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Shelikof AVP-52 - Histoire

Shelikof AVP-52 - Histoire

Chelikof

(AVP-52 : dp. 2 800, 1. 310'9", b. 41'2", dr. 13'6"
s. 18,2 k. ; cpl. 367 ; une. 1 5", 9 40 mm.; cl. Barnegat)

Shelikof (AVP-52) a été posé le 20 septembre 1942 par le chantier naval du lac Washington, Houghton, Washington; lancé le 31 janvier 1943, parrainé par Mme F. D. Wagner, et mis en service le 17 avril 1944, le Lt. Comdr. R. E. Stanley aux commandes.

À la fin de l'équipement, Shelikof est parti pour Alameda le 8 mai et a chargé des pièces de rechange d'avion. Elle a ensuite déménagé à San Diego pour un shakedown dans la baie; à San Pedro pour une période de yard et le 30 juin, elle est partie pour Pearl Harbor et la zone de guerre Pacifique. Neuf jours plus tard, elle était en route depuis Pearl Harbor avec un convoi à destination d'Eniwetok.

Pendant qu'à Eniwetok du 18 juillet au 1er août, l'appel d'offres avait son atelier d'usinage d'aviation et son atelier de menuiserie convertis en installations combinées d'entretien d'avions et de radars d'avions. Son prochain port d'escale était le port de Tanapag, Saipan une ancienne base d'hydravions japonais. Le personnel de Shelikof est allé à terre quotidiennement pour nettoyer les débris des hangars et de la zone environnante afin de rendre la base opérationnelle, soulageant ainsi la congestion des annexes d'avions. Lorsque le navire est parti le 3 décembre 1944, la base aéronavale de Saipan servait de dépôt d'approvisionnement et d'installation de révision majeure.

Shelikof a passé les trois mois suivants à faire la navette des pièces de rechange et des fournitures entre Guam, Ulithi et Saipan. Elle a navigué de Saipan avec l'Unité de Tâche (TU) 51.20 le 23 mars 1945 pour l'invasion des îles Ryukyu. Le groupe d'hydravions s'est rendu au mouillage de Kerama Retto cinq jours plus tard alors que les unités de l'armée luttaient toujours pour sécuriser ces petites îles rocheuses avant le début de l'assaut majeur sur Okinawa Jima. Shelikof a posé huit bouées d'amarrage pour hydravions ce jour-là et trois d'entre elles ont été mises en service le lendemain lorsque les premiers PBM-5 sont arrivés. L'ancrage était sous l'attaque aérienne ennemie constante au cours du mois d'avril, mais les seules pertes à son bord se sont produites le 28 quand un feu ami a blessé deux hommes. Le 6 mai, l'appel d'offres a pris sous le feu un avion ennemi qui s'est approché à moins de 1 000 mètres, à 50 pieds de l'eau, mais aucun dommage n'a été constaté.

La base d'hydravions a été déplacée à Chimu Wan, Okinawa, le 15 juillet et Shelikof y a opéré jusqu'à la fin des hostilités avec le Japon. Elle a fait la navette alors entre Okinawa et les ports au Japon jusqu'au départ pour les États-Unis le 25 octobre. En route l'offre a fait le port à Midway, Pearl Harbor, San Diego, Acapulco et Coco Solo avant d'arriver à Norfolk le 4 décembre 1945. Après une révision, elle a navigué le 12 mars 1946 pour les Açores. De retour à Norfolk le 30, Shelikof a fait quatre voyages à San Juan et deux à Trinidad le 11 juin. Trois jours plus tard, il était à Coco Solo, et le navire a opéré à partir de là jusqu'au 16 mars 1947, date à laquelle il a navigué vers Philadelphie pour être inactivé.

Shelikof a été désarmé le 30 juin et placé dans la flotte de réserve de l'Atlantique jusqu'au 1er mai 1960, date à laquelle il a été rayé de la liste de la Marine. L'appel d'offres a été vendu le 20 décembre 1960 à Panagiotis Kokkinos, Pirée Grèce, et converti pour le service marchand.

Shelikof a obtenu trois étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


USS Shelikof (AVP-52), 1944-1960

L'USS Shelikof, un petit hydravion de classe Barnegat de 1 766 tonnes, a été construit à Houghton, dans l'État de Washington, et a été mis en service en avril 1944. Après un entraînement au shakedown à San Diego, il a navigué pour la zone de guerre du Pacifique et est arrivé à Eniwetok en juillet. Là, ses installations de réparation ont été modifiées pour améliorer sa capacité à réparer les radars des avions. En août 1944, elle s'installe à Saipan, où elle contribue à rendre l'ancienne base japonaise capable de supporter les avions américains. Après trois mois de service à transporter des pièces de rechange et des fournitures entre les bases du Pacifique central, Shelikof a quitté Saipan en mars 1945 pour l'opération d'Okinawa. À son arrivée, il a établi une base à Kerama Retto pour les hydravions PBM-5, qui a été utilisé tout au long de l'assaut. Elle est restée dans la région d'Okinawa jusqu'à la fin de la guerre, déplaçant sa base d'hydravions à Chimu Wan, Okinawa, en juillet.

Après une brève période de navette entre Okinawa et le Japon, le Shelikof part pour les États-Unis en octobre 1945. Après une révision à Norfolk entre décembre 1945 et mars 1946, il effectue une série de voyages vers les Açores, Porto Rico et Trinidad. Elle est arrivée dans la zone du canal en juin 1946 et a opéré à partir de là jusqu'en mars 1947, quand elle a navigué à Philadelphie pour l'inactivation. Il est désarmé en juin 1947.

Shelikof a été remis en service à Philadelphie en janvier 1952 et a opéré le long de la côte est depuis son port d'attache à Norfolk pendant les deux ans et demi suivants. Elle a commencé l'inactivation en juillet 1954 et a été mise hors service dans le groupe Texas de la flotte de réserve en décembre 1954. Elle a été vendue en décembre 1960 à un exploitant de navire au Pirée, en Grèce, et est devenue le navire marchand à passagers Kypros en 1961. Elle a été rebaptisé Myconos en 1964, Artemis en 1973, Artemis K en 1974 et Golden Princess en 1979. Il a coulé dans une tempête à Perama, en Grèce, alors qu'il était désarmé en janvier 1981.


Shelikof AVP-52 - Histoire

L'USS Shelikof, un petit hydravion de classe Barnegat de 1 766 tonnes, a été construit à Houghton, Washington, et a été mis en service en avril 1944. Après un entraînement au shakedown à San Diego, il a navigué pour la zone de guerre du Pacifique, arrivant à Eniwetok en juillet. Là, ses installations de réparation ont été modifiées pour améliorer sa capacité à réparer les radars des avions. En août 1944, elle s'installe à Saipan, où elle contribue à rendre l'ancienne base japonaise capable de supporter les avions américains. Après trois mois de service à transporter des pièces de rechange et des fournitures entre les bases du Pacifique central, Shelikof a quitté Saipan en mars 1945 pour l'opération d'Okinawa. À son arrivée, il a établi une base à Kerama Retto pour les hydravions PBM-5, qui a été utilisé tout au long de l'assaut. Elle est restée dans la région d'Okinawa jusqu'à la fin de la guerre, déplaçant sa base d'hydravions à Chimu Wan, Okinawa, en juillet.

Après une brève période de navette entre Okinawa et le Japon, le Shelikof part pour les États-Unis en octobre 1945. Après une révision à Norfolk entre décembre 1945 et mars 1946, il effectue une série de voyages vers les Açores, Porto Rico et Trinidad. Elle est arrivée dans la zone du canal en juin 1946 et a opéré à partir de là jusqu'en mars 1947, quand elle a navigué à Philadelphie pour l'inactivation. Il est désarmé en juin 1947.

Shelikof a été remis en service à Philadelphie en janvier 1952 et a opéré le long de la côte est depuis son port d'attache à Norfolk pendant les deux ans et demi suivants. Elle a commencé l'inactivation en juillet 1954 et a été mise hors service dans le groupe Texas de la flotte de réserve en décembre 1954. Elle a été vendue en décembre 1960 à un exploitant de navire au Pirée, en Grèce, et est devenue le navire marchand à passagers Kypros en 1961. Elle a été rebaptisé Myconos en 1964, Artemis en 1973, Artemis K en 1974 et Golden Princess en 1979. Il a coulé dans une tempête à Perama, en Grèce, alors qu'il était désarmé en janvier 1981.

Cette page présente toutes nos vues de l'USS Shelikof (AVP-52).

Si vous souhaitez des reproductions à plus haute résolution que les images numériques présentées ici, consultez : "Comment obtenir des reproductions photographiques."

Cliquez sur la petite photo pour afficher une vue plus grande de la même image.

Au large de Houghton, Washington, le 26 avril 1944, environ une semaine après sa mise en service.
Il était complété par trois canons de 5"/38, dont une monture ouverte sur sa queue de cheval. Son schéma de camouflage est Measure 32 Design 2Ax. Notez que le côté tribord de ce schéma, illustré ici, différait grandement du côté bâbord.

Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis.

Image en ligne : 68 Ko 740 x 620 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

Au large de Houghton, Washington, le 26 avril 1944, environ une semaine après sa mise en service.
Il était complété par trois canons de 5"/38, dont une monture ouverte sur sa queue de cheval. Son schéma de camouflage est Measure 32 Design 2Ax. Notez que le côté bâbord de ce schéma, illustré ici, différait grandement du côté tribord.

Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis.

Image en ligne : 90 Ko 740 x 620 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

Au large de Houghton, Washington, le 26 avril 1944, environ une semaine après sa mise en service.
Son schéma de camouflage est Measure 32 Design 2Ax.

Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis.

Image en ligne : 82 Ko 740 x 620 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

À l'Académie navale des États-Unis à Annapolis, Maryland, en octobre 1952.
Il est amarré à l'extérieur de l'USS Beale (DDE-471) et d'un autre destroyer d'escorte converti de classe Fletcher. Elle a perdu l'un de ses deux canons de 5''38 à l'avant mais conserve sa monture ouverte de 5'' 38'' à l'arrière.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 53 Ko 740 x 580 pixels

Baptisé par Mme F. D. Wagner lors des cérémonies de lancement le 31 janvier 1943.
Le navire a été construit par les chantiers navals du lac Washington, Houghton, Washington.

Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis.

Image en ligne : 72 Ko 740 x 620 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

Lancé aux chantiers navals du lac Washington, Houghton, Washington, le 31 janvier 1943.

Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis.

Image en ligne : 93 Ko 595 x 765 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

En plus des images présentées ci-dessus, les Archives nationales semblent détenir d'autres vues de l'USS Shelikof (AVP-52). La liste suivante présente certaines de ces images :

Les images énumérées ci-dessous ne font PAS partie des collections du Naval Historical Center.
N'essayez PAS de les obtenir en utilisant les procédures décrites dans notre page "Comment obtenir des reproductions photographiques".

Des reproductions de ces images doivent être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales pour les images non détenues par le Centre historique naval.


Shelikof AVP-52 - Histoire

celui de la marine Classer Barnegat AVP-10 CONCEPTION DE LA COQUE
a été utilisé pour les 29 navires construits à Houghton, WA


Au Vietnam en tant que Tham Ngu Lao (HQ 03) 1972
Ici vous pouvez voir le rack de lancement et (2) Hydravions sur le pont.

AVP-24 Chincoteague, WAVP-375 / WHEC-375 Lancé en 1942

Photo 27 décembre 1943 – Mare Island.
Au Vietnam en tant que Ly Thoung Kiet (HQ 05)
Aux Philippines comme Andres Bonifacio (PF 7) 1975 - Frappé 1986
Chincoteaque L'HISTOIRE




AVP-52 Shelikof, lancé en 1943
Devenu navire de croisière Kypros 1960 - coulé 1981



AVP-53 Suisun, lancé en 1943
Photo 17 septembre 1944
Coulé comme cible 1966

Suisun L'HISTOIRE


Shelikof AVP-52 - Histoire

Shelikof (AVP-52) a été posé le 20 septembre 1942 par le chantier naval du lac Washington, Houghton, Wash. lancé le 31 janvier 1943, parrainé par Mme F. D. Wagner, et commandé le 17 avril 1944, le lieutenant Comdr. R. E. Stanley aux commandes.

À la fin de l'équipement, Shelikof est parti pour Alameda le 8 mai et a chargé des pièces de rechange d'avion. Elle a bougé alors à San Diego pour un shakedown dans la région de baie à San Pedro pour une période de yard et le 30 juin, elle est partie pour Pearl Harbor et la zone de guerre Pacifique. Neuf jours plus tard, elle était en route depuis Pearl Harbor avec un convoi à destination d'Eniwetok.

Pendant qu'à Eniwetok du 18 juillet au 1er août, l'appel d'offres avait son atelier d'usinage d'aviation et son atelier de menuiserie convertis en installations combinées d'entretien d'avions et de radars d'avions. Son prochain port d'escale était le port de Tanapag, Saipan, une ancienne base japonaise de voies maritimes. Le personnel de Shelikof est allé à terre quotidiennement pour enlever les débris des hangars et de la zone environnante afin de rendre la base opérationnelle, soulageant ainsi la congestion des annexes d'avions. Lorsque le navire est parti le 3 décembre 1944, la base aéronavale de Saipan servait de dépôt d'approvisionnement et d'installation de révision majeure.

Shelikof a passé les trois mois suivants à faire la navette entre les pièces de rechange et les fournitures entre Guam, Ulithi et Saipan. Elle a navigué de Saipan avec l'Unité de Tâche (TU) 51.20 le 23 mars 1945 pour l'invasion des îles Ryukyu. Le groupe d'hydravions s'est rendu au mouillage de Kerama Retto cinq jours plus tard alors que les unités de l'armée luttaient toujours pour sécuriser ces petites îles rocheuses avant le début de l'assaut majeur sur Okinawa Jima. Shelikof a posé huit bouées d'amarrage pour hydravions ce jour-là et trois d'entre elles ont été mises en service le lendemain lorsque les premiers PBM-5 sont arrivés. L'ancrage était sous l'attaque aérienne ennemie constante au cours du mois d'avril, mais les seules pertes à son bord se sont produites le 28 quand un feu ami a blessé deux hommes. Le 6 mai, l'appel d'offres a pris sous le feu un avion ennemi qui s'est approché à moins de 1 000 mètres, à 50 pieds de l'eau, mais aucun dommage n'a été constaté.

La base d'hydravions a été déplacée à Chimu Wan, Okinawa, le 15 juillet et Shelikof y a opéré jusqu'à la fin des hostilités avec le Japon. Elle a fait la navette alors entre Okinawa et les ports au Japon jusqu'au départ pour les États-Unis le 25 octobre. En route, l'annexe fit escale à Midway, Pearl Harbor, San Diego, Acapulco et Coco Solo avant d'arriver à Norfolk le 4 décembre 1945. Après une révision, il appareilla le 12 mars 1946 pour les Açores. De retour à Norfolk le 30, Shelikof fit quatre voyages à San Juan et deux à Trinidad le 11 juin. Trois jours plus tard, il était à Coco Solo, et le navire a opéré à partir de là jusqu'au 16 mars 1947, date à laquelle il a navigué vers Philadelphie pour être inactivé.

Le Shelikof a été désarmé le 30 juin et placé dans la flotte de réserve de l'Atlantique jusqu'au 1er mai 1960, date à laquelle il a été rayé de la liste de la Marine. L'appel d'offres a été vendu le 20 décembre 1960 à Panagiotis Kokkinos, Pirée Grèce, et converti pour le service marchand.


