avions américains au début des années 1920. Il s'agissait d'une conception radiale à neuf cylindres refroidi par air.

Les Huff Daland TA-2 était un biplan d'entraînement américain conçu par la Huff-Daland Aero Corporation au début des années 1920 pour le United States Army Air Service. Il s'agissait d'un développement du Huff-Daland HD.4 Bridget avec un moteur radial ABC Wasp de 140 160 ch (100 160 kW). Trois prototypes ont été commandés pour évaluation à McCook Field. Les deux exemplaires volants ont ensuite été reconstruits avec un fuselage redessiné, un gouvernail équilibré, des ailes plus petites et un moteur Curtiss OX-5 de 90 160 ch (67 kW). Un avion a ensuite été remotorisé avec un moteur radial Lawrance J-1.

Les Boeing NB était un avion d'entraînement principal développé pour la marine des États-Unis en 1923. Il s'agissait d'un biplan à envergure égale à deux baies de configuration conventionnelle avec un train d'atterrissage à roues et à flotteurs interchangeable. Le pilote et l'instructeur étaient assis en tandem, cockpits ouverts.

Les Anzani 10 était un moteur d'avion radial 10 cylindres refroidi par air de 1913. Il a propulsé plusieurs avions expérimentaux ainsi que les versions de production ultérieures de l'avion de reconnaissance Caudron G.3, le bombardier/entraîneur Caudron G.4 et le premier Cessna de production, le modèle AA.

Les Curtiss JN-6H était un avion d'entraînement biplan américain construit par Curtiss pour le United States Army Air Service pendant la Première Guerre mondiale.

Les Huff Daland LB-1 était un bombardier léger biplan américain exploité par le United States Army Air Service dans les années 1920.

Les Wright R-790 Tourbillon était une série de moteurs d'avions radiaux à neuf cylindres refroidis par air construits par Wright Aeronautical Corporation, avec une cylindrée totale d'environ 790 pouces cubes (12,9 & 160 L) et environ 200 chevaux (150 kW). Ces moteurs étaient les premiers membres de la famille de moteurs Wright Whirlwind.

Les Packard 1A-2500 est un moteur d'avion américain V-12 refroidi par liquide conçu par Packard en 1924 pour succéder au Liberty L-12 de la Première Guerre mondiale. Cinq variantes aérodynamiques ont été produites, dont la 3A-2500 était le plus nombreux. Trois versions marines, principalement utilisées dans les bateaux PT américains de la Seconde Guerre mondiale, le 3M-2500, 4M-2500, et 5M-2500, en dérivent également.

Les Tourbillon de Wright était une famille de moteurs d'avions radiaux refroidis par air construits par Wright Aeronautical. La famille a commencé avec des moteurs à neuf cylindres, puis s'est élargie pour inclure des variétés à cinq et sept cylindres. Des versions à quatorze cylindres à deux rangées ont également été développées, mais elles n'ont pas été produites commercialement.

Lawrance Aero Engine Company était un constructeur américain de moteurs d'avion. Fondée par le pionnier des moteurs Charles Lawrance, elle a conçu l'un des premiers moteurs radiaux refroidis par air à succès. Il n'a existé que pendant 5 ans, étant acquis par Wright Aeronautical, une entreprise beaucoup plus grande et mieux à même de produire en série les moteurs radiaux de Lawrance.

Les Huff-Daland XHB-1 "Cyclope" était un prototype de bombardier lourd américain des années 1920 conçu et construit par la société Huff-Daland.

Les Thomas Morse MB-9 était un avion de chasse américain expérimental des années 1920. Il s'agissait d'un monoplan monomoteur et monoplace à ailes parasol, mais sans succès, étant rapidement abandonné.


CHAMP SELMAN

Selman Field était la seule école de navigation complète du pays de l'Army-Air Corps. Ce n'est qu'à cette base qu'un cadet pouvait terminer sa formation pré-vol et avancée, recevoir sa commission et ses ailes de navigateur et rester au même endroit. Plus de 15 000 navigateurs qui ont volé sur tous les théâtres d'opérations pendant la Seconde Guerre mondiale se sont entraînés ici. L'histoire de Selman Field commence bien avant la guerre. « L'aéroport de Selman » était un petit aéroport civil de Monroe, en Louisiane. Il a été nommé d'après un pilote de la Marine, le lieutenant Augustus J. "Gus" Selman. Le lieutenant Selman était originaire de Monroe et a été tué le 28 novembre 1921 lorsque son avion s'est écrasé dans l'océan près de Norfolk, en Virginie. De grandes choses se produisaient déjà dans ce petit aéroport – à Selman, une petite opération de dépoussiérage des récoltes appelée Huff Daland Dusters allait devenir Delta Air Lines. Selman se vantait du premier terminal Delta, une station-service reconvertie qui desservait des vols réguliers.

