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Raccoon River LSM-520 - Histoire

Raccoon River LSM-520 - Histoire


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Rivière Raton Laveur

(LSM(R)-520 : dp. 1 084 (f.); 1. 206'3"; né. 34'6"; dr. 9'9" s. 12 k., cpl. 140, a. 1 5 ", 4 40mm., 8 20mm., 4 4.2" m.,10 rkt; cl. LSM(R)-601)

Raccoon River a été construit sous le nom de LSM(R)-620 le 28 avril 1945 par la Brown Shipbuilding Co., inc., llouston, Texas; lancé le 2 juin 1945; et commandé le 31 juillet 1945, le lieutenant W. F. Chapman, USNR, aux commandes.

Le LSM(R)-620 a quitté la côte du Texas le 10 août, est arrivé à Charleston le 15, a continué vers Norfolk début septembre et a terminé l'entraînement au shakedown dans la baie de Chesapeake début octobre. Le 10 octobre elle est devenue en route pour les Grands Lacs pour célébrer le Jour de la Marine à Erie, Pennsylvanie, puis est revenue à Norfolk. Le 8 janvier 1946, elle a quitté de nouveau Norfolk, cette fois pour la Floride et l'inactivation. Arrivé à Jacksonville le 11, il a commencé la révision, puis s'est déplacé à Green Cove Springs où il a été désarmé le 15 mai 1946.

Le LSM(R)-680 est resté à quai avec le Florida Group, Atlantic Reserve Fleet jusqu'à ce qu'il soit commandé activé en août 1950. Recommandé le 2 février 1952, il est revenu dans la région de Chesapeake Bay; basé à Little Creek jusqu'en avril; a passé mai et juin au chantier naval de Norfolk et le 11 juillet est revenu à Little Creek pour se préparer à des exercices amphibies dans les Carolines.

Ses fonctions au cours des 18 mois suivants comprenaient des opérations amphibies à Onslow Beaeh, en Caroline du Nord, des exercices d'entraînement dans la baie de Chesapeake, deux croisières vers l'île de Vieques, en République populaire de Chine, et des opérations par temps froid au large du Labrador.

Le 26 janvier 1954, il s'est dirigé de nouveau vers le sud et jusqu'en février a opéré dans les eaux au large de Cuba et du sud de la Floride. En mars, il est revenu à Little Creek et a passé le reste de l'année à opérer au large de la côte est, principalement dans la région de Virginia Capes.

Le 1er février 1955, le LSM(R)-620 quitte Little Creek pour la dernière fois. Le 8, elle est arrivée à Orange, Texas, et est entrée de nouveau dans la Flotte de Réserve. Nommé Raccoon River le 1er octobre 1955, il est rayé de la liste de la Navy le 1er février 1960.


Historique des services[modifier | modifier la source]

Après le shakedown préliminaire au large de Galveston, Texas, LSM(R)-519, a fumé à Charleston, Caroline du Sud, de là à Little Creek, Virginie, pour l'achèvement de la formation. Le 23 octobre elle a quitté Little Creek pour Troy, New York, où elle a mené des activités de Jour de la Marine.

Le 1er novembre, il était de retour dans la zone de marée et le 5, il a navigué vers le sud. Elle est arrivée à la Zone d'Amarrage de Réserve de Rivière St. Johns en Floride le 9 novembre.

En mars 1946, il est désarmé. Rebaptisé le Rivière Poudreuse le 1er octobre 1955, après la Powder River dans le Wyoming et le Montana. Le LSM(R) est resté dans le Florida Group, Atlantic Reserve Fleet jusqu'à ce qu'il soit rayé de la Navy List le 1er octobre 1958.


Contenu

USS Rivière Blanche dans une mer agitée près de Little Creek, en Virginie, montrant le martèlement que le navire à fond plat a subi dans les états de haute mer

Le navire de débarquement moyen sans nom (fusée) LSMR-536 a été posé le 9 juin 1945 à Houston, Texas, par la Brown Shipbuilding Company, lancé le 14 juillet 1945 et mis en service le 28 novembre 1945, sous le commandement du lieutenant John M. Gates, USNR. ⎘]

Départ de Houston le 3 décembre 1945, LSMR-536 a fait un arrêt de trois jours à Galveston avant de continuer vers Charleston, SC, où elle a terminé la pourvoirie. Il se démarque de Charleston le 8 janvier 1946. Après un entraînement au shakedown à Little Creek, en Virginie, le navire se dirige vers le sud en Floride le 7 février, arrivant à Green Cove Springs le 10 février, où il est placé en réserve. Le 31 juillet, il a été désarmé et amarré à Green Cove Springs dans la Flotte de Réserve de l'Atlantique. ⎘]

Guerre de Corée[modifier | modifier la source]

Après sa remise en service le 16 septembre 1950 sous le commandement du lieutenant Henry O. Bergkamp, LSMR-536 a terminé l'équipement à Savannah, GA, et, le 20 novembre, s'est mis en route pour l'entraînement au shakedown de Little Creek. Elle a quitté finalement les eaux de la Baie Chesapeake le 1 mars 1951 pour le devoir avec la Flotte Pacifique. Elle a transité le Canal de Panama le 14 mars et est arrivée à San Diego, dix jours plus tard. Là, elle est devenue une unité de la division LSMR 3 et a passé les 14 mois suivants à pratiquer son rôle de soutien amphibie au large de l'île de San Clemente. ⎘]