Opérations de la Seconde Guerre mondiale 1944-1945[modifier | modifier la source]

Eniwetok[modifier | modifier la source]

Le 30 juin 1944, Chelikof a quitté San Pedro pour Pearl Harbor, à Hawaï. Le 9 juillet 1944, elle était en route depuis Pearl Harbor avec un convoi à destination d'Eniwetok. Pendant son séjour à Eniwetok du 18 juillet au 1er août, Chelikof a fait convertir son atelier d'usinage d'avions et son atelier de menuiserie en installations combinées d'entretien d'avions et de radars d'avions.

Les îles Mariannes et l'atoll d'Ulithi [ modifier | modifier la source]

Chelikof Le prochain port d'escale était le port de Tanapag, une ancienne base d'hydravions japonais à Saipan. Son personnel est allé à terre quotidiennement pour nettoyer les débris des hangars et de la zone environnante afin de rendre la base opérationnelle, soulageant ainsi la congestion des offres d'avions. Lorsque Chelikof a quitté le 3 décembre 1944, Naval Air Base Saipan, était utilisé comme un dépôt d'approvisionnement et une importante installation de révision.

Chelikof a passé les trois mois suivants à faire la navette entre les pièces de rechange et les fournitures entre Guam, l'atoll d'Ulithi et Saipan.

Soutenir l'invasion d'Okinawa[modifier | modifier la source]

Chelikof a navigué de Saipan avec l'unité de tâche 51.20 le 23 mars 1945 pour l'invasion des îles Ryukyu. Le groupe d'hydravions a déménagé au mouillage de Kerama Retto le 28 mars 1945 alors que les unités de l'armée américaine se battaient toujours pour sécuriser ces petites îles rocheuses avant le début de l'assaut majeur sur Okinawa le 1er avril 1945. Chelikof a posé huit bouées d'amarrage pour hydravions le 28 mars 1945 et trois d'entre elles ont été mises en service le 29 mars 1945 lorsque les premiers hydravions Martin PBM-5 Mariner sont arrivés. Le mouillage faisait l'objet d'attaques aériennes japonaises constantes en avril 1945, mais les seules victimes à bord Chelikof s'est produit le 28 avril 1945 lorsque des tirs amis ont blessé deux hommes. Le 6 mai 1945, Chelikof a pris sous le feu un avion japonais qui s'est approché à moins de 1000 yards (915 m), à 50 pieds (15 m) de l'eau, mais aucun dommage à l'avion n'a été noté.

La base d'hydravions a été déplacée à Chimu Wan, Okinawa, le 15 juillet 1945 et Chelikof y opéra jusqu'à la fin des hostilités avec le Japon le 15 août 1945, qui mit fin à la Seconde Guerre mondiale.

Honneurs et récompenses [ modifier | modifier la source]

Chelikof a remporté trois étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


De nouvelles cartes des fonds marins révèlent un habitat sculpté par d'anciens glaciers

Une vue à plus haute définition donne un aperçu de l'habitat qui soutient les riches ressources marines de l'ouest du golfe d'Alaska.

De nouvelles cartes des fonds marins montrent pour la première fois le cours des anciennes masses de glace. Ils montrent comment ils ont façonné l'habitat essentiel des abondants poissons, oiseaux de mer et mammifères marins de l'ouest du golfe d'Alaska.

Les scientifiques ont tissé ensemble des données historiques et modernes, des graphiques centenaires dessinés à la main aux relevés multifaisceaux modernes. Ils ont créé une vue très détaillée du fond marin et de ses caractéristiques géologiques. Les résultats aideront les scientifiques à mieux comprendre les besoins en habitat de nombreuses espèces et les processus océanographiques qui influencent leur succès.

Cartographier l'histoire et l'habitat

L'ouest du golfe d'Alaska revêt une importance à la fois écologique et économique. Le détroit de Shelikof, une caractéristique majeure de la région, revêt une importance particulière en tant que frayère pour le plus grand stock de goberge du golfe. Avec d'autres stocks de goberge d'Alaska, ils sont la cible de la plus grande pêcherie au monde. Le détroit de Shelikof abrite également des espèces rares comme le mystérieux requin dormeur du Pacifique. Dans la zone de relevé au chalut de fond du golfe d'Alaska, près de la moitié de toutes les occurrences de requins dormeurs se trouvent dans le détroit de Shelikof.

Malgré son importance, jusqu'à présent, une grande partie de l'ouest du golfe d'Alaska n'avait pas été cartographiée avec suffisamment de détails pour décrire les caractéristiques géologiques de cet habitat vital. Pour créer et analyser de nouvelles cartes, les scientifiques de la NOAA Fisheries et de l'U.S. Geological Survey se sont associés pour réunir une expertise géographique et géologique.

« Vous avez besoin de cartes bathymétriques de très haute qualité pour analyser les caractéristiques géologiques, mais il est vraiment rare d'avoir ce genre de détails en Alaska. Pour l'obtenir, nous avons rassemblé près de 500 ensembles de données individuels. Chacun était une toute petite pièce de puzzle. Nous les avons soigneusement édités dans une carte transparente sur laquelle nous pouvions voir très clairement les caractéristiques du fond marin - nous ne savions tout simplement pas ce qu'elles étaient. C'est là que Peter est intervenu », a déclaré Mark Zimmermann, le scientifique des pêches de la NOAA qui a dirigé le projet avec sa collègue Megan Prescott.

Peter Haeussler, un géologue du U.S. Geological Survey, connaissait les caractéristiques du fond marin. Il a identifié de nombreuses caractéristiques d'origine glaciaire, notamment :

  • Crêtes moraines : sommet de crête étroit passé au bulldozer par le bord avant des glaciers.
  • Marques d'affouillement glaciaire : ravines lisses créées par l'écoulement d'épaisses couches de glace.
  • Eskers : dépôts de sédiments sous l'ancien emplacement d'un glacier, tendant dans la même direction que l'écoulement glaciaire.
  • Rivages reliques ou submergés : caractéristiques sous-marines montrant l'étendue de l'océan lorsqu'une plus grande partie de l'eau du monde était enfermée dans la glace.
  • Deux types de pockmarks : petite fosse généralement circulaire sur le fond marin éventuellement créée par l'expulsion de fluides du sous-sol.
  • Marques de quille d'iceberg : creux linéaires étroits causés par les icebergs qui se frottent le long du fond de l'océan.

Caractéristiques géologiques de l'ouest du golfe d'Alaska.

Les nouvelles cartes ont mis au jour un riche enregistrement de la glaciation, qui date probablement d'il y a entre 13 000 et 25 000 ans. Les caractéristiques révèlent des preuves de la direction, de l'étendue et de l'épaisseur de l'écoulement de plusieurs glaciers. Ils montrent clairement que le glacier qui a rempli Shelikof Trough était le plus étendu de tous dans la région, s'étendant sur des centaines de kilomètres.

"Nos cartes montrent la première vue complète de la glaciation dans la région de la péninsule de l'Alaska", a déclaré Haeussler. "Jusqu'à présent, il y avait eu peu de travaux sur les reliefs sous-marins et la façon dont ils étaient façonnés dans l'ouest du golfe d'Alaska."

Cette vue plus haute définition du fond marin permettra également aux scientifiques de mieux décrire et comprendre les besoins en habitat des poissons, des mammifères marins et des oiseaux marins de la région.

Le glacier Tyndall à Taan Fiord, en Alaska, est un vestige moderne des glaciers qui coulaient autrefois sur le golfe d'Alaska. Crédit photo : Peter Haeussler, USGS.

Plus précisément, les cartes améliorées pourraient aider les scientifiques à :

  • Modéliser la façon dont la bathymétrie (la topographie sous-marine) oriente l'écoulement de l'eau et mieux comprendre comment cela affecte le succès du frai de la goberge dans le détroit de Shelikof.
  • Expliquez l'importance unique de l'habitat de Shelikof pour le requin dormeur du Pacifique.
  • Décrire l'habitat essentiel du poisson pour de nombreuses espèces d'importance commerciale.
  • Identifier les habitats de coraux et d'éponges.
  • Définir les zones non chalutables pour les enquêtes d'évaluation des pêches.

Construire une meilleure carte

Plusieurs précédents efforts mondiaux et régionaux de cartographie bathymétrique comprenaient l'ouest du golfe d'Alaska. Cependant, en créant de nouvelles cartes avec une résolution beaucoup plus élevée, l'équipe a pu corriger la bathymétrie publiée précédemment.

« La GEBCO (Carte Bathymétrique Générale des Océans) réalise des cartes des fonds marins du monde depuis un siècle. Mais ils n'ont pas accès à la plupart des sondages de croisière de recherche halieutique locaux que nous avons ici au Centre des sciences halieutiques de l'Alaska. En tant qu'organisation mondiale, il est difficile pour GEBCO de se concentrer sur ces caractéristiques détaillées. Par exemple, dans un endroit de l'ouest du golfe d'Alaska, leur carte montrait un grand trou de 4 200 mètres de profondeur. Lorsque nous avons analysé de nouvelles données pour cette zone, nous avons découvert que le trou n'existait pas et que la zone n'avait qu'une profondeur d'environ 140 mètres », explique Zimmermann. « Nous avons pu apporter ce type de corrections car nous avions beaucoup plus de détails avec lesquels travailler, et nous sommes heureux de contribuer nos données au nouvel effort de cartographie mondiale de GEBCO. "

L'équipe a réalisé cette couverture à haute résolution en combinant soigneusement des données bathymétriques provenant de plusieurs sources. Ils ont comparé les données aux documents sources originaux, plutôt qu'aux cartes de navigation moins détaillées qui en sont dérivées.

Sources de données bathymétriques utilisées pour créer de nouvelles cartes des fonds marins.

Les données ont été rassemblées à partir de trois sources principales :

  1. Cartes papier historiques du National Ocean Service appelées « feuilles lisses ». « Ils ont été créés à partir de méthodes aussi primitives que le sondage manuel avec des lignes pondérées en plomb et aussi sophistiquées que les échosondeurs à faisceau unique. Une grande partie des zones moins profondes sont encore mieux décrites par des feuilles lisses, certaines vieilles de plus d'un siècle.
  2. Ensembles de données plus récents et très détaillés créés à partir d'échosondeurs multifaisceaux et d'ensembles de données LIDAR du National Ocean Service et d'autres sources pour des zones limitées.
  3. Les fichiers d'échosondeur à faisceau unique provenant des croisières de recherche halieutique de l'Alaska Fisheries Science Center qui ont sillonné la région pendant de nombreuses années ont comblé les lacunes.

"La carte de l'ouest du golfe d'Alaska était la sixième grande carte régionale des fonds marins de l'Alaska que nous avons créée de cette manière, bien qu'elle ait été la première à être analysée géologiquement", a déclaré Zimmermann. « À l'avenir, nous espérons intégrer ces six cartes dans une seule carte, une seule base de données. Nous aimerions faire cela pour tout l'Alaska.


Shelikof AVP-52 - Histoire

UN PEU D'HISTOIRE : ". Escadron vers 1949. " Contribution de Jack Short [email protected] [21SEP2002]

UN PEU D'HISTOIRE : ". J'ai été transféré via MCBH Kaneohe Bay, Hawaii au VPB-27 à Okinawa, où j'ai embarqué à bord du Seaplane Tender USS Kenneth Whiting (AV-14). Tender USS Pine Island (AV-12). Notre équipage a volé dans les régions entre Okinawa, le Japon et la Corée, à la recherche de navires japonais. L'hydravion Tender USS St. George (AV-16) a également été utilisé comme base à Sasebo. Le 16 janvier 1946, notre équipage a envoyé un groupe de membres du Congrès à Nagasaki pour voir la dévastation. Ils s'attendaient à atterrir dans la baie et à rouler jusqu'au rivage, mais notre pilote, le LCDR Pipkorn, a décidé de ne pas atterrir en raison de l'eau agitée. ont été déçus et ont exprimé leur mécontentement. Cependant, le LCDR Pipkorn a fait le bon choix. Notre équipage a également fait faire le tour du Japon aux membres du Congrès et a atterri dans le lac de Kyoto pour une nuit. Le 6 février, notre escadron s'est envolé pour Hong Kong, où nous étions basé pendant environ un mois. Le 2 mars 1946, nous avons sauté sur l'île pour retourner à MCBH Kaneohe Bay, Hawaï, via NS Sangley Point, Philippines, NAS Tanapag Harbor, Saipan, îles Mariannes, Ebeye et Johnston Island. Le 7 mai 1946, notre équipage s'est envolé pour NAS Alameda, en Californie. " Contribution de >HOFFMAN, H. Peter hpeterh@citlink.ntt [14OCT2012 ]

UN PEU D'HISTOIRE : ". R-762. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@cascade& #097ccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Chinese Junk et E-1. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@casca&# 100eaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Harold debout à côté de 'Notre bébé'. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotorr2@casc&# 097deaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Harold Magee, en Flight Jacket, avec 3 non identifiés à bord de l'USS St. George (AV-16). " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rottrr& #050@cascadeaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Harold Magee sur le canon de l'USS St. George (AV-16). " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee " #099ascadeaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Travail sur un PBM à bord de l'USS St. George (AV-16). " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@c& #097scadeaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Harold à côté de Redwing X-505. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@casca&# 100eaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Harold debout près de X-487. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@casca&# 100eaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Le tendre USS St. George (AV-16) du VPB-27. Remarquez le PBM sur le fantail pour réparation. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee roto&# 1142@cascadeaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". VPB-27 Japon 1946. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@cascad& #101access.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". VPB-27 MCAS/NAS Kaneohe Bay, Hawaii 1946. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@cas& #099adeaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Harold au travail. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@cascade& #097ccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Harold debout près de 'Angel In Di-Skies'. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@cas&# 099adeaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Prisonnier de guerre japonais Okanawa 1946. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotrr2@cascad&# 101access.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Prisonnier de guerre japonais Okanawa 1946. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotrr2@cascad&# 101access.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Harold Magee passe juste le temps 1946. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotrr2@casca&# 100eaccess.com [30OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". E-8 en réparation. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@cascad& #101access.com [27OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". E-8 en réparation. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@cascad& #101access.com [27OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Harold R. Magee debout près du Lady Luck Z-459. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotor2@ca&# 115cadeaccess.com [27OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Officiers du VPB-27 Japon 1946. " Contribution de Harold R. Magee via son "plus jeune" frère Dave Magee rotrr2@casca& #100eaccess.com [27OCT2003]

UN PEU D'HISTOIRE : Lettre VPB-27 ". Lettre (28MAR45) de l'ENS J. Cooper - VPB-27. " Site Internet : EBay http://www.ebay.com/ [27JAN2016]

UN PEU D'HISTOIRE : Lettre VPB-27 ". Lettre (00??4?) de l'ENS R. L. Klemetti - VPB-27. " Site Internet : EBay http://www.ebay.com/ [27JAN2016]

UN PEU D'HISTOIRE : ". VPB-208 CruiseBook Circa 1945. Page 45 - Du commandant du groupe de travail, daté du 28 avril 1945. " Contribution de DAUM, F. David (décédé) et transmis par Drake A. Daum [email protected] mil [03MAR2005]

UN PEU D'HISTOIRE : "22JUN45--Je parcourais simplement mon journal de bord, et je suis tombé sur un objet que j'ai oublié depuis longtemps. Le 22 juin 1945, nous étions sur un Dumbo hop (Crew Sugar-V P 208) et avons ramassé 12 hommes du VP 27, ils avaient été abattus vers 1 heure du matin La mer était agitée, et beaucoup de houle nous avons eu du mal au décollage. Sur un des rebonds que nous avons pris, j'ai pensé que la tourelle de queue serait KO. Mais avec Jado, nous l'avons fait. Mon cœur s'est éteint pour ces gars, après tout ce qu'ils ont traversé cette nuit. Cela m'a fait peur. J'ai pensé que nous étions partis pendant quelques minutes. Je peux n'imaginez pas ce qui se passait dans leur esprit, mais Dieu merci, nous y sommes tous parvenus. " Contribution d'Andrew W. Knef jatoamk@co&# 109cast.net [E-mail mis à jour 27JUL99 | 05JUIL99]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Notre escadrille volait en PBM - Mariners. A cette époque (11-45) nous étions basés à Sasebo au Japon puis à Hong Kong. Nous volions entre Manille et Shanghai. Survolons Hiroshima et Nagasaki avec des membres du Congrès. Je pense que notre offre d'hydravion était l'AVP Gardner's Bay et à un moment donné le "Curtis". Je me souviens à quel point il a fallu beaucoup d'efforts pour atterrir sur la rivière à Shanghai. " Contribution de Keith Chisholm [email protected]

UN PEU D'HISTOIRE : " HISTOIRE DE L'ESCADRON DE PATROUILLE DE BOMBARDEMENT VINGT-SEPT - LA SECONDE GUERRE MONDIALE - Du 1er juin 1944 au 15 août 1945. " Contribué par Evan Hushbeck [email protected]

"L'historique ci-joint est une version éditée des informations dont je dispose concernant la création du VPB-27 et nos activités jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. J'étais avec l'escadron pendant cette période en tant que PPC de l'équipage 14. Le format doit être intéressant et informatif à toute personne visitant la page et exclut les noms, les détails et les rapports d'action qui étaient plus significatifs pour ceux d'entre nous impliqués."