Selman a également offert une station météorologique, un centre régional de Delta Crop Dusting et une école de pilotage d'aviation privée à deux avions. Puis la guerre est arrivée. La construction de l'aérodrome de l'armée de Selman a été activée le 15 juin 1942 et le terrain de Selman était pleinement opérationnel trois mois après avoir commencé à zéro. Le colonel Norris B. Harbold, un pionnier du programme de formation à la navigation, a été nommé commandant. Un cadet de Selman Field devait connaître tous les aspects de la navigation afin de déterminer où il se trouvait, où il voulait aller et quand il y arriverait. "Zero Zero" était l'objectif ultime du navigateur. Cela signifie naviguer à travers des centaines de milliers de kilomètres d'espace, de vent et de météo et atteindre un objectif de la taille d'un sou "sur le nez" à la seconde précise que vous avez dit que vous le feriez. Un pouce de moins n'est pas zéro zéro. Cela signifie juste sur la cible, juste à temps : la perfection.

Sur les centaines de champs exploités par l'armée de l'air, ce n'est qu'à Selman qu'un cadet pouvait suivre toute sa formation sans jamais quitter le terrain. Le cadet diplômé a quitté Selman Field en tant que second lieutenant. Peu de temps après la capitulation du Japon, l'armée de l'air a décidé de concentrer toute la formation à la navigation à Ellington Field au Texas. La formation des navigateurs a pris fin le 1er septembre 1945. On a demandé aux étudiants de Selman s'ils voulaient rester dans les forces aériennes après la guerre. Ceux qui ont choisi de rester ont été envoyés à Ellington, et ceux qui ont choisi la séparation ont été affectés à d'autres tâches générales à Selman Field.

Selman Field a ensuite été utilisé comme centre de séparation pour le retour du personnel à l'étranger. À la mi-décembre 1945, les derniers avions d'entraînement ont été transportés vers des centres de récupération pour être vendus ou mis au rebut. Au début de juillet 1946, Selman reçut l'ordre de l'Air Training Command d'arrêter les opérations. L'aéroport a été rendu au contrôle civil le 31 juillet 1946.

Les 15 349 membres du personnel navigant qui se sont entraînés à Selman ont servi notre pays avec compétence et courage. Malheureusement, bon nombre d'entre eux, sur environ 10 %, n'ont pas pu rentrer à la maison. Nous sommes éternellement reconnaissants pour leur sacrifice.


Aujourd'hui dans l'aviation : vol inaugural de Delta Air Service

MIAMI – Aujourd'hui, dans l'aviation, Delta Air Service exploite son premier vol de passagers de Dallas, Texas, à Jackson, Mississippi, États-Unis, en 1929.

L'histoire de Delta commence par une aventure d'épandage de cultures aux États-Unis et au Pérou. Huff Daland Dusters, le prédécesseur de Delta, a été la première compagnie aérienne commerciale agricole, et les 18 avions de Huff Daland sont devenus la plus grande flotte privée au monde.

Itinéraire initial de Delta Air Service – Image de The Illustrated History of a Major US Airline par R.E.G. Davies et Mike Machat

Débuts

La première apparition de Delta Air Service remonte à 1928, lorsque C.E. Woolman est revenu à Monroe (MLU) du Pérou avec suffisamment de fonds pour créer la compagnie aérienne avec 40 000 $ US d'investisseurs communautaires de Monroe.

Pour passer du dépoussiérage des récoltes au transport de passagers, C.E. Woolman a acquis Fox Flying Service et ses deux pilotes Travel Air Model S-6000B à six places inclus. Le premier service en ligne a décollé de Dallas Love Field (DAL) le 17 juin 1929, à destination de Jackson (JAN) via Shreveport (SHV) et MLU.

hoto de The Illustrated History of a Major US Airline par R.E. G. Davies et Mke Machan

Devenir Delta Air Lines

Delta Air Service a dû faire face à une rude concurrence lorsque le transporteur a tenté d'entrer dans le service postal aérien lucratif créé par le ministre des Postes, Walter Folger Brown, en 1930. La compagnie aérienne naissante n'avait pas la capacité ni les qualifications de vol de nuit pour obtenir le service qui était attribué à American Airlines (AA), l'un des quatre grands, Eastern Airlines (EA), Trans World Airlines (TW) et United Airlines (UA)

En 1934, Delta Air Service change son nom pour Delta Air Lines (DL) et acquiert six trimoteurs Stinson SM-6000B, ou Stinson T. En 1935, un banquier de MLU, Clarence E. Faulk, a pris le contrôle de DL, devenant le premier président de son conseil d'administration, poste qu'il a occupé jusqu'en 1951, date à laquelle il est décédé de causes naturelles.

C.E. Woolman considérait que DL n'exploitait pas une flotte compétitive et moderne et, en 1935, a émis une politique d'entreprise qui est devenue une partie intégrante de DL jusqu'à aujourd'hui. Les transporteurs ont choisi Lockheed, constructeur d'avions en plein essor, et ont acheté cinq Lockheed Model 10 Electra. Il s'agissait des premiers avions « tout en métal » de la flotte DL, entrés en service à la fin de 1935.