Le 12 mai 1952, LSMR-536 a quitté San Diego en compagnie de l'USS Rivière Saint-Joseph et trois grands navires de soutien au débarquement, et la formation a fumé en passant par Pearl Harbor et Midway, atteignant Yokosuka, au Japon, le 19 juin. Plus tard, il s'est déplacé à Sasebo pour préparer son premier déploiement dans la zone de combat au large des côtes coréennes. Il s'embarqua pour cette croisière à la mi-juillet et arriva le 16 au large de Chodo, une île au large de la côte ouest de la Corée dans la partie sud de la baie de Corée. Elle a patrouillé sur la station à cet endroit jusqu'au 15 août quand elle s'est dirigée vers le Japon. ⎘]

Après des visites à Sasebo et Yokosuka, LSMR-536 a mené des exercices d'atterrissage à Chigasaki à la fin de septembre 1952. La pratique des fusées sur le territoire japonais a suscité une protestation officielle du ministère japonais des Affaires étrangères. Elle est retournée à Yokosuka et à Sasebo, effectuant des trajets entre les ports en octobre et la majeure partie de novembre. Le 27 novembre, le navire a autorisé Sasebo à retourner dans les environs de Chodo. Cette mission, consistant principalement en un feu d'éclairage nocturne, a duré jusqu'à la mi-décembre, date à laquelle elle est retournée au Japon. ⎚] LSMR-536 est resté à Sasebo du 19 décembre 1952 au 18 janvier 1953. Elle est revenue brièvement à Chodo le 20 janvier et a commencé ensuite à patrouiller Taenchong Do, Paengnyong Do et Kirin Do. ⎘]

Elle retourna à Yokosuka le 13 février 1953 et y resta jusqu'au 24, date à laquelle elle se mit en route pour rentrer chez elle. En passant par Midway et Pearl Harbor, le navire de guerre est arrivé à San Diego le 24 mars. À la suite d'opérations d'entraînement au large de l'île de San Clemente, il a été révisé au chantier naval de l'île de Mare. Au total, elle est restée sur la côte ouest pendant 11 mois, partant de San Diego pour retourner dans le Pacifique occidental le 10 février 1954. ⎘]

Après une pause en route à Pearl Harbor et Midway, LSMR-536 atteint Yokosuka le 11 mars 1954. Bien que le navire soit revenu périodiquement sur la côte coréenne au cours de sa deuxième période de service avec la 7e flotte, les opérations de combat n'ont joué aucun rôle dans ses activités, car les hostilités avaient effectivement pris fin par l'armistice du 19 juillet 1953. Elle a conclu son premier déploiement en temps de paix en Asie de l'Est lorsqu'elle est rentrée à San Diego le 7 novembre 1954. Elle a passé l'année 1955 engagée dans des opérations à partir de San Diego, principalement un entraînement amphibie au large de l'île de San Clemente. Le 1er octobre 1955, elle est rebaptisée Rivière Blanche. ⎘]

Rivière Blanche a quitté San Diego le 4 janvier 1956 et est arrivé à Yokosuka le 6 février. Elle a participé à des manœuvres amphibies à grande échelle à Iwo Jima plus tard ce mois-là et est ensuite revenue brièvement à Yokosuka avant de rentrer chez elle le 3 mars, de retour à San Diego le 31 mars pour reprendre les opérations locales. Le 7 septembre 1956, il a été désarmé et amarré avec le Groupe de San Diego de la Flotte de Réserve du Pacifique. ⎘]

Guerre du Vietnam[modifier | modifier la source]

Les hostilités en Asie ont de nouveau dicté la remise en service du navire, cette fois au Vietnam. Rivière Blanche a été déplacé de San Diego au chantier naval de Long Beach en juin 1965 où il a subi d'importantes modifications avant sa remise en service aux côtés du navire jumeau USS&# 160Caronnade le 2 octobre 1965. ⎛] Rivière Blanche a quitté la Longue Plage le 30 octobre et s'est dirigé vers San Diego d'où elle a conduit des exercices de shakedown et de bombardement de rivage. Le 8 février 1966, elle a quitté San Diego pour rejoindre la 7e flotte en Extrême-Orient. Elle et sa division se sont arrêtées dans les îles hawaïennes pendant environ deux semaines au cours desquelles ils ont mené des exercices de bombardement côtiers supplémentaires sur l'île de Kahoolawe avant de reprendre leur voyage vers l'ouest le 1er mars. Elle s'est arrêtée à Midway Island le 5 mars et a atteint Yokosuka dix jours plus tard. La formation et les visites portuaires au Japon l'ont occupée huit semaines suivantes. Le 9 mai, elle a quitté son port d'attache de Yokosuka pour la côte du Vietnam en passant par la Baie de Subic, aux Philippines. ⎖]

Rivière Blanche est arrivé de la zone d'opérations du I Corps le 25 mai 1966 et a immédiatement commencé des missions d'appui-feu pour l'opération Mobile. Deux jours plus tard, elle a conclu son soutien à Mobile et est passée au soutien de la 2e division de l'Armée de la République du Vietnam (ARVN) opérant près de Quang Ngai. Elle a continué à soutenir cette unité par intermittence pendant les deux mois suivants, interrompant ce devoir seulement pour fournir des coups de feu et des roquettes pour trois autres opérations : Oakland Deckhouse III, un atterrissage amphibie et Franklin. À la fin de cette dernière opération, elle s'est dirigée — via la Baie de Subic et Hong Kong pour Yokosuka où elle est restée jusqu'au 16 septembre. Γ]