"La photo ci-jointe du PBM-5 est celle de l'équipage E-14 à Bu.No. 59004, au-dessus de ce qui restait de la base aérienne navale de Kagashima, sur l'île de Honshu, au Japon, le 24 août 1945. La photo a été prise par un membre de l'équipage E-4 avec une caméra aérienne K-25 qui a fourni des négatifs positifs pour un examen rapide lors du briefing après le vol. Si celle-ci ne fournit pas une bonne reproduction, j'essayerai d'en trouver une meilleure.

"Cordialement, Evan Hushbeck [email protected]"

Là où la rivière Perquimans s'écoule du Great Dismal Swamp dans le détroit d'Albemarle, la création du VP-27 a eu lieu à 14 h 30 dans l'après-midi du 1er juin 1944. Ce fut un événement capital pour ces six officiers et 143 hommes enrôlés qui étaient en présence. La cérémonie a eu lieu au NAAS Harvey Point, en Caroline du Nord. Le lieutenant Waiter J. McGuire, Jr., l'officier exécutif de l'escadron brut, et le lieutenant P. C. Maxwell, représentant du commandant du groupe aérien à la base, ont présidé les exercices d'établissement.

À la fin de la cérémonie, le lieutenant McGuire a convoqué une conférence de tous les officiers présents. Le quartier général a été établi dans l'un des bâtiments du hangar, et les dossiers de tous les hommes qui se sont présentés et de ceux qui devaient encore se présenter ont été vérifiés. La jaquette de l'établissement des nombreux éléments de matériel pédagogique, de données de communication et de publications de renseignement a été ouverte, enregistrée, acheminée vers les bonnes personnes et classée correctement.

Le lieutenant Cmdr. E. N. Chase, 2e, commandant de l'escadron, a fait son rapport le 3 juin 1944. Au moment où les deux premiers PBM-3D ont été affectés à l'escadron le 7 juin, tout était prêt pour le vol. Cet après-midi-là, deux sauts d'entraînement étaient prévus et cette nuit-là, le carnet de vol de l'escadron portait la première mention « Deux vols de familiarisation 5,3 heures ».

Le 11 juin, l'escadron comptait 13 avions et le temps de vol commença à s'accumuler. Alors que les PPC étaient expérimentés dans le pilotage de PBM, la plupart des pilotes juniors étaient fraîchement sortis de Banana River. Le gros travail consistait à faire connaître les équipages et à instruire chaque homme dans les détails de son travail. En plus du vol, il y avait des cours de reconnaissance, de navigation, de tir et d'autres matières nécessaires. À l'exception de ceux qui ont le devoir ou le vol de nuit, la journée de travail se termine généralement vers 16h00.

À la fin du mois de juin, l'escadron avait son effectif complet de 53 officiers et 171 hommes enrôlés, et en un court mois d'opérations, il avait effectué 190 vols pour un total de 685,8 heures. Les choses se passaient bien et le programme de vol se déroulait bien.

July trouva les hommes qui marchaient droit dans le sillon. Les vols s'enchaînent comme sur des roulettes, la maintenance progresse de manière satisfaisante et l'esprit escadrille se développe rapidement. Au cours du mois de juillet, l'escadron a effectué 296 vols d'entraînement pour un total de 983,4 heures. À la fin de la période, le programme de formation était presque terminé. Le temps requis avait été accumulé pour le vol de nuit, le travail aux instruments, l'artillerie, les bombardements et la navigation. Désormais, le calendrier prévoyait un travail plus spécialisé et le lieu de la formation était Key West, en Floride.

Tout était en place pour le vol vers Key West le 1er août, mais un ouragan tropical se dirigeant vers le cap Hatteras en a décrété autrement, nécessitant une évacuation vers le NAS Floyd Bennett, Brooklyn, NY sur Long Island à New York. Ce n'est que deux jours plus tard que les équipages ont été rassemblés pour le vol de retour vers NAAS Harvey Point, en Caroline du Nord, de sorte que tout le personnel a eu amplement l'occasion de passer du temps dans la "Big Apple".

De retour à NAAS Harvey Point, en Caroline du Nord, l'après-midi du 3 août, les avions ont été contrôlés pour le voyage à Key West et le lendemain matin, l'escadron est parti à bord de 12 avions pour la Floride. Le lendemain, avions et équipages étaient prêts pour le cours de lutte anti-sous-marine dispensé par l'unité de formation de Boca Chica.

La formation était approfondie et intensive, les pilotes s'exerçant à des essais à sec sur des cibles sous-marines simulées, effectuant des attaques et larguant des torpilles factices, et enfin, chaque équipage larguait deux torpilles réelles. Le record de l'escadron était d'ailleurs de 28 coups sûrs sur 30 largages avec des poissons vivants - le meilleur de tous les escadrons de Mariner qui avaient suivi l'entraînement jusqu'à ce moment-là. L'escadron a également été formé à la pose de mines, a élargi son travail radar et a acquis une expérience supplémentaire en artillerie.

De retour à NAAS Harvey Point, en Caroline du Nord, un congé d'adieu était prévu pour tout le monde et fin septembre, l'escadron était prêt à partir pour la côte ouest. En cinq sections d'avion, l'escadron a commencé à partir pour Alameda le matin du 28 septembre. Début octobre, les 15 PBM-3D de l'escadron se trouvaient à Alameda, où pendant près de deux mois, le VPB-27, tel qu'il avait été rebaptisé le 1er octobre, s'était vu confier la tâche de convoyer des avions de FAW-8 au NAS. Alameda, Californie, à NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaï.

Le long vol Trans-Pac de 2100 milles nautiques était une épreuve plutôt effrayante au début, mais peu de temps après, les pilotes ont été bien contrôlés sur le parcours. Après que l'escadron eut parcouru la route 47 fois et transporté 32 avions vers NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaï est venu le mot pour attendre de nouveaux avions et se préparer à se rendre à Hawaï. Le 25 novembre, trois officiers et 84 hommes de troupe ont navigué sous le Golden Gate Bridge sur l'USS Attu, CVE-102, lors de la première étape du long voyage vers le champ de bataille du Pacifique. Les équipages de conduite restés sur place ont reçu leur nouvel avion PBM-5 et les ont transportés vers les îles. Début décembre, tout le monde était au carré à NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaï et prêt à entrer dans la phase finale de l'entraînement.

En formation préliminaire sur la côte atlantique, l'escadron a effectué 840 vols pour un total de 2985,3 heures. Les sauts d'essai et les voyages en ferry depuis la côte ouest ont ajouté 202 vols supplémentaires et 1 178,2 heures. L'escadron était arrivé à Hawaï avec un carnet de route principal indiquant que les pilotes avaient effectué 1042 sauts pour un total de 4163,5 heures depuis la mise en service.

Au NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaï, presque tous les types de mission ont été effectués alors que l'escadron entrait dans la phase finale de formation, y compris une formation anti-sous-marine intensive supplémentaire par le NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii, unité de formation, rebond de routine des exercices et des simulations d'attaques de torpilles de nuit. L'escadron a également été endoctriné dans les opérations d'appel d'offres lorsque tous les équipages se sont rendus à Hilo, à Hawaï, pour une session de 3 jours sur la vie à bord, ainsi qu'une introduction aux opérations d'avion à partir d'un appel d'offres.

Pendant le temps passé à NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaï, deux avions ont été perdus. Un avion a été contraint par le mauvais temps de retourner à la base, où il s'est écrasé lors d'un atterrissage de nuit, tuant un officier et cinq hommes du rang. Le deuxième avion s'est écrasé et a brûlé alors qu'il effectuait un atterrissage d'urgence en mer à deux milles de la base. Un officier et quatre hommes enrôlés du VPB-27 ont été tués, ainsi que trois hommes enrôlés attachés à Hedron, FAW-2.

Début février, l'escadron avait terminé le programme de vol et les ordres sont venus ordonnant au VPB-27 de se rendre à Saipan. Le 10 février 1945, le capitaine Chase a dirigé la première section d'avions de NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaï, premier arrêt de l'île Johnston. L'après-midi du 13 février (ELD), l'avion du capitaine a atterri à Tanapag Harbour Saipan, et quelques jours plus tard, le reste des avions est arrivé.

L'escadron relevait de la Fleet Air Wing One et s'était vu confier la tâche de piloter des patrouilles anti-sous-marines de nuit, des missions de recherche de jour et devait aider l'unité de sauvetage aérien en mer à fournir une couverture Dumbo pour les B-29 se rendant au Japon et les bombardiers moyens qui étaient faire des frappes quotidiennes sur divers avant-postes ennemis contournés à l'est. De nombreux équipages de B-29 abattus ont été localisés et la récupération assistée.

Peu de temps après son arrivée à Saipan, l'escadron a emménagé à bord des AVP qui seraient appelés à la maison pour les six prochains mois. Le premier AVP à arriver était l'USS Onslow, suivi de l'USS Yakutat et enfin de l'USS Shelikof. Le 28 février, toutes les mains étaient cantonnées à bord des tenders.

L'horaire des vols de Saipan a continué à être assez chargé et en mars, en raison de plus de vols par les bombardiers vers le Japon, l'activité de Dumbo a augmenté. Alors que le mois de mars touchait à sa fin, avec Iwo Jima sécurisé, la tension augmentait alors que les rumeurs d'opérations plus importantes se multipliaient. La confirmation de ces rumeurs est arrivée sous la forme d'ordres pour que le VPB-27 se prépare à entrer à Kerama Retto pour aider à l'assaut et à l'occupation d'Okinawa. Lorsque ces ordres sont arrivés, les vols à Saipan ont diminué et les avions ont été préparés pour la longue période de service de combat qui les attendait.

Les opérations à Saipan avaient donné à l'escadron une véritable introduction aux opérations de zone avancée. Il y avait eu de nombreux décollages et atterrissages de nuit, des opérations considérables en eaux agitées et de nombreuses heures de vigilance passées à rechercher un ennemi qui ne s'était pas présenté. Au total, VPB-27 a effectué 186 vols à Saipan pour un total de 1480,6 heures.

Le 23 mars, avec le personnel au sol de l'escadron et tout l'équipement lourd à bord, les annexes se sont retirées du port de Tanapag en fin d'après-midi. Des avions de l'escadron ont survolé le convoi d'appels d'offres les deux premières nuits de sortie des navires et peu après minuit, le 28 mars, onze avions de l'escadron, ainsi que des PBM d'autres équipements, se sont mis en route pour la zone de combat. Vers 10 heures le matin du 29 mars (jour L-3 pour Okinawa), les avions commencèrent à se poser sur les eaux de Kerama Retto.

Les avions ont été post-vol, ravitaillés et préparés pour le vol, et cette même nuit, cinq avions ASP ont volé la couverture et la protection prescrites des énormes convois d'invasion qui se rapprochaient lentement d'Okinawa. Au cours des trois premiers jours, le VPB-27 a effectué 17 patrouilles anti-sous-marines, totalisant 210,0 heures, et pendant le court mois d'avril de 30 jours, l'escadron a accumulé 2 218,0 heures.

L'invasion s'est déroulée comme une horloge, mais la menace sous-marine anticipée ne s'est pas matérialisée. Ce n'est que le matin du 2 avril qu'un pilote d'escadron a eu un contact radar, mais la cible a disparu lorsque la portée s'est rapprochée de trois milles. Un autre contact radar a été établi le 12 avril, des tactiques de gambit employées, deux attaques effectuées et une évaluation du "sous-marin probablement endommagé" a été effectuée. C'était l'étendue des observations de sous-marins.

Le personnel de l'escadron étant réparti sur les trois AVP, les opérations étaient difficiles, mais pas impossibles. La coopération volontaire de la part de toutes les mains résolvait généralement les nombreux problèmes complexes. Le personnel d'appel d'offres était le plus coopératif à tous égards, car les officiers d'escadron et les hommes des AVP se sont efforcés de maintenir l'entretien de l'escadron au niveau nécessaire.

Fin juillet, le premier des équipages d'origine a été relevé et renvoyé chez lui. Les équipes de secours ont continué à remplacer les équipes individuelles tout au long des semaines restantes.

Les opérations à Okinawa ont été menées dans des conditions difficiles. En raison de la houle agitée, chaque décollage était dangereux et chaque atterrissage nécessitait le maximum de compétence et de technique du pilote. Le « smog » fabriqué par les navires recouvrait la zone au crépuscule lorsque l'ennemi commençait son offensive nocturne, obligeant parfois les avions ramenés à la maison la nuit à encercler jusqu'à l'aube pour atterrir. La plupart des longs vols de nuit étaient presque 100 % des sauts d'instruments en raison des conditions météorologiques locales, certains ont même été annulés en raison de la météo. A trois reprises, il a été nécessaire d'évacuer des avions vers Saipan pour échapper aux typhons qui approchaient.

Au total, pendant la campagne d'Okinawa, l'escadron a perdu huit appareils. L'un a été abattu par un chasseur de nuit amical, l'autre a été touché après des dommages au combat, l'autre a été touché après le largage accidentel de ses bombes, un a été endommagé lors d'un atterrissage d'urgence, deux ont été endommagés au-delà de la réparation économique sur les récifs, et le 7 août , deux pilotes en mission partagée ont indiqué par radio qu'ils poursuivaient la mission qui leur avait été assignée après avoir réussi à attaquer et à échouer trois vedettes lance-torpilles ennemies. Plus aucun mot n'a été entendu de leur part. Onze jours plus tard, un flotteur PBM a été vu et photographié dans l'eau à proximité de l'endroit où l'on pensait que les avions avaient disparu, mais c'est tout ce qui a jamais été découvert. Au total, 435 patrouilles anti-sous-marines ont été effectuées au cours de l'opération d'Okinawa, pour un total de 5452,4 heures de vol. Bien que les missions ASP aient été la mission principale de l'escadron, l'escadron n'a pas réussi à couler des sous-marins pour la très bonne raison qu'aucun n'a été trouvé.