Delta Air Lines Lockheed Electra 10 – Photo de l'histoire illustrée d'une grande compagnie aérienne américaine par R.E. G. Davies et Mke Machan

Première flotte de Delta Air Lines

La flotte a de nouveau évolué en 1940 lorsque quatre avions Douglas DC2, pouvant accueillir 14 passagers, ont été achetés à AA juste à temps pour que DL puisse profiter de l'évolution rapide du transport aérien aux États-Unis, avec un nouveau membre d'équipage à bord, le premier vol DL préposé. Le DC2 n'a pas vécu longtemps car il a été remplacé par le type DC3 à la veille de Noël 1940.

Après la Seconde Guerre mondiale, DL a commencé à passer à des avions quadrimoteurs avec l'arrivée de sept DC4, auparavant C-54B Skymasters de l'Air Force, un pas de géant avec un avion capable de transporter 44 passagers et de voler sans escale de Chicago (ORD) à Miami (MIA).

Delta Air Lines Lockheed 649A – Photo de The Illustrated History of a Major US Airlines par R.E.G. Davies et Mike Machan

Avion Douglas de Delta’s

Le DC4 a été bientôt suivi par le plus grand DC6 et DL ont conclu des accords de services d'échange avec TW, AA, National Airlines (NA) et ont hérité de celui de Chicago & Southern lors d'une fusion. L'accord a permis à DL d'entrer sur des marchés qui n'étaient pas disponibles auparavant en raison de la réglementation restrictive du CAB. La fusion a ouvert la porte à l'expansion de DL sur les routes internationales vers les Caraïbes désormais exploitées par Lockheed 749 Constellation.

Delta a continué à montrer sa préférence pour les avions Douglas et a commandé dix DC7 et en 1956 a obtenu l'autorisation de voler d'ATL à New York-Newark (EWR), une grande victoire pour DL qui avait longtemps lutté contre les "quatre grands" à servir la Grosse Pomme. Un autre changement a eu lieu en 1959 lorsque DL est entré dans l'ère des jets et a mis en service un Douglas DC8-11 de 119 sièges.

L'ère des jets s'est poursuivie avec l'arrivée de l'avion Convair 880, le DC8-61, le bourreau de travail DC9, suivi des premiers gros-porteurs, avec le départ du Jumbo Jet Boeing 747 vers Londres (LHR) en janvier 1970, un épisode de courte durée. depuis que l'avion a été retiré en 1977. DL a donné la préférence au tri-jet Lockheed L-1011 Tristar ou au Douglas DC10, ce dernier loué par UA.

Dekta AQir Lines Lockheed L-1011 TriStar N728DA – Photo : Alain Rioux (GFDL 1.2 http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html or GFDL 1.2 http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html), via Wikimedia Commons

Start of Transpacific Routes

A Trans-Pacific route was opened in December 1984 using Lockheed L-1011 Tristar and the first Boeing 767 arrived in December 1982 thanks to capital – $30m – raised by DL employees thru pay reduction.

The Boeing 757 followed in 1984, as a replacement for 727s and DC9s, DL being the world’s largest operator of the type.


A valued member of the team

In 1944, Delta pioneer C.E Woolman received a letter from aircraft designer Loyd Stearman. The sender enquires about the features of a successful crop-duster. Woolman replied by stating that the most plane in its dusting fleet is the Puffer. He highlighted how it used to be produced by the Huff Daland Airplane Company, but his airline continued to build the type for its own use. Altogether, he emphasized that it was hard to match this aircraft when it comes to its benefits.

“Generally speaking, a dusting plane should have a quick takeoff and a slow landing speed, good visibility (and I would emphasize this point), and should be very maneuverable. It should be ruggedly built, especially the landing gear which should be equipped with balloon or semi-balloon tires. It should have good load carrying capacity both from the standpoint of weight and cubic capacity which should be locate as near the center of gravity as possible,” Woolman said, as per the Delta Flight Museum.

“The opening of the dustbin should be sufficiently large and so located as to facilitate fast loading. The power plant should be ample for cruising at 80 or 90 m.p.h. with ample reserve for steep climbs in order to clear obstacles at the ends of the fields, which are sometimes well over 100 ft. Gas capacity should be sufficient for four or five hours with the tanks located in the upper wings. Exhaust stacks should not exhaust over the top wing nor under the ship as sparks might ignite the inflammable dust.”

After World War II, the Huff Daland Duster was replaced by surplus Boeing PT-17 aircraft from the war. Photo: Delta Flight Museum


Voir la vidéo: Fragment III (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Ruck

    Je m'excuse, il y a une suggestion de prendre un itinéraire différent.

  2. Tojajora

    Je ne peux pas participer à la discussion pour le moment - très occupé. Je voudrais être libre - pour sécuriser leur point de vue.

  3. Mukazahn

    Je pense que tu as tort. Je suis sûr. Envoyez-moi un courriel à PM.

  4. Morrissey

    Ils ont tort. Écrivez-moi dans PM, discutez-en.



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