Après un autre arrêt à Subic Bay pour des réparations d'urgence après avoir été pris dans trois tempêtes alors qu'il était en route vers les Philippines, Rivière Blanche est retourné sur les côtes vietnamiennes à la fin de septembre 1966 pour poursuivre l'appui-feu aux troupes à terre. Au cours des deux mois suivants, elle a fourni des tirs d'appel dans la partie nord de la zone tactique du II corps et dans la partie sud du III corps, totalisant 17 700 roquettes et 1700 obus de 5 pouces depuis le 1er mai. Cet incendie a détruit plus de 5 000 structures, tué 207 Viet Cong et détruit 175 sampans ainsi que des magasins de nourriture, de munitions et d'essence. Le 30 novembre, elle a terminé son deuxième tour de service dans les eaux vietnamiennes et s'est dirigée, via Okinawa, à Yokosuka où elle a passé le reste de l'année dans l'entretien en raison de problèmes de maintenance persistants. Γ]

Rivière Blanche a quitté le Japon une fois de plus le 23 janvier 1967. De nouveau, il s'est arrêté à Subic Bay, d'abord pour charger des munitions, puis pour terminer des travaux de maintenance en vue d'une année au cours de laquelle il mènerait des opérations sur toute la longueur du Sud-Vietnam. Elle est revenue à la côte de la zone tactique du I Corps le 9 février et a commencé à tirer des coups de feu pour les Marines à terre engagés dans l'Opération Desoto. Pendant cette période également, Rivière Blanche escorté des convois de camions près de la zone démilitarisée vietnamienne (DMZ) divisant le nord et le sud du Vietnam. Elle a conclu cette mission le 11 février, a fait le plein à Danang et s'est mise en route pour soutenir l'opération Deckhouse VI, une opération amphibie menée par la Force spéciale de débarquement près de la base de Sa Huynh dans le sud de la zone tactique du I Corps en tant qu'extension. de l'opération Desoto qui avait été temporairement interrompue pendant les vacances du Tết. Elle a terminé sa partie dans les opérations Desoto-Deckhouse VI le 23 février et s'est dirigée vers la Baie Subic où elle s'est réarmée et a conduit l'entretien du 24 février au 2 mars. Rivière Blanche est retourné à la côte vietnamienne le 13 mars et a repris ses fonctions de bombardement côtier à l'appui de l'opération Beacon Hill, un hélicoptère combiné et un assaut amphibie hydrique mené près de Dong Ha. Le 23 mars, libéré de l'opération de Beacon Hill, il s'est réarmé à Cam Ranh Bay, puis s'est rendu dans la zone tactique du III corps pour fournir un appui-feu aux opérations près de la zone spéciale de Rung Sat. Δ]

USS Rivière Blanche tirer une paire de roquettes sur un village infiltré par le Viet Cong dans le sud du Vietnam

Soulagé par USS Caronnade le 2 avril 1967, Rivière Blanche est revenu à Yokosuka le 17 avril après une escale de quatre jours à Keelung, Taiwan, en route. Elle a effectué les réparations nécessaires à Yokosuka, puis est retournée au Vietnam le 29 mai. Après le ravitaillement en munitions à Subic Bay, le navire de guerre est arrivé au large de la zone tactique du I Corps le 11 juin et a effectué des bombardements côtiers là-bas et dans la zone du II Corps jusqu'au 21 juillet, date à laquelle il a quitté les eaux vietnamiennes pour retourner à Subic Bay pour l'entretien. Rivière Blanche retourna sur les côtes vietnamiennes début août et y resta jusqu'au 23 août. Le navire est ensuite retourné à Yokosuka à la fin du mois, y est arrivé le 8 septembre et est resté jusqu'au 16 octobre pour des réparations. Elle a commencé son dernier tour de service de 1967 au large des côtes vietnamiennes le 31 octobre. Il a duré jusqu'au 27 décembre et consistait presque entièrement en un appui-feu pour les forces opérant dans la zone tactique du IIe Corps, au cours de laquelle Rivière Blanche a tiré sa 50 000e fusée. À sa conclusion, elle a été relevée par USS&# 160Rivière du Clairon et est retourné à Subic Bay pour l'entretien. ⎜]

Au cours de 1968, Rivière Blanche a continué à opérer à partir de son port d'attache, Yokosuka, et a effectué quatre déploiements dans les eaux vietnamiennes pour fournir un appui-feu aux troupes américaines et ARVN. Courant janvier, Rivière Blanche soulagé Rivière du Clairon en fournissant un appui-feu aux troupes sud-coréennes lors de l'opération de recherche et de destruction Meng Ho Kuho au nord de Qui Nhon (16-24 janvier et 27-29 janvier). Au début du mois suivant, le navire a soutenu la 2e Division ARVN dans la même région (2-3 février), et à la fin du mois suivant, Rivière Blanche a de nouveau travaillé avec des unités sud-coréennes, la Division de la capitale dans deux cas (22-24 mars et 29-31 mars) et la 9e Division (28 mars). Elle a repris l'appui-feu pour ces unités coréennes le mois suivant, la Division de la capitale les 1er et 2 avril et la 9e Division le 2 avril et dans trois autres cas : 16-17 avril, 21-23 avril et 27 avril) en plus , son armement a participé à l'opération Cochise (11-12 avril). Par la suite, retournant à la ligne de tir, Rivière Blanche, avec l'aide d'un observateur aéroporté le 15 juillet, a pilonné une zone de stockage présumée du Viet Cong, une série de grottes à environ 16 km au sud-est de la baie de Qui Nhon, avec plus de 1 000 projectiles stabilisés par rotation, enflammant plus de 47 projectiles secondaires explosions et près d'une dizaine d'incendies. Avant de retourner dans les eaux vietnamiennes, le navire a été reclassé en navire d'appui-feu côtier, le LFR-536, le 14 août 1968. Le navire a ensuite opéré au large de la zone du IV Corps en décembre, soutenant la 21e Division ARVN à quatre reprises (1 -5 décembre, 12-14 décembre, 21-23 décembre et 26-28 décembre) et l'opération Bold Dragon IX les 28-29 décembre. ⎖]