Les pilotes de l'escadron étaient plus enthousiasmés par les missions de recherche, de reconnaissance armée et de frappe, et ont effectué 196 missions de recherche, totalisant 2185,5 heures, infligeant les dommages suivants :

11 navires endommagés, 32 400 tonnes

5 phares, bombardés et mitraillés

2 stations radio-radar, bombardées et mitraillées

Pendant les cinq mois que l'escadron a opéré dans la région d'Okinawa, d'abord à Kerama Retto et après le 15 juillet à Chimu Wan, il y a eu 776 vols pour un total de 8765,1 heures. Ceci, associé aux opérations à Saipan, a donné à l'escadron un total de 862 vols de combat, totalisant 10 245,7 heures.

Le 15 août, le mot fut reçu de cesser toutes les opérations offensives contre l'ennemi, mettant ainsi un terme à la phase de combat de la guerre.

REMARQUE : Cette histoire a été glanée à partir de diverses informations qui ont été diffusées aux membres de l'escadron au fil des ans et, intentionnellement, ne traite pas des personnalités ou des performances individuelles des officiers ou des hommes de troupe. Si vous souhaitez obtenir de plus amples renseignements sur le personnel de l'escadron, veuillez contacter Wayne Byerly [email protected], Route 1 Box 159A, Pikeville, TN 37367, ou par téléphone au (423) 533-2096.

UN PEU D'HISTOIRE : Ground Crew". 21JUL45 - 10SEP45 Front LR: DE Drake-- Yeoman, HV Hummer-Yeoman. Back LR: JR Kendrick-Personnel. WT Bailey-Intel, EN Chase- Squadron Commander, RL Ogram-electronics, W. Juges-Bombing & Gunnery. " Contribution de William F. Ferrall via P. Wayne Byerly [email protected] [15JUL99]

UN PEU D'HISTOIRE : Chiefs Crew ". MCAS/NAS Kaneohe Bay, Hawaï février '45. LR Max Donnell, ACRM, WR Garrahan, ACMM, FN McClintock, ACOM et GL Lanham, ACMM. " Contribution de William F. Ferrall via P. Wayne Byerly [email protected] bledsoe.net [15JUL99]

UN PEU D'HISTOIRE : PB4Y-2 Squadron Assignments". PB4Y-2 Squadron Assignments 1944 - 1949 par WT Larkins 5-11-1984. Une revue des fiches d'historique d'avion pour les avions 740 59350-60009 et 66245-66324 permet aux escadrons suivants avec un ou plusieurs Malheureusement, la mission d'origine sur de nombreux en 1944 est simplement "PAC" pour la zone du Pacifique. Aucune carte n'a été trouvée pour vérifier VB-200 comme la première livraison d'escadron ou d'escadrons du Corps des Marines. Les escadrons répertoriés incluent VP-12, VP-21, VP-22, VP-23, VP-25, VP-26, VP-27, VP-28, VP-29, VPB-100, VPB-101, VPB-10, VPB-102, VPB-104, VPB- 106, VPB-107, VPB-108, VPB-109, VPB-111, VPB-114, VPB-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-119, VPB-120, VPB-121, VPB-122, VPB-123, VPB-124, VPB-143, VPB-197, VPB-200, VP-HL-1, VP-HL-2, VP-HL-4, VP-HL-6, VP- HL-7, VP-HL-8, VP-HL-9, VP-HL-10, VP-HL-11, VP-HL-12, VP-HL-13, VPM-1, VPW-1, VPW- 2, VPW-3, VX-1 et VX-2. " Contribution de Bill Larkins [email protected] [01AUG2010]

UN PEU D'HISTOIRE : Jack Christopher ". Jack Christopher a dédicacé une photographie 4x6 -PBM-5 Martin Mariner et un membre du Patrol Bombing Squadron 27. Christopher a effectué 49 missions dans le PBM-5 dans les théâtres du Pacifique de Saipan et Okinawa. Voler des missions "Dumbo" pour sauver les pilotes et l'équipage qui s'était écrasé dans la mer. A reçu la Distinguished Flying Cross, Air Medal et Combat Aircrew Wings avec trois étoiles d'or.

UN PEU D'HISTOIRE : ". Jack Christopher a effectué 49 missions dans le PBM-5 pendant la Seconde Guerre mondiale, et il aimerait vous parler de cet avion incroyable - par Al Zdon. " Site Web: The Minnesota American Legion and Auxiliary http: //www.mnlegion.org/paper/default.html [14OCT2006]

Il y avait deux grands bombardiers de patrouille de la Marine pendant la Seconde Guerre mondiale. L'un d'eux, le PBY Catalina, pourrait être considéré comme la célébrité des deux.

C'est un PBY qui a repéré la flotte japonaise à la bataille de Midway. C'est un PBY de la Royal Air Force qui a repéré le cuirassé allemand Bismarck et a conduit au naufrage du célèbre navire de guerre. Et c'était un PBY qui figurait si en évidence dans le film South Pacific.

L'autre bombardier de patrouille, le Martin PBM Mariner, n'a jamais eu la notoriété de son grand frère. En fait, seuls les passionnés d'histoire de la Seconde Guerre mondiale en savent beaucoup sur l'avion.

C'est une situation que Jack Christopher aimerait corriger.

Christopher sait tout sur les PBM. Il sait qu'ils étaient plus gros, plus rapides, mieux armés, mieux protégés et avaient une plus grande portée que le PBY. Il sait que le PBM a joué un rôle essentiel dans la guerre, en particulier dans le Pacifique alors que les États-Unis démantelaient lentement l'empire japonais.

Il sait toutes ces choses parce qu'il a volé sur des PBM pendant la Seconde Guerre mondiale.

Jack Alfred Christopher a grandi dans le sud de Minneapolis, non loin de la base navale de NAS Wold Chamberlain Field, à Minneapolis. "A cette époque, il n'y avait pas de clôtures et vous pouviez monter directement dans les avions et regarder dans le cockpit. C'étaient tous des biplans à l'époque. Dès mon plus jeune âge, je voulais être pilote de la Navy."

Son rêve d'enfant est presque devenu réalité. Après avoir obtenu son diplôme de la Roosevelt High School en janvier 1943, il est devenu pilote. Il avait suivi des cours supplémentaires en mathématiques et en sciences au lycée et avait réussi les tests de la Marine pour la formation des pilotes.

Son dernier obstacle était son vol physique, qu'il pensait être routinier. C'était -- à l'exception d'un petit problème. Il a échoué au test de daltonisme bleu-vert. La Marine l'a renvoyé chez lui.

"Je ne peux même pas vous dire ce que je ressentais. Mes rêves ont été anéantis. Je ne savais pas quoi faire."

L'oncle Sam avait une idée de ce qu'il pouvait faire et trois mois plus tard, au printemps 1943, il reçut son avis de convocation. Cette fois, il n'a eu aucun problème à passer le physique, et on lui a offert la possibilité d'entrer dans la marine plutôt que dans l'armée.

Après le camp d'entraînement au Camp Farragut, Idaho, ses notes élevées aux tests lui ont de nouveau permis d'avoir des choix, et il a choisi l'ordonnance sur l'aviation, espérant à nouveau qu'il serait capable de voler. "Je pensais que je serais dans un avion d'une manière ou d'une autre."

L'école de commandement était un NAS Norman, Oklahoma, et après avoir obtenu son diplôme en décembre 1943, il s'est porté volontaire pour l'école des mitrailleurs aériens. Encore une fois, il a dû faire un vol physique, mais cette fois il a réussi le test bleu-vert. En fait, il l'a passé trois fois.

"Soit Dieu ne voulait pas que je sois pilote, soit l'alimentation équilibrée que j'ai eue dans la Marine a corrigé mon manque."

Il avait obtenu son diplôme dans le top 10 pour cent de sa classe d'ordonnances et il s'est donc présenté à Purcell, Oklahoma, pour l'école d'artillerie en tant que troisième classe (E-4). Le prochain arrêt était NAS Banana River, en Floride, où il a rencontré le premier amour de sa vie, le PBM.

Mais ce n'était pas le coup de foudre. Le premier Martin PBM Mariner que Christopher a rencontré était une version de guerre anti-sous-marine, et il contenait très peu de puissance de feu, ce qui n'était pas une situation heureuse pour un expert en ordonnances.

Peu de temps après, cependant, il a rencontré le vrai PBM, celui qu'il avait en tête. Cette version contenait deux mitrailleuses de calibre .50 dans les tourelles avant, arrière et supérieure, et deux autres dans des positions de mitrailleur à la taille. Il était également capable de transporter des bombes et des torpilles de toutes sortes.

Le travail de Christopher était de s'occuper de toute l'ordonnance dans l'avion. Sa place dans l'avion était à l'avant de l'avion, sous le mitrailleur avant, où il pouvait installer un site de bombe si nécessaire. C'était aussi son travail d'arrimer le PBM à une bouée lorsqu'il avait terminé son vol. Cela a été accompli en glissant une corde à travers un anneau sur la bouée, une tâche pas facile lorsqu'une minute la bouée est à vos pieds et la minute suivante, elle est au niveau de la poitrine.

Les autres membres de l'équipage de neuf personnes comprenaient trois pilotes - un pilote en chef qui a piloté l'avion, et deux copilotes qui se sont relayés en tant que navigateur - un opérateur radar, un opérateur radio, un mécanicien navigant, un mitrailleur de tourelle d'étrave, un top mitrailleur de tourelle, un mitrailleur de tourelle de queue et un mitrailleur de taille. Les hommes de la radio et du radar se sont également relayés pour être mitrailleur à la taille.

Début juin 1944, un an exactement depuis qu'il s'était « porté volontaire » pour la Marine, son escadron, le VPB-27, était formé en Caroline du Nord. Il se composait de 15 PBM et 15 équipages. Plus tard, trois autres équipages ont été ajoutés.

L'escadron s'est entraîné aux torpilles à NAS Key West, en Floride, puis s'est dirigé vers San Francisco via Jacksonville, Eagle Mountain Lake au Texas et San Diego.

L'un des PBM a dû effectuer un atterrissage forcé dans le désert. "Ils ont attaché du matériel d'échouage (roues) aux flotteurs, mais à ce jour, je ne sais pas comment cela a fonctionné. C'est seulement pour faire monter les avions sur une rampe. Ce n'est pas très solide. Je suis content de ne pas être ce pilote ou l'équipage qui a essayé de le faire. Mais d'une manière ou d'une autre, ils ont réussi. "

En octobre, ils étaient à NAS Alameda, en Californie, mais à ce moment-là, ils ont dû faire une pause. La Marine avait besoin de leurs avions plus qu'elle n'en avait besoin, et les avions ont donc été emmenés et envoyés à l'étranger pendant que l'escadron attendait de nouveaux avions.

Avait-il peur que la guerre soit terminée avant d'avoir eu la chance d'y participer ? Christopher ne fait que rire. "Non, je ne m'inquiétais pas beaucoup de ça. Je n'étais pas assez enthousiaste pour partir à la guerre."

La bonne nouvelle était que lorsque les nouveaux avions sont arrivés, il s'agissait des derniers modèles. L'équipage a abandonné ses PBM-3D pour de tout nouveaux PBM-5. L'amélioration majeure du nouveau modèle passait d'un moteur de 1 900 chevaux à un moteur de 2 100 chevaux.

"Les avions n'allaient pas nécessairement plus vite parce qu'ils étaient plus lourds. Mais les PBM n'étaient jamais très rapides au départ. Nous volions normalement à environ 110 nœuds, ce qui était environ 10 nœuds plus rapide que le PBY."

L'escadron s'est rendu à Oahu, à Hawaï, et a perdu son premier avion avec six membres d'équipage tués dans un accident le jour de Noël 1944. "Je ne connaissais pas très bien ces gars, et je ne l'ai pas vu se produire, alors il ne semble pas trop m'affecter."

L'équipage s'est entraîné à utiliser des bouées acoustiques, de petits détecteurs pouvant être largués dans l'océan pour localiser un sous-marin ennemi, et des FIDO, une torpille acoustique qui venait d'être mise au point. Ils se sont également entraînés à larguer des bombes de profondeur, qui sont similaires aux grenades sous-marines, sauf qu'elles ont des ailerons aérodynamiques.

L'escadron a sauté d'île en île jusqu'à Saipan et est arrivé le 13 février 1945. L'équipage était stationné à bord de l'USS Onslow, un destroyer d'escorte qui avait été converti en annexe d'hydravions.

"Nous avons principalement effectué des patrouilles anti-sous-marines et nous nous sommes simplement assurés que les Japonais ne faisaient rien dans la région."

Les PBM effectueraient également des missions "Dumbo" pour sauver les pilotes et les équipages qui s'étaient écrasés dans la mer. Les missions ont été nommées d'après le dessin animé populaire de Disney mettant en vedette un bébé éléphant volant."Nous avons principalement utilisé le radar pour les trouver, mais il y avait des moments où tout le monde à bord de l'avion regardait. C'est terriblement difficile de repérer un radeau de sauvetage dans la mer."

Parfois, les PBM atterrissaient et ramassaient les aviateurs abattus, mais souvent la mer était trop agitée. "Nous les survolions et agitions nos ailes pour leur faire savoir que nous les avions vus. Nous leur laissions un flotteur s'ils en avaient besoin, ou un radeau. Habituellement, nous tournions en rond jusqu'à ce qu'un navire vienne les chercher en haut."

L'encerclement durait souvent pendant des heures, mais c'était l'un des points forts de PBM. Il pouvait voler pendant 14 heures ou plus. Si un navire de sauvetage n'était toujours pas venu avant que le gaz ne s'épuise, un autre PBM serait appelé pour assurer la veille.

Le PBM de Christopher, désigné E-2 dans l'escadron et nommé "Dinah Might" par l'équipage, n'a jamais pu atterrir pour récupérer des survivants, et l'équipage n'a donc jamais rencontré aucun des aviateurs qu'il a secourus. À un moment donné, cependant, ils ont sauvé un groupe d'officiers de haut rang qui avaient participé à une mission de bombardement à bord d'un B-29. L'équipage de PBM a été invité à une fête sur Tinian pour célébrer le sauvetage, mais ils ont dû partir pour Okinawa.

Alors que la bataille se poursuivait à Okinawa en mars 1945, les PBM se sont installés dans un petit groupe d'îles à proximité appelé Kerama Retto.

"Les Japonais avaient été quelque peu éliminés", a déclaré Christopher. "Mais ils étaient toujours dans les collines. Nous devions rester assis sur les ailes toute la nuit avec nos mitraillettes au cas où ils décideraient de nager."

Les missions de l'escadron variaient d'un jour à l'autre. Parfois, ils volaient le long des côtes chinoises, de Formose ou coréennes à la recherche de navires japonais qui pourraient essayer de se faufiler jusqu'à la patrie.

Ils ont également effectué du travail ASW, effectué des missions Dumbo et effectué des piquets de grève autour d'Okinawa pour s'assurer que les Japonais n'essaient pas de se faufiler dans des renforts.

"Une fois, nous avons pensé que nous avions établi un sous-contact. Le pilote nous a appelés aux postes de combat, et nous étions tous prêts à partir. Il s'est avéré que c'était une baleine. Nous n'avons pas tiré dessus."

Un jour où le Dinah Might n'était pas programmé pour voler, un rapport est arrivé selon lequel un convoi de navires japonais avait été repéré. Des volontaires ont été demandés et le pilote de Christopher a accepté d'y aller. Trois PBM ont été choisis dans un escadron et trois dans un autre parce que la mission était considérée comme si dangereuse que la Marine ne voulait pas décimer un escadron.

"Nous sommes allés à l'avion dans le bateau d'armement, et ils avaient déjà chargé les bombes et les torpilles. Et ils nous ont dit qu'ils avaient déposé de nouvelles munitions pour les calibres .50. Nous savions que cela allait être intéressant."

Christopher n'a eu qu'un seul problème avec la mission. Il était malade. "J'avais un mal de tête terrible et j'avais la nausée. J'ai décroché le câble et nous ai fait descendre de la bouée et j'ai choisi la ligne, puis je me suis juste allongé à l'avant avec un seau à côté de moi."

Le convoi ennemi était à l'embouchure du fleuve Yangtze. "Nous étions encore à environ 50 milles de la cible lorsque le pilote a dit : 'Regardez tous ces tirs anti-aériens.' Les deux groupes étaient censés entrer en même temps, mais l'autre groupe était arrivé le premier et avait pris les devants. Ils ont plutôt bien réveillé les Japonais.

Christopher a répondu à l'appel des postes de combat, mais il était toujours très malade. "J'ai prié Dieu de me guérir, et j'étais bien, juste comme ça."

Les PBM ont fait leur attaque, et tous ont survécu aux défenses du convoi, mais non sans quelques souvenirs. L'avion de Christopher a été touché par un obus de 5 pouces qui a traversé complètement le fuselage.

"Nous devions être trop près pour que l'obus s'arme. Il est entré d'un côté de l'avion et est sorti de l'autre. L'un des membres d'équipage était assis sur le dossier de son siège plutôt que dedans, et l'obus est allé à droite là où il aurait dû être assis. Après sa sortie, il a traversé l'arc de l'hélice. " Étonnamment, l'hélice n'a pas été endommagée. "C'était juste comme s'il avait été synchronisé."

L'un des avions du groupe avait tellement de trous qu'il a atterri et a roulé jusqu'à l'annexe de l'hydravion et a été hissé à bord avant de couler.

Le Dinah Might avait un rapport confirmé qu'une de ses bombes de 500 livres avait atterri sur la queue d'un pétrolier. "Nous ne l'avons pas vu. Nous avons pris des mesures d'évitement et nous nous sommes dirigés vers les nuages."

Et si l'hélice avait été décollée ? "Nous nous sommes beaucoup entraînés à piloter le PBM avec un seul moteur. Il faudrait se débarrasser de beaucoup de choses, comme tout le surplus d'essence et les munitions. Il faudrait jeter beaucoup de choses par-dessus bord."

Lorsque l'équipage est revenu au seadrome et s'est amarré, l'équipage a reçu de petites bouteilles d'eau-de-vie pour le trajet en bateau jusqu'à l'annexe. Christopher, qui ne buvait pas, a donné le sien à un coéquipier.

Lors d'une autre mission, l'avion de Christopher a attaqué une formation de douze transports japonais et deux destroyers. "Le temps était clair quand nous sommes partis, mais il est devenu humide, brumeux et pluvieux à mesure que nous nous rapprochions. Nous avons pu capter les cibles sur le radar. Le feu antiaérien éclatait autour de nous, mais nous nous sommes rapprochés de plus en plus et nous avons largué nos torpilles."

Eh bien, tous sauf un. La dernière torpille, qui pendait à l'aile du Mariner, s'est accrochée et a refusé de larguer.

L'avion aurait pu l'appeler un jour, mais le pilote a rapidement informé l'équipage qu'ils retournaient pour larguer la dernière torpille. "Vous ne réagissez même pas à quelque chose comme ça, vous le faites juste. Bon sang, nous avons tous 19 ans. Vous n'avez pas peur à cet âge."

Mais comment larguer la torpille récalcitrante ? La seule façon de le faire était que quelqu'un rampe dans l'aile et la laisse tomber manuellement avec un tournevis dans le mécanisme de déverrouillage manuel. Le problème avec cela était de savoir comment faire savoir au volontaire dans l'aile quand il devait lâcher.

"Nous avons formé une chaîne humaine. J'étais dans l'aile avec le tournevis. Un autre gars était allongé derrière moi, et le mitrailleur de ceinture, avec des écouteurs allumés, était allongé derrière lui. Quand le pilote a donné le mot, la taille L'artilleur a tapé sur la jambe de l'autre gars, et il m'a tapé sur la jambe. J'ai enfoncé le tournevis dans le déclencheur de la torpille et la torpille est tombée. Nous avons entendu dire qu'il faisait chaud et vrai avant de remonter dans la soupe. "

Mais la mission n'était pas encore terminée. Sur le chemin du retour, l'équipage repère un groupe de "sugar dogs", de petits chalutiers japonais. "Nous les avons mitraillés et avons reçu beaucoup de coups avec nos calibres .50. C'était comme un stand de tir. Vous savez qu'il y a des gens là-bas, mais vous n'y pensez pas. On vous apprend à les détester de toute façon. C'est partie de la formation."

Parfois, la menace pour les PBM ne venait pas des Japonais. « Nous avons été licenciés une fois par la 5e flotte. Nous avions à bord un appareil appelé IFF qui dit à nos gars que nous sommes amicaux. Mais les IFF semblaient toujours être assommés par l’eau agitée. Peter-Baker-Mike fait référence à un PBM, mais nous nous sommes fait virer si souvent qu'ils ont commencé à nous appeler Peter-Bogey-Mike."

Au final, l'équipage du Dinah Might a effectué 49 missions. Y avait-il un haut de gamme pour les équipes PBM ? "S'il y en avait, nous n'en savions rien." La Marine a récompensé l'équipage en remettant à chacun d'eux une Distinguished Flying Cross. Christopher a également reçu une médaille de l'air et des ailes d'équipage de combat avec trois étoiles d'or. Il était passé de E-2 à E-6 en deux ans.

À la fin de la guerre, l'escadron a été transféré à la base d'hydravions de Buckner Bay sur l'île d'Okinawa. "Un jour, nous étions debout sur la bouée de surveillance normale. Le radioman avait installé un haut-parleur pour que nous puissions écouter la radio, et l'un des gars est arrivé en courant. Il a dit que les Japonais s'étaient rendus et cherchaient un cessez-le-feu. Nous étions tous si heureux. Nous nous embrassions et sautions de haut en bas. Nous avons prié.

À Okinawa, les troupes ont tiré des armes dans le ciel. "Tout tirait en l'air. C'était un véritable feu d'artifice."

Fin septembre, l'équipage a été transféré à Sasebo, au Japon, dans le cadre de la force d'occupation. En octobre, le Dinah Might a été perdu lorsqu'il a heurté un récif lors de son décollage. "Nous avons à peine pu empêcher le Dinah Might de couler."

L'équipage a reçu un nouveau PBM-5 tout noir. Leur dernier vol ensemble était un voyage autour de l'île de Kyushu, dans le sud du Japon, comprenant une vue à basse altitude de la destruction de la bombe atomique à Nagasaki.

Ils ont été renvoyés chez eux dans un bateau. Christopher est retourné chez LaMaur Inc., un fabricant de shampoings et autres produits capillaires, où il avait travaillé à temps partiel avant la guerre. Il a gravi les échelons jusqu'au superviseur de la production. Il a également fait un passage dans la Réserve navale, mais est sorti juste avant le début de la guerre de Corée.

Il a pris sa retraite de LaMaur en 1987 à l'âge de 63 ans. "J'ai pris ma retraite à cause des ordinateurs. J'avais l'habitude de faire toute la planification de la production moi-même, et maintenant l'ordinateur me disait quoi faire. Je n'aimais pas ça."

Il s'est marié en 1949 et lui et sa femme, Irene, ont eu deux enfants, un garçon et une fille.

Une pièce de la maison Christopher s'appelle la salle PBM et contient une vingtaine de photos de Jack et de son avion ainsi que plusieurs modèles réduits du Mariner. Il est heureux de montrer ses souvenirs, les histoires qu'il a écrites pour diverses publications d'anciens combattants et même son journal de bord de guerre.

"Je dois continuer à raconter l'histoire du PBM. Pas assez de gens le savent."

UN PEU D'HISTOIRE : FAW-2 VP Aircraft and Location". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 et VPB-106 - FAW-2/A12-1-013 décembre au 31 décembre 1944. " Official US Navy Records (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

UN PEU D'HISTOIRE : Life Magazine - 1944 ". Il s'agit d'un magazine Life authentique authentique de la Seconde Guerre mondiale, SIGNÉ À LA MAIN, daté du 27 mars 1944. La couverture du magazine Life présente une péniche de débarquement, d'infanterie. Le magazine Life contient toutes les signatures originales et est signé par les 53 bien connus suivants Les anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale. Jack Christopher PBM-5 Martin Mariner et un membre du VPB-27. Christopher a effectué 49 missions dans le PBM-5 dans le théâtre du Pacifique à Saipan et à Okinawa. Voler des missions "Dumbo" pour sauver les pilotes et les équipages qui s'étaient écrasés dans la mer. A reçu la Distinguished Flying Cross, Air Medal et Combat Aircrew Wings avec trois étoiles d'or. " Site Web : EBay http://www.ebay.com/ [04NOV2007]

UN PEU D'HISTOIRE : Jack Christopher ". Jack Christopher a dédicacé une photographie 4x6 - PBM-5 Martin Mariner et un membre du Patrol Bombing Squadron 27. Christopher a effectué 49 missions dans le PBM-5 dans les théâtres du Pacifique à Saipan et Okinawa. Voler des missions "Dumbo" pour sauver les pilotes et l'équipage qui s'était écrasé dans la mer. A reçu la Distinguished Flying Cross, Air Medal et Combat Aircrew Wings avec trois étoiles d'or. L'équipage de Dinah Might en 1945. Christopher est à l'arrière, deuxième en partant de la gauche. //www.ebay.com/ [14OCT2006]

UN PEU D'HISTOIRE : Yakutat (AVP-32) en tant que garde-côtes (WHEC-380) ". Yakutat - Une baie sur la côte sud de l'Alaska. (AVP-32 : dp. 2 411 (f.) l. 310'9" b. 41 '2" dr. 11'11" s. 18.5 k. cpl. 367 a. 2 5", 8 40mm., 6 20mm., 2 dct. cl. Barnegat). Escadrons mentionnés : VPB-13, VPB-16, VPB-17, VPB-27 et VPB-216. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/danfs/y1/yakutat.htm [22DEC2005]

Légende de la photographie : Yakutat (AVP-32) en tant que garde-côte (WHEC-380), dans la finition grise utilisée sur les coupeurs opérant au Vietnam.

Yakutat (AVP-32) a été établi le 1er avril 1942 à Seattle, Washington, par Associated Shipbuilders, Inc. lancé le 2 juillet 1942 parrainé par Mme Peter Barber, une mère qui avait perdu trois fils lorsque le cuirassé Oklahoma (BB -37) a été coulé le 7 décembre 1941 à Pearl Harbor et mis en service le 31 mars 1944, le Comdr. George K. Fraser aux commandes.

Après son shakedown dans la région de San Diego, Californie, Yakutat est devenu en route le 25 mai et est arrivé à San Pedro, Californie, tard le jour suivant. Suite à la disponibilité post-shakedown dans le chantier naval de West Coast Shipbuilders à San Pedro, le petit offre d'hydravions a navigué pour Pearl Harbor, Hawaï, le 17 juin, il a atteint l'île Ford une semaine plus tard.

En route à 07h00 le 28 juin, Yakutat a fumé pour les Marshalls en tant qu'escorte pour l'île de Makin (CVE-93). En arrivant à Kwajalein le 6 juillet, elle s'est déplacée à Eni-wetok dans une semaine, où elle a embarqué des officiers et des hommes d'une unité de service de patrouille et a embarqué une cargaison de munitions éclairantes de 5 pouces. Elle a navigué pour Saipan le 14 juillet.

Atteignant le port de Tanapag récemment sécurisé le 17 juillet, Yakutat a commencé à y installer une base d'hydravions et a immédiatement commencé à entretenir les hydravions, assurant la subsistance et des logements pour les aviateurs et les équipages attachés à ces avions. L'appel d'offres a fourni à l'avion de l'essence et de l'huile via des bateaux de ravitaillement de bowser et a également commencé à entretenir les avions par la méthode de la poupe.

Yakutat est resté au port de Tanapag, à Saipan, aux îles Mariannes pour le reste du mois de juillet, tout le mois d'août et jusqu'en septembre. Après s'être déplacé vers le mouillage de Garapan, Saipan, le 8 septembre, le Yakutat a transféré tout le personnel de l'avion à l'USS Coos Bay (AVP-25) et a navigué pour le Palaus le 12. En compagnie de l'USS Chandeleur (AV-10), de l'USS Pocomoke (AV-9), de l'USS Onslow (AVP-48) et de l'USS Mackinac (AVP-13), Yakutat a atteint le passage de Kossol le 16 septembre, le lendemain des premiers débarquements. sur Pelelieu.

Se rendant à la zone d'opération des hydravions via un « chenal relativement bien balisé » et « alors que les opérations de balayage se poursuivaient en permanence » à proximité, Yakutat a rapidement commencé à établir un ancrage pour hydravions. Le lendemain, l'appel d'offres a entretenu le premier avion de VPB-216, fournissant du carburant et un service de bateau.

Avec neuf avions opérationnels, le VPB-216 était basé sur Yakutat, effectuant quotidiennement des patrouilles à longue portée et des balayages anti-sous-marins. Pendant ce temps, l'appel d'offres a également servi d'unité de directeur de chasse secondaire et a connu des alertes aériennes à six reprises. Les avions ennemis sont restés à proximité pendant des durées variables et ont parfois largué des bombes dans la zone du lagon.

Yakutat a entretenu les avions de patrouille Martin PBM jusqu'au début de novembre 1944. Le 9 novembre, le navire est parti pour Ulithi et y est arrivé le jour suivant. Le Yakutat y a entretenu des avions du 13 au 26 novembre avant de passer en cale sèche pour un nettoyage de fond de routine et des réparations de coque. Elle a ensuite navigué pour Guam le 29.

Atteignant le port d'Apra le 30, le Yakutat a chargé des pièces de rechange pour les hydravions Martin PBM Mariner avant de prendre la mer le 2 pour retourner à Saipan. Il est arrivé plus tard le même jour acheva le déchargement de sa cargaison deux jours plus tard et, le 5, embarqua 13 officiers et 30 hommes du VPB-216 pour une subsistance temporaire.

Yakutat s'est occupé des avions de VPB-16 et VPB-17 à Saipan jusqu'à la mi-janvier 1945. Il a quitté le port de Tanapag, Saipan, îles Mariannes le matin du 17 janvier, a navigué indépendamment pour Guam et a atteint sa destination plus tard dans la journée. Cependant, il n'y resta que peu de temps, car il appareilla le 19 pour le Palaus et atteignit Kossol Roads le 21. Le Yakutat y a déchargé du fret et a ravitaillé les hydravions jusqu'au 6 février, date à laquelle il a navigué en compagnie de l'USS St. George (AV-16) et escorté par le PC-1130, à destination des Carolines.

Ancré à Ulithi le 7, Yakutat y a entretenu des hydravions pendant la majeure partie du mois de février, soulignant que cette brève visite était le fait que le navire se rendait à proximité d'un hydravion Vought OS2U Kingfisher écrasé le 10. Après avoir récupéré l'équipement de l'avion, l'avion était apparemment trop gravement endommagé pour justifier une réparation. Yakutat a coulé l'avion avec des coups de feu et est retourné à son ancrage dans la zone d'exploitation des hydravions.