Rivière Blanche a passé quatre jours sur la ligne de front fin janvier 1969, au large des zones des I et IV Corps, soutenant le 1er Bataillon, 2e Division ARVN. Répondant à un appel à l'appui des tirs après que les troupes de l'ARVN eurent subi 15 morts lors d'un assaut contre une forteresse ennemie le 27 janvier, Rivière Blanche a tiré sur une position nord-vietnamienne sur le côté nord d'une petite colline, à 18 km au sud de la péninsule de Batangan, dans la province de Quang Ngai. Un bombardement de deux heures a tué deux VC, en a blessé un, a rasé ou endommagé 24 structures et a déclenché cinq incendies secondaires. Le lendemain (28 janvier), le navire d'appui-feu côtier a bombardé une zone de rassemblement ennemie à 0,5 mile (0,80 & 160 km) de la cible de la veille, tuant 15 VC et détruisant 54 structures, dont 11 en maçonnerie lourde et six dont avait été utilisé pour stocker du pétrole, de l'huile et du lubrifiant. En outre, Rivière Blanche L'incendie a endommagé 21 autres structures et détruit neuf bunkers et 35 mètres de piste, déclenchant cinq explosions secondaires et déclenchant 45 incendies secondaires. « Toujours pas contente de se reposer sur ses lauriers », écrira plus tard un chroniqueur de la Pacific Fleet, «Rivière Blanche a dirigé ses roquettes stabilisées par rotation de 5 pouces sur des positions ennemies dans la même zone le 29 et a réduit au silence un site antiaérien », tuant ou blessant 11 VC. ⎘]

USS Rivière Blanche tirer des roquettes

Le 11 février 1969, Rivière Blanche participé à une "opération de forces multiples" dans la partie sud de la péninsule de Ca Mau, qui impliquait le déploiement de forces aériennes, terrestres et navales, dont dix bateaux Swift (PCF), pour tenter de couvrir les nombreux fleuves de la région . Après qu'un trio de PCF ait mené une opération de guerre psychologique sur la rivière Trum Gong, quatre Swift sont entrés dans le Nang seulement pour rencontrer des tirs d'armes automatiques lourdes VC et de roquettes B-40 qui ont touché deux PCF (l'un perdant un moteur et l'autre gravement endommagé), blessant un marin. Les frappes à voilure fixe de l'armée de l'air ont détruit une trentaine de bunkers et 200 mètres de tranchées Rivière Blanche s'est joint à la mêlée, déclenchant un bombardement des positions ennemies « mais avec des résultats inconnus ». ⎖]

Du 1er au 5 mai 1969, Rivière Blanche a soutenu la 2e division ARVN, la 2e brigade de marine sud-coréenne et les forces américaines dans l'opération Daring Rebel, tuant environ quatre VC, détruisant 12 embarcations et 35 structures, endommageant 27 bunkers et autres structures, déclenchant dix explosions secondaires et allumant 13 incendies secondaires. De plus, le navire d'appui-feu côtier a mis le feu à 500 mètres de la limite des arbres et endommagé trois bacs de stockage de riz et 24 acres de cultures de riz. Rivière Blanche Les travaux de ' ont suscité une réaction : le navire a observé des éclats de surface de six pieds, à 800 à 1 000 mètres du navire de 8 à 10 obus de taille inconnue tirés sur lui dans la soirée du 3 mai. ⎖]

Le mois suivant (juin 1969), Rivière Blanche a été affecté aux unités d'appui-feu navales pendant seulement quatre jours, mais elle "a fait preuve d'une précision de tir au cours d'une journée de tirs particulièrement impressionnants". de Quang Ngai, elle a bombardé une zone de rassemblement de VC, débusquant une escouade de VC qui a rapidement commencé à préparer des armes pour riposter. Rivière Blanche a observé une surface de 20 pieds éclater à quelque 2 000 mètres de la proue et de nombreux tirs d'armes légères qui ont tous raté leur cible. Avec l'encadrement d'un observateur aéroporté, le navire d'appui-feu côtier a dirigé un barrage de dix minutes de mitrailleuses de calibre .30 et .50, de canons automatiques de 40 millimètres et de tirs de roquettes sur le VC, qui a rompu et s'est mis à couvert laissant derrière lui 11 de leur nombre morts derrière. Rivière Blanche a continué à marteler la zone jusqu'à ce que le mauvais temps oblige l'observateur à rentrer chez lui. En plus des 10 cadavres ennemis comptés, le navire avait détruit 13 structures et 10 bunkers et endommagé 21 autres structures et 11 bunkers, déclenché trois explosions secondaires et déclenché neuf incendies secondaires. Rivière Blanche a repris son bombardement le lendemain (17 juin) et a fait deux autres morts VC. ⎖]