Le 25 février, le Yakutat a navigué pour les Mariannes en compagnie de l'USS St. George (AV-16) et a atteint le port de Garapan deux jours plus tard. Elle y a entretenu des hydravions pendant un peu moins d'un mois avant de s'embarquer pour Okinawa le 23 pour participer à l'opération "Iceberg", la conquête des Ryukyus.

Yakutat s'occupa des PBM Mariners du VPB-27 pour le reste de la guerre. L'offre d'hydravions a établi des opérations de seadrome à Kerama Retto le 28 et a passé le reste de l'importante campagne d'Okinawa engagée dans sa tâche vitale mais méconnue. La présence d'avions ennemis à proximité à de nombreuses reprises signifiait de nombreuses heures passées dans les postes de quartier général, les yeux des vigies et l'alerte radar pour tout signe d'approche d'avions ennemis. Yakutat a fourni des logements et des moyens de subsistance aux équipages des Mariners et a fourni aux avions des unités de gaz, d'huile de lubrification et de JATO (décollage assisté par jet). Les hydravions bimoteurs Martin ont effectué des missions de sauvetage anti-sous-marin et air-mer ("Dumbo") localement, ainsi que des patrouilles offensives qui se sont étendues jusqu'à la côte de la Corée.

Bien que le navire ait reçu une dépêche le 21 juin à l'effet que toute « résistance organisée sur Okinawa a cessé, » sa routine est restée occupée. Une semaine plus tard, par exemple, un Consolidated PB2Y Coronado s'est écrasé au décollage et a coulé à environ 500 mètres du faisceau tribord du navire. Yakutat a envoyé deux bateaux sur les lieux et a secouru huit hommes. Les bateaux d'un autre navire ont sauvé le trio restant de survivants du Coronado. Tous les hommes ont été amenés à bord du Yakutat, où ils ont été examinés et renvoyés à leur escadron, le VPB-13.

Le 15 juillet, Yakutat a navigué pour Chimu Wan, Okinawa, en compagnie de l'USS Norton Sound (AV-11), de l'USS Chandeleur (AV-10), d'Onslow, de Shelikof (AVP-52) et du détroit de Béring (AVP-34) mais est rentré au port en raison d'un typhon dans les environs. Cependant, elle a repris la route le lendemain et a atteint Chimu Wan à la même date. Elle est restée là, s'occupant des hydravions, en grande partie ancrés mais se déplaçant occasionnellement vers l'eau libre pour être libre de manœuvrer lorsque les typhons tourbillonnaient. À une occasion, alors qu'il retournait à Chimu Wan après l'évacuation d'un typhon, Yakutat a établi un contact sonar avec un sous-marin présumé, le 3 août. L'offre de l'hydravion a fait une attaque, larguant des grenades sous-marines de ses chenilles montées à l'arrière, mais a perdu le contact peu de temps après.

Yakutat était à Chimu Wan lorsque le Japon a capitulé et les hostilités ont pris fin le 15 août. Avec les officiers et les hommes de l'équipage assemblés à l'arrière, le commandant du navire, le lieutenant Comdr. W. I. Darnell a humblement conduit son équipage à remercier Dieu "d'avoir été maintenu à flot pour voir le dernier jour de cette guerre".

Bien que V-J Day signifiait que les opérations offensives contre les Japonais ont cessé, cela signifiait seulement le début de la longue occupation de la patrie et des possessions de l'ennemi d'antan. Yakutat est resté à Chimu Wan pour le reste d'août et pour la majeure partie de septembre, avant qu'elle n'ait navigué pour les eaux nationales japonaises le 20 septembre, en compagnie de St. George.

En route, les deux offres d'hydravions ont rattrapé la Task Unit 56.4.3 du vice-amiral Jesse B. Oldendorf formée autour des cuirassés Tennessee (BB-43) et California (BB-44) et sont devenues des unités de la Task Force 56, et plus tard, lorsque redésigné, en tant que Groupe de travail 51.

Yakutat a atteint Wakanoura Wan, Honshu, le 22, trouvant Floyds Bay (AVP-4C) déjà là et fonctionnant comme annexe pour les hydravions. Yakutat a subi une brève disponibilité aux côtés de Cascade (AD-26) avant de commencer ses opérations d'entretien à Wakanoura Wan. Elle a fonctionné comme offre pour les hydravions utilisant ce port jusqu'au 12 octobre, quand elle s'est déplacée à Hiro Wan où elle a effectué des opérations d'offre d'hydravions et des devoirs de contrôle de seadrome depuis un peu plus d'un mois.

En route le 14 novembre, le Yakutat arrive à Sasebo le 15, y reste jusqu'au 19, puis s'embarque pour les États-Unis avec 58 officiers et 141 hommes de troupe embarqués comme passagers. Après s'être arrêté à Midway pour le carburant le 27, le petit appel d'offres d'hydravions a continué, à destination du nord-ouest du Pacifique.

Atteignant Port Townsend, Washington, le 6 décembre, Yakutat a transféré tous les passagers à LCI-957 pour un transport ultérieur, puis s'est déplacé vers Sinclair Inlet, Washington, où elle a déchargé toutes les bombes et munitions avant de se présenter le 7 au groupe Bremerton du Flotte de la Réserve du Pacifique (19e).

Yakutat s'est ensuite déplacé vers le sud vers le NAS Alameda, en Californie, où il a été désarmé le 29 juillet 1946. Transféré en prêt à la Garde côtière le 31 août 1948, l'ancien petit hydravion a été remorqué au chantier naval de Hunters Point en septembre, où il a été aménagé pendant les mois d'hiver. Il est remis en service à San Francisco le 23 novembre 1948 sous le nom d'USCGC Yakutat (WAVP-380).

En passant par le canal de Panama et Kingston, en Jamaïque, Yakutat a finalement commencé à patrouiller dans l'Atlantique Nord au départ de Portland, dans le Maine, à la fin de janvier 1949. Domicilié à New Bedford, dans le Massachusetts, en 1949, Yakutat a opéré à partir de ce port au cours de la 11 prochaines années, toujours prête à accomplir ses missions assignées de recherche et de sauvetage, de patrouille de station océanique et de prestation de services météorologiques et océanographiques. Périodiquement, le navire effectuait une formation de recyclage en compagnie d'unités navales de la baie de Guantanamo, à Cuba.

Au cours de ses opérations. Yakutat s'est rendu, en février 1952, sur les lieux d'une catastrophe maritime inhabituelle qui s'est produite au large de Cape Cod. Deux pétroliers SS Fort Mercer et SS Pendleton se brisèrent chacun en deux et sombra, presque simultanément. Le Yakutat, en tant que navire de commandement tactique des efforts de sauvetage, a donc récupéré des hommes sur les deux navires et a dirigé les efforts de sauvetage par d'autres navires participants à proximité. Plus tard cette année-là, en décembre, Yakutat a secouru les survivants d'un accident d'avion à l'entrée du port de St. George, aux Bermudes, avec ses petits bateaux.

Participant aux opérations des garde-côtes dans le cadre de l'opération "Market Time" au large des côtes du Vietnam en 1967 et à nouveau en 1970 et 1971, le Yakutat a également été redésigné comme un cotre d'endurance moyenne et a reçu le numéro de coque alphanumérique WHEC-380. Revenu à la Marine en 1970, le Yakutat est transféré à la Marine de la République du Sud-Vietnam le 10 janvier 1971.

Rebaptisé Tran Nhat Duat (HQ-03), l'ancien navire d'appel d'offres d'hydravions et météorologique a coopéré avec des unités de la marine des États-Unis lors de missions de patrouille côtière et de contre-insurrection au large des côtes du Sud-Vietnam jusqu'à l'effondrement de ce pays au printemps de 1975.

Fuyant vers les Philippines, le Tran Nhat Duat et ses cinq sisterships de l'ancienne marine sud-vietnamienne étaient amarrés dans la baie de Subic en attendant la disposition des navires sans pays. Le gouvernement philippin a cependant acquis les navires en 1975 et le titre a été officiellement transféré le 5 avril 1976. Tran Nhat Duat et son sistership Tran Quac Toan (HQ-06) (ex-Coofc Inlet, WHEC-384 et AVP-36) ont été acquis uniquement pour être cannibalisés en pièces détachées afin de maintenir les quatre autres unités de la classe en état de fonctionnement.

Yakutat (AVP-32) a reçu quatre étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle a également reçu un prix de la Navy Unit Commendation, un prix de la Meritorious Unit Commendation et quatre étoiles de bataille pour le service au Vietnam alors qu'il était affecté à la United States Coast Guard.

UN PEU D'HISTOIRE : ". Catalina rescue - Wings of Gold, Summer 2002 by Grizzell, Bill. " http://www.findarticles.com/p/articles/mi_qa3834/is_200207/ai_n9090063 [28MAR2005]

Le 10 janvier 1944, un message fut délivré à notre tente sur l'île Makin dans le Pacifique. Nous étions dans le VP-27 sur le statut d'attente de sauvetage PBY et la dépêche disait : « Procédez à proximité immédiate de l'atoll de Milli. avec action.

Nous avons décollé et 200 milles plus tard, les chasseurs de l'Air Force localisaient le survivant en plongeant vers lui dans son radeau. En approchant pour un débarquement en haute mer, j'espérais que les canons ennemis seraient distraits par les chasseurs.

Les vagues étaient énormes, vertes et menaçantes. Nous avons eu un impact discordant avec l'eau mais n'avons pas rebondi. Le tableau de bord a vibré, la roue a été arrachée de ma prise et mon casque a atterri au sol alors que le PBY pivotait de 90 degrés vers la droite.

Il s'en est suivi un silence inquiétant, à l'exception des moteurs Pratt et Whitney au ralenti. Les extrémités des ailes étaient intactes et aucune trombe marine n'a jailli de la coque, ce qui indique que des rivets ont éclaté. Cinquante mètres plus loin, l'aviateur a dérivé vers nous dans la mer agitée et a abandonné son radeau. Nageant vers nous, l'Ordnanceman Oakley lui a tendu une ligne et l'a tiré, trempé, épuisé mais heureux

J'ai remarqué qu'après chaque 6ème vague, la suivante était de force réduite, nous avons donc décollé après la 6ème. Ma combinaison de vol était trempée de sueur et mes chaussures étaient molles lorsque j'ai touché les pédales du gouvernail. J'ai hoché la tête et mon copilote, ENS Israël, a ouvert les gaz. Le bruit du moteur était accompagné d'embruns qui ont englouti le pare-brise. À 50 nœuds, nous nous sommes levés dans les airs juste au moment où une vague du « Grand Canyon » a claqué la coque. Le Catalina l'a emporté et nous étions en route. Le Catalina s'exécutant magnifiquement.

Le 2LT Carl P Murray était notre chanceux et reconnaissant survivant d'un groupe de chasse du Central Pacific Command de l'Army Air Force.

Arrivé à Makin, j'ai fait un plongeon sur la piste d'atterrissage à la vitesse phénoménale de 150 nœuds en liesse du sauvetage réussi.

Mon équipage sur la photo pendant la campagne Gilbert/Marshall de 1944, moins Israël, était, de la rangée I à r : Oakley, Butelo, Francis, Abraham, Jacovotos et White. Au premier rang : Bob Smith, 2e pilote, sincèrement vôtre et navigateur Lieblong.

Note de la rédaction : VP-72 a participé à environ 70 sauvetages au cours de la période de service 1943-44.


Shelikof AVP-52 - Histoire

UN PEU D'HISTOIRE : ". VPB-17 Attach of Enemy Vessel Off Formosa 25 APR 1945. " Documents officiels de la Marine américaine (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com/ [23OCT2012]

Mon journal répertorie l'origine, la durée, la destination et la date de chaque vol. Une recherche sur Internet a révélé que la plupart des lieux répertoriés sont désormais florissants. Puerto Pincesa (île de Palawan), Sandakan (nord de Bornéo) et Zamboanga abritaient toutes certaines des pires prisons japonaises pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces lieux annoncent désormais leurs complexes hôteliers, hôtels chics, piscines, plages, visites guidées, immeubles de grande hauteur, etc. sur Internet. J'ai pu localiser des données sur tous les endroits répertoriés dans mon journal, à l'exception de Maruda Bay Telega - cela pourrait être mon orthographe. Le temps de vol aller-retour jusqu'à la baie de Maruda n'a pris que 4,8 heures, ce qui le placerait à environ 350 milles de Tawi Tawi.

Il doit y avoir des dizaines de milliers d'îles dans le Pacifique. Les Philippines à elles seules se composent de 7 000 îles. Comment nous avons toujours localisé nos destinations et trouvé la bonne zone d'atterrissage est maintenant un mystère pour moi. Certains des endroits où nous avons atterri étaient petits avec seulement quelques pieds d'altitude. Jonston Island, par exemple, n'a qu'un mile de long et un dixième de mile de large.

On nous a fourni le meilleur disponible à l'époque. Nous avons reçu de grandes cartes et graphiques qui ont été déployés sur la table à dessin lorsqu'ils étaient utilisés. Nous avions LORAN (1) mais fonctionnait en dehors de sa plage précise. La navigation à l'estime (DR) sur la table à dessin et un correctif occasionnel de RADAR(2) ont plutôt bien fonctionné, mais RADAR n'a pas toujours fonctionné. Et il y avait toujours le E6B. Les mesures du vent pour la navigation DR ont été déterminées à partir des traînées de vent sur l'eau et les vagues. Nous avons principalement volé à basse altitude au-dessus de l'eau afin que les vents à notre altitude et au niveau de la mer soient proches. Les étoiles du vent pouvaient être utilisées pour déterminer les vents en altitude, mais elles nécessitaient du temps et du carburant et nous les utilisions rarement. Par temps clair, la confiance dans les positions DR pourrait être renforcée - parfois - en traçant les LOP de la lune et/ou du soleil (3). Pendant les nuits claires, la navigation céleste était utilisée. Notre nav. les aides doivent avoir été bonnes car nous ne nous sommes jamais perdus ou n'avons jamais atterri au mauvais endroit.

Lorsqu'ils ne volaient pas, les PBM étaient attachés à des bouées. Nous devions maintenir une surveillance de sécurité dans l'avion la nuit. Le quart se composait au minimum d'un pilote et d'un membre d'équipage enrôlé. Le travail du surveillant de l'avion consistait à : se prémunir contre les visiteurs hostiles démarrer les moteurs et rouler vers une zone dégagée au cas où l'avion se détacherait de la bouée utiliser les moteurs pour soulager la tension sur la proue en cas de vents forts et communiquer avec l'offre au besoin. Nous avons garé notre avion dans de mauvais endroits et Tawi Tawi était l'un de ces mauvais endroits.

Le bruit courut que l'un des avions avait reçu la visite d'un couple d'indigènes une nuit. Les hommes à bord ont été effrayés au point qu'ils se sont ouverts avec une mitraillette. Les visiteurs sont partis précipitamment et personne n'a été blessé. Les dommages à l'avion étaient mineurs avec seulement quelques petits trous dans le fuselage. Nous avions été avertis de rester à l'écart des indigènes Moro dans la région - ils causaient des problèmes depuis plus d'un siècle et le sont toujours. Nos PBM étaient équipés de deux mitraillettes et de fusils ainsi que de pistolets. Je ne me souviens pas que quelqu'un dans notre équipage les ait licenciés. (J'ai appris récemment que le mot équipage s'applique uniquement au personnel enrôlé. Je me suis toujours considéré, ainsi que les deux autres pilotes, comme des membres d'équipage.)


Cinq de nos vols au départ de Tawi Tawi sont répertoriés comme ASW (Anti Submarine Warfare). Je n'ai aucune trace de la zone couverte par ces vols. Je me souviens qu'au moins deux ont été menées dans le détroit de Makassar, entre Bornéo et l'île de Celeles. Nos vols ASW s'appliquaient aux navires de surface ainsi qu'aux sous-marins. Il s'agissait de longs vols - le plus long était de 14,5 heures et neuf heures était le plus court. En supposant une vitesse moyenne de 150 mph, les distances parcourues seraient comprises entre 2 175 et 1 350 miles.

Sur l'un de ces vols, nous avons volé près de navires américains qui bombardaient Balikpapan sur la côte centre-est de Bornéo. Nous pouvions voir les explosions de la bouche du canon, puis après ce qui semblait être trop long, voir l'obus éclater sur le rivage. Les Australiens combattaient à Bornéo depuis 1941. Ils envahirent Balipapan début juillet 1945.

(Anecdote : plusieurs années plus tard, alors qu'il était assis à côté d'un homme d'à peu près mon âge, il m'a regardé et m'a demandé ce que j'avais fait pendant la Seconde Guerre mondiale. En lui répondant, j'ai mentionné Balipapan. Il s'est avéré qu'il était le chef en charge de l'une des tourelles lançant des obus sur Bornéo pendant que nous survolions.)

Lors d'un autre vol ASW, nous avons repéré un navire également dans le détroit de Makassar se dirigeant vers le nord à une vitesse qui semblait beaucoup trop rapide pour un tel navire vieux et rouillé - nous l'avons défié * à distance et n'avons reçu aucune réponse. Nous avons ensuite volé juste à côté de lui sur le même cap et l'avons défié plusieurs fois et toujours pas de réponse. Le bateau avait un pont à toit plat et de nombreux hommes mal habillés se déplaçaient de notre côté du navire pendant que nous passions comme s'ils étaient intéressés à nous regarder passer. Nous nous sommes finalement positionnés pour larguer un chapelet de bombes sur toute sa longueur et avons fait la course. Je n'ai pas pu appuyer sur le bouton cornichon. Nous avons rédigé un rapport de position racontant notre observation et son emplacement l'a envoyé à l'appel d'offres alors que nous nous dirigions vers la maison. Personne sur l'appel d'offres ne nous a jamais posé de questions à ce sujet et nous ne l'avons pas gonflé. De nombreuses années plus tard, après avoir lu Flags of Our Fathers, Fly Boys, Ghost Soldiers et d'autres livres, je me suis demandé s'il pouvait s'agir d'un navire japonais avec un chargement de prisonniers se dirigeant vers une station de transfert de prison. Des stations de transfert séparaient les prisonniers suffisamment en bonne santé pour travailler comme esclaves et les envoyaient dans des projets de construction japonais. Les faibles et les malades ont été exécutés. Il existe plusieurs sites internet sur ce sujet.

http://www.sfps.k12.nm.us/academy/bataan/hell.html
*Un défi consistait à envoyer les lettres O E ( ---- ---- ---- -) en code Morse avec une lampe aldis (clignotant) depuis la fenêtre du cockpit. Le navire contesté enverrait la réponse pour le jour qu'il obtiendrait de son livre de codes top-secret. S'il n'y avait pas de réponse ou si la réponse était incorrecte, le navire devait être considéré comme un ennemi.

Sur un vol, nous avons livré un colis aux Australiens opérant à Bornéo. Nous avons atterri dans la baie de Maruda dans le nord de Bornéo, avons atterri et avons roulé jusqu'à un point situé à quelques centaines de mètres du rivage et avons jeté l'ancre. L'un des AMM était stationné sur l'aile avec une mitraillette. Au bout d'un moment, un Australien et un indigène sont arrivés à l'écoutille avant. Il a déclaré son affaire, a donné le paquet et ils ont ramé après seulement quelques dizaines de mots ont été échangés, nous avons décollé et nous sommes dirigés vers Tawi Tawi. Plusieurs fois, un Australien apparaissait dans la salle de garde pour le repas du soir, regardait le film sur le fantail et partait le lendemain matin. Les PBM et autres gros avions transportaient, dans le cadre de leurs missions normales, des passagers voyageant d'un endroit à un autre. Nous avons même transporté des artistes d'un spectacle itinérant d'USO. Il n'y avait pas de sièges ni de ceintures de sécurité, ils s'accroupissaient contre une cloison, s'asseyaient sur une couchette et se tenaient même entre les pilotes en profitant de la vue sur l'eau sans fin. En plus des passagers, nous ramassions et livrions le courrier et les films. Lors d'un vol, je suis allé à terre pour une raison quelconque, quand je suis revenu, j'ai remarqué que l'avion était assis bas dans l'eau - les deux flotteurs d'aile étaient dans l'eau. L'équipage a jeté un coup d'œil de moi à un lieutenant de la marine et quelques-uns de ses assistants. Ils avaient empilé tellement de courrier dans la soute que je ne pouvais pas grimper dessus pour accéder au cockpit. Après avoir dit que je ne ferais pas voler l'avion chargé comme ça et quelques autres mots tendus, le lieutenant a demandé à ses assistants de réorganiser le courrier afin que je puisse au moins accéder au cockpit et partir. La soute était à cheval sur le centre de portance, donc l'équilibre était probablement correct. Le poids était un souci, j'ai donc décidé de faire un essai pour déterminer si l'avion monterait sur la marche et planerait correctement. Il a si bien fonctionné que nous avons décollé et sommes retournés à Tawi Tawi.

Nous avons effectué trois vols vers Morotai, sur l'un d'eux, j'ai assisté à un bombardement naval depuis le rivage se tenant sous la trajectoire. En regardant vers le navire, on pouvait voir le souffle de la bouche, puis entendre un fort bruit de déchirure et puis, toujours en regardant vers les navires, voir deux obus côte à côte dans leur trajectoire. La vitesse des obus était bien inférieure à la vitesse du son. Ma mémoire est floue quant à quel vol dans mon journal cela s'est produit, mais Morotai semble le plus probable. Morotai est à environ 650 miles à l'est de Tawi Tawi et est l'île la plus orientale de l'Indonésie. Les Japonais se sont rendus au général MacArthur le 02/09/45 et ils se sont rendus aux Australiens le 09/09/45 à Morotai Nous avons fait trois voyages à Morotai - 01/07/45, 20/07/45 et 01/08/45

Le 03/08/45, deux PBM du VPB-17 ont été affectés à une mission de bombardement contre Sandakan sur la côte nord de Bornéo. Ce devait être une affaire coordonnée avec les P-38, les PT Boats et les deux VPB-17 PBM qui y participaient tous. On pensait que les Japonais réparaient des navires de surface et des sous-marins à Sandakan. Je ne me souviens pas du rôle que chacune de ces trois branches de l'armée devait jouer - cela n'a pas d'importance car nous seuls sommes arrivés dans les PBM. Le lieutenant - - - - était le pilote principal et moi l'autre. Après avoir tourné en rond pendant un moment, nous avons décidé de faire notre part du raid. L'endroit était désert - pas une personne, un véhicule ou un bateau en vue. La seule chose qui valait la peine d'être bombardée était une rangée de bâtiments délabrés à plusieurs niveaux le long du front de mer. Nous avons chacun largué une série de bombes sur les bâtiments depuis le toit et les artilleurs de la tourelle ont pulvérisé l'endroit avec des coups de feu de calibre 50. (Les bombes avaient des détonateurs à action retardée, nous n'avons donc pas survolé nos propres explosions de bombes).

Bien que piloter des hydravions n'était pas un travail de type foulard blanc et gants en peau de porc, il avait ses avantages. Nous vivions sur un bateau propre où la nourriture était bonne. Un problème mineur était qu'il y avait toujours des petits insectes noirs rôtis dans le pain mais on a vite appris à ne jamais regarder le pain ou à ne jamais mordre trop fort. Il y avait presque toujours un film sur le fantail et avant le film, il y avait parfois des nouvelles diffusées sur un haut-parleur. Même si nous n'étions pas bien informés de l'avancée de la guerre, nous étions tenus au courant des aventures de Sonny Wisecarver. Sonny était un garçon de 15 ans qui avait repris certaines des fonctions de GI qui servaient ailleurs. Au fur et à mesure que les exploits de Sonny étaient décrits, une acclamation éclatait parfois de la part des cinéphiles. Les skippers d'appels d'offres ont tout fait pour rompre l'ennui de leurs équipages. À Tawi Tawi, il y avait deux chiens et un singe à bord en même temps. La marine devait avoir des règles contre les animaux à bord des navires de la marine, mais Tawi Tawi était loin de partout.

Les décollages et atterrissages de nuit ont été effectués en référence aux étoiles, aux reflets de la lumière de la lune et aux instruments de vol. Après une nuit de décollage, le chemin du PBM sur l'eau brillerait d'une lumière bleutée.

Parfois, en regardant l'eau du navire, la surface était agitée par des milliers de petits poissons essayant de s'éloigner de la surface de l'eau. Cela serait suivi d'un banc de plus gros poissons se nourrissant des plus petits.

En allant et en revenant de notre avion, les poissons volants étaient dérangés par le bateau qui sortaient de l'eau peut-être jusqu'à six pieds ou plus et volaient sur 10 mètres plus ou moins pour échapper à ce qu'ils percevaient comme un prédateur.

Le 7 septembre 1945, nous avons quitté Twai Tawi pour la dernière fois et nous nous sommes dirigés vers Sangley Point, à dix milles à l'ouest de Manille. Je ne sais pas pourquoi nous avons passé sept jours là-bas - peut-être attendions-nous que les appels d'offres se mettent en place. Nous avions été gâtés en vivant sur un appel d'offres, mais nous avons rapidement eu un avant-goût de ce que c'était que de vivre sur le rivage. Nous avons dormi avec une moustiquaire sur le visage dans une grande tente. Nous avons eu de la pluie partout où nous sommes allés. Je me souviens encore d'avoir regardé un film en extérieur sous la pluie - nous étions trempés tout l'après-midi et nous nous sommes dit que nous ne pouvions pas être plus mouillés. Il faisait tellement humide que nos vêtements ne séchaient jamais complètement et que des algues commençaient à pousser dans nos chaussures. Nous avons visité des sites pendant notre séjour. Nous avons visité Manille - elle était totalement détruite, les bâtiments avaient été rasés. Les abeilles marines avaient repoussé ce qui avait été des bâtiments et dégagé une voie à sens unique au-dessus de la rue principale.

Le 14/09/45 nous avons décollé pour Okinawa.

1 LONG-RANGE-Navigation 2 RADio-Detection-And- Ranging 3 Lines-Of-Position

Après un long vol de près de dix-huit heures, l'île d'Oahu est apparue à quelques degrés sur notre gauche. Lorsque la baie de Kaneohe est apparue, elle semblait beaucoup trop petite pour atterrir. L'approche que nous avons faite était juste au-dessus de la barre de sable séparant la baie de l'océan - flèche. Lorsque l'avion s'est arrêté, il était évident qu'il y avait encore beaucoup d'espace d'atterrissage devant nous. Dans le cadre de notre entraînement, nous avons effectué des atterrissages de nuit avec une seule lumière au sommet d'un mât d'un voilier coulé, victime du raid japonais.

Notre horaire de vol à Kaneohe était à peu près le même que celui de Banana River et d'Alameda. Au cours de la pratique du tir air-air, un FM (un chasseur construit par General Motors) a remorqué une manche devant notre PBM à diverses directions et vitesses relatives pour permettre à l'équipage de s'entraîner au tir à partir des tourelles avant, dorsale et de queue comme ainsi qu'à partir de la taille.Le pilote de l'avion remorqueur était Ted Williams, nous a-t-on dit lors du débriefing. Ted Williams a été pilote pendant deux guerres et a pourtant réussi à devenir l'un des grands du baseball.

Nous avons visité plusieurs fois le Royal Hawaiian Hotel sur la plage de Waikiki pour écouter de la musique à double piano jouée par une femme civile en surpoids et un marin et pour prendre un verre ou deux au bar. L'hôtel avait été repris par l'armée (je crois) pour R&R. A cette époque, pour s'y rendre depuis Kaneohe, on prenait le bus Windward Transit Co. qui traversait les montagnes en passant par le col de Pali. Ce voyage a été la balade la plus excitante de notre court séjour à Kaneohe. (Un tunnel relie désormais les côtés nord et sud de l'île à cet endroit).

J'ai signé pour un tout nouveau PBM #59253 avec ordre de le livrer à l'escadron VPB-17 à bord de l'USS Currituck (AV-7) dans le golfe de Lingayen. Ce modèle PBM avait les derniers moteurs et électroniques.

Au départ de Kaneohe, nous avons connu notre première véritable panne de moteur en vol.

Nous étions basés à Kaneohe cinq jours avant un mois lorsque nous avons reçu l'ordre de nous présenter au VPB-17 à bord du Currituck dans le golfe de Lingayen. Le golfe de Lingayen est situé du côté du Midwest de Luzon, PI à environ 125 miles au nord de Manille.


Notre parcours et heures de parcours :

    Kaneohe à Johnson 5.3
    Johnson à Kwajalein 10,3
    Kwajalein à Saipan 10.3
    Saipan à Jinamoc 11,0
    Jinamoc à Lingayen 3,5

Nous avons transporté beaucoup d'auto-stoppeurs sur ces vols 20 de Jinamoc à Lingayen. C'était une façon courante pour le personnel militaire de se rendre à ses affectations et d'en revenir.

Le Currituck a jeté l'ancre à Lingayen le 11 juin 1945, trois jours seulement avant notre arrivée le 14 juin. Ce serait notre maison jusqu'au 2 juillet. Nous avons effectué un vol de familiarisation et trois missions Black Cat à Lingayen. Le nom Black Cat provient des hydravions Catalina PBY peints en noir pour les attaques nocturnes à basse altitude contre les navires. Le travail de l'escadron VPB-17, alors qu'il était à Lingayen, consistait à effectuer des missions Black Cat le long de la côte sud de la Chine, de Formose à l'île de Hainan.

La zone était divisée en deux secteurs. Le secteur que nous avons survolé comprenait le littoral entre Kowloon et l'île de Hainan. Les vols ont été longs et ont duré plus de 15 heures. Avec un décollage en milieu d'après-midi, les vols arriveraient sur la côte chinoise bien après la tombée de la nuit. La direction du vol le long de la côte a été choisie pour profiter du clair de lune. Les avions étaient noircis de sorte qu'aucune lumière de l'avion n'était visible de l'extérieur. Le radar a été utilisé pour la navigation ainsi que pour la détection et la télémétrie des cibles. Pendant nos trois vols, le temps était clair, nous avions une lune brillante devant nous et la visibilité était bonne car nous avons volé dans une direction généralement ouest-sud-ouest le long de la côte depuis Kowloon. Avant d'atteindre la côte, nous avons rapproché le contrôle du mélange d'une altitude riche et réduite à 250 pieds, et l'équipage a reçu l'ordre de « manager ses stations ». En volant à moins de 250 pieds et au-dessous, nous n'avons pas beaucoup regardé la portée du radar - les manœuvres ont été effectuées en référence au monde extérieur réel. Dans la région de Kowloon-Hong Kong, des rochers sortaient de l'eau aussi haut que nous.