USS Rivière Blanche tirant une salve de quatre roquettes au large des côtes du nord du Vietnam la nuit

Rivière Blanche a soutenu la 1re Force opérationnelle australienne dans la province de Phuoc Tuy, dans la zone du III Corps, pendant la période du 22 au 27 octobre 1969, déclenchant un barrage de roquettes stabilisées par rotation de 5 pouces sur 28 cibles ennemies. Les camps de base de VC, les zones de stockage, les bunkers, les routes d'infiltration et les sampans ont tous été sous le feu dévastateur du navire. sites et a déclenché 13 explosions secondaires. Après avoir soutenu la 7e division ARVN (2-5 novembre, 7 novembre) et la 9e division ARVN (6 novembre) dans la zone du IV Corps, Rivière Blanche retourna dans la zone tactique du III Corps et travailla de nouveau avec la 1re Force opérationnelle australienne (8 novembre). « En plus d'affecter négativement le moral de l'ennemi », a écrit un observateur, le navire d'appui-feu côtier a tué 15 soldats VC, en a blessé 17 et détruit quatre grottes, 41 bunkers et 46 structures. En outre, les observateurs ont dénombré 18 incendies secondaires et 12 explosions, et ont dénombré des grottes, des bunkers et des structures endommagés parmi l'œuvre destructrice du navire. ⎘]

USS Rivière Blanche tir de roquettes dans la zone spéciale de Rung Sat (RSSZ) au Sud-Vietnam en 1969

Rivière Blanche retourna dans les eaux vietnamiennes en janvier 1970. Du 30 au 31 janvier, le navire opéra au large de la péninsule de Cà Mau, dans la zone du IV Corps, soutenant la 21e Division de l'ARVN, puis prêta ses puissantes munitions à la même unité à trois reprises le mois suivant (1-4 février, 10-19 février et 22-25 février). De plus, elle a fourni un appui-feu pour les opérations Sea Float dans la même région (21 février). Alors qu'elle approchait de la fin de sa vie active le 17 mars, accompagnée d'embarcations de patrouille fluviale avec un parapluie de soutien aérien, elle « a pénétré profondément dans la zone spéciale de Rung Sat, au sud-est de Saigon à l'appui de l'opération Chuong Duong 11-70, " remontant la rivière Long Tau sur quelque 18 miles (29 & 160 km) pour bombarder des positions suspectées de VC. Sur une période de cinq heures ce jour-là, Rivière Blanche dépensé 2 526 projectiles stabilisés par rotation dans la "pénétration la plus profonde à l'intérieur des terres d'un NGFS [naval gunfire support ship] à ce jour". Bien que l'épais couvert de feuillage n'ait pas permis d'évaluer facilement les dommages, les observateurs ont noté dix incendies secondaires qui brûlaient à la fin du bombardement du navire. "Cette mission", a noté un commandant en chef de la flotte du Pacifique, historien, "a également marqué la dernière apparition du LFR en service actif". Comme l'a noté le même chroniqueur : « Une augmentation spectaculaire [pour mars 1970] des dépenses de fusées stabilisées par rotation (16 083 en mars) reflétait les derniers efforts de Rivière du Clairon . et Rivière Blanche . alors que ces petits navires intensément fiers terminaient leur dernière croisière avant d'être rayés du registre naval." ⎘]

Après avoir été jugé « inapte au service naval » le 8 mai 1970, Rivière Blanche a été désarmé à Yokosuka le 22 mai 1970. Son nom a été rayé du registre des navires de la marine le même jour et il a été vendu pour démolition en novembre 1970. ⎘]


À PROPOS

Les cyclistes, les joggeurs, les marcheurs, les patineurs, les campeurs, les skieurs de fond, les ornithologues, les chasseurs, les pêcheurs, les naturalistes et les motoneigistes utilisent tous le RRVT, ou du moins les portions du sentier qui sont ouvertes à des usages spécifiques.

Ces dernières années, les directeurs du Conseil de conservation, citant les rapports des compteurs électriques le long du sentier, ont estimé que plus de 350 000 personnes par an utilisent le RRVT. Avec un sentier de connexion de 9 milles maintenant prévu entre le RRVT et le populaire sentier High Trestle, le nombre d'utilisateurs sur les deux sentiers devrait augmenter dans les années à venir.


Éditorial : Sauver la rivière Raccoon

American Rivers aurait pu choisir presque n'importe quel canal de l'Iowa pour sa liste des dix rivières les plus menacées du pays. L'organisation de défense de la conservation très respectée a nommé le raton laveur comme n ° 9 sur sa liste (la rivière Snake dans le nord-ouest du Pacifique était n ° 1. Cela aurait pu être le Floyd, le Little ou le Big Sioux, le Rock ou le Des Moines. Tous ont des charges de nitrate et de phosphore qui dépassent constamment les directives nationales ou fédérales.Les charges augmentent à mesure que le nombre de bétail augmente, en particulier dans le nord de l'Iowa.

Bien sûr, ce n'est guère une nouvelle ici. La rivière Raccoon était au centre du procès Des Moines Water Works qui a attiré l'attention nationale sur la pollution des eaux de surface par le complexe agrochimique. Le rapport American Rivers est un rappel et un appel à l'action.

Heureusement, un consensus se forme parmi les Iowans autour de la protection des ressources et de la façon de les payer. Ils sont simples et pas chers. Nous pouvons arrêter la pollution, réduire les menaces d'inondation, conserver les sols et diversifier les revenus agricoles grâce à des initiatives fédérales sensées en quelques années seulement. Il n'y a pas de meilleur moment pour commencer que maintenant, avec Tom Vilsack comme secrétaire à l'Agriculture.