On a dit aux pilotes que les jonques, à plus d'un certain nombre de milles au large, devaient être considérées comme hostiles et détruites. La logique était que les Japonais les utilisaient pour déplacer du matériel et des troupes plus près de leurs îles principales. Alors que je manœuvrais l'avion en position le long du côté de la première jonque que nous avions placée, le mitrailleur avant m'a demandé « devons-nous tirer s'il y a des femmes et des enfants à bord » ? J'avoue, après toutes ces 60 années, que nous avons laissé tomber.

Lors de chaque mission, nous avons survolé Hong Kong et remonté la rivière des Perles en direction de Canton, puis au sud après Macao à la recherche de cibles. Macao (un mandat marocain) était illuminé comme un sapin de Noël - même la balise de l'aéroport tournait brillamment. Nous avons manoeuvré à l'intérieur et à l'extérieur de la côte à des altitudes inférieures à 100 pieds, essayant parfois de trouver et de nous faufiler sur des cibles. Le radioaltimètre a fonctionné jusqu'à 70 pieds (je pense). Le secteur s'est terminé après avoir traversé l'étroite voie navigable entre la Chine et l'île de Hainan. Au retour, nous sommes montés à une altitude plus confortable, avons ajusté les réglages du moteur et nous nous sommes dirigés vers le Currituck dans le golfe de Lingayen.

Lors de notre deuxième mission, dans la nuit du 21 au 22 juin, alors que nous passions au-dessus de la pointe nord de l'île de Hainan, j'ai repéré ce qui ressemblait à un navire juste au large. Les mitrailleurs de nez et de queue ont confirmé qu'il s'agissait d'un navire, mais à ce moment-là, nous l'avions laissé passer. J'ai fait un virage à 360 degrés et je suis revenu sur le même parcours et j'ai décapé toutes nos bombes et je me suis arrêté dans un virage à droite et je suis sorti de là. L'équipage a repris l'interphone pour dire qu'on l'avait et qu'on avait allumé un sacré feu. J'ai suffisamment tourné l'avion pour regarder en arrière et j'ai vu la lueur rouge. Il a été inscrit comme FTC par l'officier de l'ACI de Currituck. Un FTC était un navire de la classe des 1000 tonnes si je me souviens bien. (Il était difficile de rater une cible avec un profil vertical lorsqu'une série de bombes était larguée d'une altitude à quelques pieds au-dessus de la cible.)

Le troisième vol a été effectué comme les deux autres et cela a mis fin à notre Black Catting et nous devions être déployés à Tawi Tawi.

Tawi Tawi, à cinq degrés de latitude nord et à 124 degrés de longitude est, est l'île la plus au sud de l'archipel de Sulo et à seulement quelques kilomètres à l'est de la pointe la plus orientale du nord de Bornéo.

Le matin du 30 juin, un certain nombre de PBM de VPB-17 ont quitté Lingayen pour Tawi Tawi. Le lieutenant-commandant Cutter dirigeait le vol. Son avion transportait deux équipages. Je volais à sa position d'aile gauche. Nous nous dirigions vers le sud sur les basses terres entre Lingayen et Manille. Tout se passait bien lorsque M. Cutter a commencé à descendre. J'ai tenu ma position jusqu'à ce qu'il soit évident qu'il allait s'écraser. Je me suis dirigé vers la mer de Chine méridionale à seulement quelques minutes à l'ouest, j'ai atterri et j'ai ancré l'avion. Deux membres d'équipage et moi nous sommes armés, avons gonflé un radeau de sauvetage, avons pagayé jusqu'à terre et avons marché à l'intérieur des terres. Après quelques minutes, nous avons rencontré M. Cutter et son copilote, le Lt(jg) Roberson, qui sortaient. Les deux pilotes s'étaient échappés par les hublots de leur cockpit respectif. L'avion de M. Cutter avait pris feu lors de l'impact. Une de ses mains a été brûlée, son copilote, le PPC du deuxième équipage, n'a pas été blessé.

L'accident s'est produit au point où l'on aurait probablement transféré du carburant des réservoirs de coque aux réservoirs d'aile. Comme nous avions volé plusieurs minutes après avoir transféré le carburant, nous avons décidé de survoler la même terre au retour afin de rejoindre le Currituck le plus rapidement possible.

Un autre PBM, piloté par le Lt Hicks, a atterri en même temps que nous. Il a réussi à prolonger sa descente vers la côte et à atterrir en toute sécurité. À l'époque, je pensais qu'il était là pour aider les survivants. Je n'ai appris que de nombreuses années plus tard qu'il avait également fait un atterrissage d'urgence à cause de l'eau dans ses réservoirs de carburant.

Chaque moteur du PBM a reçu du carburant de réservoirs d'aile séparés situés près de leurs nacelles respectives. Les réservoirs des ailes étaient relativement petits, ne contenant que suffisamment de carburant pour environ deux heures de vol – 200 gallons si ma mémoire est bonne. Ils étaient remplis à partir de réservoirs beaucoup plus grands situés dans la coque par des pompes de transfert actionnées par le mécanicien navigant (AMM) depuis son poste de contrôle. Les avions devaient toujours atterrir avec des réservoirs pleins pour assurer une bonne essence pour le prochain décollage et s'envoler. Les réservoirs de coque ont toujours été testés pour tout signe d'eau avant un vol. Cela a été fait en aspirant le carburant du fond du réservoir de la coque dans un tube à essai. Si de l'eau et du carburant étaient tous les deux dans le tube, l'eau formera une boule au fond qui est facilement reconnaissable. Si le tube n'était rempli que d'eau ou de carburant, il n'y aurait pas de globule. Étant donné que l'eau et le carburant à indice d'octane 100 utilisé par le PBM sont à la fois incolores et clairs, l'eau pure ne serait pas facilement apparente.

Les équipages méritent beaucoup de crédit que je ne pense pas qu'ils aient reçu à l'époque. Imaginez le travail du mitrailleur de queue par exemple : il entrait par la trappe de la cloison arrière, rampait dans le tunnel, s'entassait dans la tourelle de queue et s'asseyait là pendant plusieurs heures avec ses genoux contre sa poitrine pendant que le gars à l'avant manœuvrait à des altitudes inférieures à 250 pieds dans l'obscurité de la nuit, le travail du tireur de nez et de tourelles dorsales n'était guère meilleur. Et les six autres membres d'équipage assis à leur poste manipulant leurs systèmes sans référence au monde extérieur. Il n'y avait que quelques petits hublots. Ils ne se sont jamais plaints auprès de moi - aucun d'entre eux - à propos de leur travail ou les uns des autres.

Le 2 juillet nous sommes seuls partis de Lingayen pour Tawi Tawi - temps de vol 6,4 heures. Le voyage s'est déroulé sans incident.

Les informations en italique ont été extraites du livre, Ghost Soldiers publié par Doubleday, copyright par Hampton Sides 2001, première édition. - - Le 9 janvier 1945, l'une des opérations les plus monumentales de la Seconde Guerre mondiale en termes de troupes, d'avions et de navires a eu lieu à Lingayen. C'est là et quand le général MacArthur a débarqué à terre.'

Le général MacArthur avait également débarqué à Leyte le 20 octobre 1944

UN PEU D'HISTOIRE : ". La première mission de mai avec le VPB-17 est datée du 17 juin 1945. Nous étions basés sur l'USS Currituck II (AV-7) à Linguyen, Luzon. On nous a attribué le naufrage d'un Fox Tare Charlie le 22 juin 1945. " Contribution de George R. Hauser grhauser@sbcglobal&# 046net [12NOV2000]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 08MAI45 -- Lors d'une patrouille au large des côtes chinoises, nous avons effectué un bombardement sur un destroyer, nous avons reçu un coup dans notre aile droite qui était suffisamment grave pour que l'aile ait dû être remplacée. " Contribué par Dane Williams [email protected] [07OCT2000]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 27MAI45 -- Le 27 mai 1945, nous avons coulé un Suger Charlie. Le LTjg Centa était notre pilote. " Contribué par Dane Williams [email protected] [07OCT2000]

UN PEU D'HISTOIRE : ". L'histoire WW-II VP-17/VPB-17 m'a été fournie par le Naval Historical Center. " Contribution de McLAUGHLIN, LT Bob banddmc&# 1081964@msn.com [03JAN2007]

La Seconde Guerre mondiale a vu le retour du Patrol Squadron Seventeen le 3 janvier 1944. Le VP-17 a été créé à NAS Norfolk, en Virginie, en tant que grand escadron d'hydravions pilotant douze Martin PBM-3D Mariners. Sous le commandement du LCDR Kenneth A. Kuehner, l'escadron a été transféré, le 11 janvier 1944, au NAAS Harvey Point, en Caroline du Nord, pour un entraînement au pilotage dans les Mariners. L'aménagement et la mise au point du personnel et de l'équipement de l'escadron se sont poursuivis jusqu'au 31 mars 1944, date à laquelle le VP-17 a de nouveau été transféré à NAS Key West, en Floride. La formation au pilotage s'est poursuivie en mettant l'accent sur la guerre anti-sous-marine. Le 7 avril 1944, l'escadron retourna à NAAS Harvey Point, en Caroline du Nord, où un groupe avancé de deux officiers et quarante-cinq enrôlés se prépara à partir le 12 avril 1944 en train pour NAS Alameda, Californie. L'avion de l'escadron, ainsi que le reste du personnel et de l'équipement sont arrivés à NAS Alameda, en Californie, le 15 mai 1944. Les préparatifs ont commencé immédiatement pour le vol transpacifique vers Hawaï. Les avions ont commencé à quitter Alameda pour NAS Kaneohe Bay, Hawaï le 18 mai 1944 et tous les avions sont arrivés le 31 mai sans aucun problème en route rencontré. FAW-2 a assuré le contrôle opérationnel de l'escadron à NAS Kaneohe Bay, à Hawaï. L'escadron s'est installé dans des quartiers temporaires et a été rapidement amené à un statut opérationnel. Le 1er juin 1944, des patrouilles ont commencé dans les eaux autour des îles hawaïennes. La poursuite de la formation ASW a commencé le 1er juillet et s'est poursuivie jusqu'au déploiement de l'escadron dans le Pacifique Sud.

Cinq avions déployés à NAB Ebye, Eniwetok, Îles Marshall le 3 septembre 1944. Les équipages partageaient des quartiers à bord de l'appel d'offres USS Casco (AVP-12) et étaient sous le contrôle opérationnel de FAW-1. Trois autres avions ont été déployés le 11 septembre dans le port de NAS Tanapag, à Saipan, dans les îles Mariannes. L'appel d'offres a été fourni par l'USS Hamlin (AV-15). Ce détachement a été rejoint par le reste des quatre avions de l'escadron le 17 septembre. FAW-1 a assigné des missions "Dumbo", des recherches de secteur ainsi que des missions de fret et de courrier à Palau.

Le 1er octobre 1944, le VP-17 fut rebaptisé Patrol Bombing Squadron 17 (VPB-17). En préparation de la relocalisation à Ulithi, le VPB-17 a été temporairement affecté à l'appel d'offres USS Currituck (AV-7) le 5 octobre 1944. Le 9 octobre, six avions sont partis pour Ulithi opérant temporairement à partir de l'appel d'offres USS Onslow (AVP-48) jusqu'à l'USS Hamlin (AV-15) est arrivé le 13 octobre. La même date a vu l'arrivée des six appareils restants de l'escadron. Des patrouilles anti-navigation ont commencé immédiatement dans la région d'Ulithi.

De retour au port NAS de Tanapag, à Saipan, dans les îles Mariannes, le 24 décembre 1944, le VPB-17 a effectué la maintenance essentielle et le repos de l'équipage en vue d'un déploiement ultérieur. Le VPB-17 est arrivé au passage de Kossol, dans les îles Palau, le 21 janvier 1945 et a entrepris des patrouilles anti-navire et des recherches de secteur. L'USS Kenneth Whiting (AV-14) a fourni le support d'appel d'offres d'hydravions. Le 5 février 1945, l'escadron est à nouveau transféré à Ulithi, basé temporairement à bord de l'USS Chandeleur (AV-10). Un détachement a été déployé plus au sud le 12 février à bord de l'USS Ocra (AVP-49) opérant à partir de la base d'hydravions de Jinamoc, dans la baie de San Pedro, dans le golfe de Leyte, aux Philippines, avec le FAW-17. L'USS Currituck (AV-7) a amarré un deuxième détachement dans le golfe de Lingayen. Le reste de l'escadron est arrivé à la baie de San Pedro le 20 février. Les équipages ont été relocalisés à bord de l'USS San Pablo (AVP-30). La base d'hydravions de Jinamoc, dans la baie de San Pedro, dans le golfe de Leyte, aux Philippines, a vu l'arrivée du VPB-17 le 9 mars 1945 réunissant le détachement opérant depuis le golfe de Lingayen. La base d'hydravions de la base d'hydravions de Jinamoc, dans la baie de San Pedro, dans le golfe de Leyte, aux Philippines, a été achevée le 31 mars, fournissant à l'escadron des installations d'amarrage et de maintenance à terre.

Un détachement de huit avions déployé à Puerto Princessa, îles Palawan le 11 mars 1945. USS Pocomoke (AV-9) a fourni des services d'appel d'offres pour la durée du détachement jusqu'au 22 avril. Ce détachement s'est ensuite redéployé dans le golfe du Lingayen à bord de l'USS Tanger (AV-8). Les quatre avions restants à la base d'hydravions de Jinamoc, dans la baie de San Pedro, dans le golfe de Leyte, aux Philippines, ont rejoint l'escadron du golfe de Lingayen le 27 avril 1945.

Tawi Tawi, Sulu, Philippines était l'emplacement du prochain détachement déployé par VPB-17 le 7 juin 1945. Ce groupe a été rejoint par trois avions supplémentaires le 14 juin 1945. Le reste de l'escadron est resté dans le golfe de Lingayen à Port Saul, Philippines toujours à bord de l'USS Tanger (AV-8). Le LCDR Leeds D. Cutter a pris le commandement le 21 juin 1945. Les positions et les navires japonais ont été attaqués lors de recherches nocturnes et de patrouilles d'attaque jusqu'au 30 juin, date à laquelle le reste de l'escadron a rejoint le détachement de Lingayen. L'escadron réuni a été relocalisé à bord de l'USS Currituck (AV-7). Onze des avions de l'escadron ont été déployés à Tawi Tawi le 21 juillet à bord de l'USS Pocomoke (AV-9). Morotai, Bornéo et Balikpapan étaient couverts par des patrouilles en cours.

Le 14 septembre 1945, le VPB-17 a été transféré à Jinsen, en Corée, à bord du tendre USS Currituck (AV-7). L'escadron a opéré à partir de cet endroit avec la 7e flotte pour l'occupation alliée de la Corée et de la côte chinoise. Le 19 septembre, une partie de l'escadron a reçu l'ordre de se rendre à l'aérodrome de Lungwha sur la rivière Whangpo. Après l'arrivée de l'USS Currituck (AV-7) le 24 septembre, le reste de l'escadron s'est envolé pour l'aérodrome de Lungwha. Le VPB-17 a été déployé à Taku le 29 septembre 1945. L'USS Currituck (AV-7) et l'état-major de l'escadron sont partis, laissant la moitié de l'escadron à Shanghai et l'autre moitié temporairement basée à bord de l'USS Barataria (AVP-33). L'escadron est réuni à la fin du mois à Taku.

Le 30 janvier 1946, le Patrol Bombing Squadron 17 (VPB-17) est démantelé à NAS North Island, à San Diego, en Californie. Aucun surnom d'escadron ou insigne officiellement approuvé ne figurait au dossier.