Nous pourrions nettoyer le raton laveur en un rien de temps grâce à une adaptation généralisée des cultures de couverture d'hiver, des bandes de prairies indigènes dans les champs, des bandes tampons permanentes et davantage de terres vallonnées dans les pâturages. Les agriculteurs qui pratiquent le semis direct utilisant des cultures de couverture de seigle constatent qu'ils peuvent réduire l'utilisation de produits chimiques jusqu'à 75 %. Les bandes de prairies indigènes améliorent la santé du sol, séquestrent le carbone et réduisent les sorties de N et de P de 90 %.

Le secrétaire Vilsack devrait se donner pour mission d'obtenir au moins la moitié du bassin versant de la rivière Raccoon en cultures de couverture. Le comté de Buena Vista n'est même pas proche de 5%. D'une manière ou d'une autre, incluez le seigle d'hiver dans le programme agricole et regardez les acres se convertir en un an. Payez les agriculteurs pour planter du maïs, ils planteront du maïs. Payez-les pour planter du seigle, ils planteront du seigle. Payez-les, nous le ferons, soit pour des hectares de soja inondés près de la rivière, soit pour de l'herbe qui tiendra bon et protégera le sol. Nous savons tous quel est le meilleur investissement pour les agriculteurs et les buveurs d'eau. Nous devrions être sur une campagne à outrance pour les cultures de couverture. C'est bon marché par rapport à ce que nous payons pour subventionner le maïs.

Les agriculteurs veulent être des intendants de la conservation. Ils le disent sondage après sondage. Les deux tiers des locataires veulent faire plus de conservation mais ne peuvent pas convaincre le propriétaire qu'il y a de l'argent dans le seigle d'hiver. Mettons-le donc là. L'investissement fiscal sera récupéré en empêchant les inondations à Des Moines et à Saint-Louis, en rétablissant l'industrie de la pêche chassée du golfe du Mexique par l'hypoxie et en rendant les terres agricoles plus résistantes aux conditions météorologiques extrêmes.

Les habitants de l'Iowa ont voté pour amender la constitution afin d'augmenter les taxes de vente sur l'eau potable. Il n'y a pas de mesure plus claire du soutien public pour une meilleure protection des ressources naturelles.

Nous savons comment le faire. Nous savons comment payer pour cela – les mécanismes sont dans le Farm Bill existant mais sont terriblement sous-financés. Les agriculteurs sont prêts si on leur donne les moyens de protéger la terre, l'eau et l'air. Faisons en sorte que chaque ferme soit inscrite au programme d'intendance de la conservation, qui paie pour des pratiques améliorées sur les terres exploitées. Nous savons que le bétail au pâturage est bon et nécessaire, alors aidons les producteurs à remettre leurs sabots sur l'herbe en rendant le programme de réserve de conservation plus flexible et en aidant à organiser les transformateurs régionaux avec des marchés ouverts.

Nous pouvons traiter le fumier si nous pouvons rationaliser sa distribution — il y en a beaucoup trop dans le bassin versant de la rivière Raccoon, et pas assez dans d'autres endroits. La consolidation de l'élevage autour de la production de maïs depuis 1980 a entraîné la pollution des eaux de surface ainsi que le changement climatique et d'énormes investissements dans le drainage. Maïs bon marché, porcs bon marché. Lorsque nous avions réservé 10 % de terres cultivées, nous avions des producteurs de porc indépendants et aucun problème de nitrate dans la rivière Raccoon. Les sociétés sont maintenant propriétaires des porcs, et nous avons un problème de rivière. Nous mettons le raton laveur en danger et tuons le Golfe pour pouvoir exporter la moitié de ce porc bon marché vers la Chine. Tout est basé sur des marchés de maïs bon marché et de bétail fixe (témoignez la fixation des prix de la volaille à l'échelle de l'industrie, et ils le font avec le bétail depuis que les Fort Worth Stockyards ont été organisés par les Big Three Packers en 1910). Notre citation préférée vient de l'ancien éleveur de bétail indépendant et sénateur de l'État Jack Kibbie d'Emmetsburg : « Ils volent du maïs depuis si longtemps qu'ils s'y sont habitués ».

Vous ne pouvez voler que si longtemps jusqu'à ce qu'il vous rattrape.

Nous pouvons changer la conception tout comme nous l'avons fait en abandonnant la conservation et une base indépendante et diversifiée de producteurs comme fondement de la sécurité alimentaire en 1980. Les agriculteurs, les résidents ruraux et les voisins urbains en aval nous disent dans les sondages et les votes contraignants qu'ils apprécient diversité, la protection des ressources naturelles et la prospérité grâce à l'intendance. Ils sentent que nous pouvons rétablir une sorte d'équilibre entre l'agriculture, la stabilité alimentaire et la communauté. Nous avons besoin de Vilsack pour consolider cette vision partagée en une action urgente. Il s'est engagé à le faire et nous devons le soutenir.


Une histoire brève

Le sentier de la vallée de la rivière Raccoon a une riche histoire avec les chemins de fer puisqu'il utilisait deux anciens couloirs différents au nord-ouest de Des Moines, Iowa. La première section, ouverte au public à la fin des années 1980, utilise ce qui appartenait autrefois à la classique Milwaukee Road entre Clive (à l'ouest de Des Moines) et Jefferson. Le deuxième segment est beaucoup plus récent, ouvert en 2011-2012, et utilise l'ancienne voie ferrée du Minneapolis & St. Louis Railway entre Waukee et Perry. Les deux corridors ont été construits à la fin du XIXe siècle et ont connu un déclin rapide de leur utilisation au début des années 1980, entraînant l'abandon de sections au cours des années suivantes, un processus qui s'est poursuivi jusqu'au milieu des années 2000.

Il y a plusieurs lunes, à l'apogée de l'industrie ferroviaire, la capitale de l'Iowa, Des Moines, était desservie par pratiquement tous les grands chemins de fer du Midwest, notamment le Chicago Great Western Chicago, Burlington & Quincy Minneapolis & St. Louis Milwaukee Road Rock Island Wabash et Chicago & Nord-Ouest. Il y avait aussi deux systèmes plus petits qui atteignaient la ville : le Fort Dodge, le Des Moines & Southern Railway et le Des Moines & Central Iowa, tous deux autrefois interurbains. Pour sa part, la Milwaukee Road avait autrefois deux entrées dans Des Moines, l'une de ces lignes fait maintenant partie du sentier.

L'itinéraire était à l'origine connu sous le nom de Des Moines, Adel & Western Railroad, un système de trois pieds à voie étroite qui a ouvert ses 7 premiers milles entre Waukee et Adele le 15 octobre 1878. En 1879, le service avait été prolongé de 22 miles à Panora. Un an plus tard, la société a été réorganisée sous le nom de Des Moines North-Western Railroad. En 1881, il a été acquis par le Wabash, St. Louis & Pacific Railway, qui était une propriété de Jay Gould (célèbre magnat) qui est finalement devenu le Wabash Railroad. Le Des Moines-North Western a pu pousser des rails jusqu'à Fonda en 1882, sur une distance de 99 milles, avec des plans pour atteindre Spirit Lake plus au nord. Cependant, le manque de fonds a empêché cette entreprise, et la seule autre croissance notable au cours de la participation de Wabash à la propriété était son accès à Des Moines sur St. Louis, Des Moines et le nord à l'est de Clive. Cette voie ferrée a ensuite été exploitée conjointement par les deux chemins de fer. À la suite d'une série de changements de nom en 1891, le système est devenu connu sous le nom de Des Moines Northern & Western Railway, date à laquelle il a été converti en voie standard. En 1899, le Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road) a pris le contrôle du chemin de fer et a finalement terminé sa charte d'origine vers Spirit Lake.

En tant que l'un des chemins de fer classiques du Midwest (c'est-à-dire un système qui tirait des revenus importants du fret agricole), et avec une couverture d'embranchements dans l'Iowa, le Minnesota, le Dakota du Sud, le Wisconsin et le nord de l'Illinois, cette partie de la Milwaukee Road a vu le type de trafic que l'on pouvait attendre de l'agriculture et des marchandises générales pour le trafic d'échange à Des Moines. Le service de passagers sur la ligne a survécu jusqu'au début des années 1950. À la suite de la faillite de Milwaukee Road en 1977, elle a considérablement réduit l'ensemble de son système peu de temps après. En 1982, la Chicago & North Western (C&NW) a acquis des sections de l'ancienne ligne Spirit Lake de Milwaukee&ndashDes Moines. Le C&NW l'a possédé juste brièvement avant de vendre la ligne à une entreprise privée, qui prévoyait d'utiliser les voies pour desservir une nouvelle centrale électrique au charbon. Leurs plans ont échoué et le couloir a été abandonné plus tard cette décennie.

La section la plus récente du sentier de la vallée de la rivière Raccoon a en fait été construite en premier. Son histoire commence le 1er septembre 1853, sous le nom de Keokuk, Fort Des Moines et Minnesota Rail Road pour relier ses villes homonymes à l'État de Gopher via Fort Dodge. La construction a commencé quelques années plus tard, en direction du nord-ouest de Keokuk. En 1857, ils atteignirent Bentonsport, et en 1861, le service fut ouvert à Eddyville via Ottumwa. En 1864, le nom de la société a été changé en Des Moines Valley Rail Road deux ans plus tard, les trains sont entrés dans Des Moines parce que la construction a été interrompue pendant la guerre civile. La construction de la ligne au nord de Des Moines a pris quelques années, au grand dam des chefs d'entreprise et des citoyens locaux de Fort Dodge. Les travaux ont commencé sur ce segment à la fin des années 1860 et ont été ouverts à Fort Dodge en décembre 1870.

In 1873, the road fell into bankruptcy and was split up the section south of Des Moines was renamed the Keokuk & Des Moines Railway, while the northern section was known as the Des Moines & Fort Dodge Railroad. For nearly 15 years the DM&FtD remained independent and was able to construct an extension during this time between Fort Dodge and Ruthven before the Rock Island leased the property in 1887 as a link with its planned extensions into northwestern Iowa. Enter the Minneapolis & St. Louis Railway (M&StL), chartered in 1870 to connect the Twin Cities and Minnesota with the rich agricultural industry to the south. It grew quickly over the next 20 years, and its entry into Des Moines was thanks to a slick business maneuver. M&StL, through the Hawley syndicate, was quick on its feet and leased the DM&FtD on January 1, 1905, the day after the Rock Island&rsquos control ended. Apparently, the railroad&rsquos executives had not been paying attention, and the move gave the M&StL an excellent addition to its system.

The M&StL, also remembered as &ldquoThe Peoria Gateway&rdquo and &ldquoTootin&rsquo Louie,&rdquo was a modest railroad, reaching Peoria, much of central Iowa, parts of Minnesota, and as far west as Leola, South Dakota. At its peak size during the early 20th century, it stretched just over 1,600 miles. It was never able to grow quite as large as originally envisioned and remained an underdog within the region it served. During November 1960, it was taken over by the Chicago & North Western, which slowly abandoned most of the railroad over the next 30 years. In the 1980s, much of the M&StL&rsquos Des Moines to Fort Dodge line was let go north of Perry, while the rest survived through the C&NW&rsquos acquisition by Union Pacific in 1995. Finally, this too was abandoned around 2005 and incorporated into the trail system.

Railroad attractions include the Boone & Scenic Valley Railroad in Boone, Delmar Depot Museum in Delmar (inside the restored Milwaukee Road depot), Midwest Central Railroad (restored steam locomotives) in Mt. Pleasant, and the official Union Pacific Railroad Museum in Council Bluffs.

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    ( 41°36′44″N 93°47′46″W  /  41.61222°N 93.79611°W  / 41.61222 -93.79611 )
  • Waukee - junction with North Loop (
  • 41°36′55″N 93°53′24″W  /  41.61528°N 93.89000°W  / 41.61528 -93.89000 )
  • Ortonville - junction with North Loop (
  • 41°50′46″N 94°20′59″W  /  41.84611°N 94.34972°W  / 41.84611 -94.34972 ) (
  • 42°00′58″N 94°22′05″W  /  42.01611°N 94.36806°W  / 42.01611 -94.36806 )
  • Herndon - junction with Original Trail (
  • 41°50′46″N 94°20′59″W  /  41.84611°N 94.34972°W  / 41.84611 -94.34972 )
  • Waukee - junction with Original Trail (
  • 41°36′55″N 93°53′24″W  /  41.61528°N 93.89000°W  / 41.61528 -93.89000 )

The RRVT trail between Waukee and Yale runs along the rail line established in 1881 as a narrow-gauge line of the Des Moines Western Railroad, which became part of the Wabash Railroad. About 10 years later, the Milwaukee Road took over the line and converted it to standard gauge. Passenger service ended along the line in 1952. Freight service continued along the line until 1987. In 1982, the Chicago & North Western purchased the line. In 1987, the Central Iowa Energy Cooperative (CIECO), an affiliate of the Central Iowa Power Company, purchased the line and hundreds of acres of land located south of Panora, Iowa. CIECO intended to build a coal-fired power plant on the land it had acquired south of Panora, near the railroad line. However, plans for this power plant were abandoned. Much of the land that was to have been the site of the power plant was placed in the 1,236-acre (5.00 km 2 ) Lennon Mill Wildlife Area south of Panora. In late 1987, CIECO, Iowa Trails, and the Conservation Boards of Dallas and Guthrie Counties agreed to develop the railroad line as a recreational trail. [15] [18]

On October 7, 1989, the first section of the Raccoon River Valley Trail opened. In 1990, 34 miles (55 km) of this paved trail were opened between Waukee, and Yale. North of Yale, the RRVT lies along an old Union Pacific Railroad line which was abandoned in the late 1990s. [19] In 1997, the trail was extended with a paved trail from Yale to Jefferson. In 1999, the trail was extended with a 5 miles (8.0 km) paved trail link from Waukee to the 11.3 miles (18.2 km) Clive Greenbelt Trail in Clive. [15] [19]

The 33.1-mile (53.3 km) North Loop is an additional paved branch from Herndon through Perry to Waukee. This paved branch follows the old Union Pacific Railroad line which was abandoned in late 2005. From Herndon, it travels through Jamaica and then northern Dallas County to Dawson, Perry, Minburn, Dallas Center, and then to Waukee. [15] [20] On May 14, 2011, the six mile (10 km) concrete segment from Dawson to Perry opened for use. [21] [22] A six-mile (10 km) concrete segment from Waukee to Dallas Center opened for use on October 15, 2011 [9] [10] On December 15, 2012, the section from Perry through Minburn to Dallas Center was completed. [11]

The remaining sections of the North Loop were completed during early 2013 and opened for use on June 1, 2013. [10] [12] [23]

In downtown Perry at noon on Saturday, June 1, 2013, the grand opening of the new 33 mile "north loop" occurred with Chuck Offenburger as Master of Ceremonies and a keynote speech by Kevin Cooney. [12] See the "north loop" Grand Opening flyer for more.

5 miles (8.0 km) east of Waukee in Polk County, the RRVT connects to the 11.3 miles (18.2 km) Clive Greenbelt Trail in Clive and forms part of the Central Iowa Trails network. [19] [24]

A connection is planned at Herndon to the 22-mile (35 km) Krushchev in Iowa Trail in northern Guthrie County. [25] [26] [27] This link will give Coon Rapids, Bayard, and Bagley a paved trail connected to the RRVT.

Another future 9-mile (14 km) connector will link the RRVT at Perry to Woodward and the 25-mile (40 km) High Trestle Trail which is in northern Polk and Dallas counties and southern Boone and Story counties. [16] [28] [29] [30] In the middle of April 2016, the Dallas County Supervisors approved the connecting route between the two trails. The connector will depart Perry along Park Avenue. Then, it will be generally alongside 130th Street in Dallas County travelling through Bouton to Woodward utilizing both the existing railroad bed and road shoulders. In 2016 from Perry to US 169 , 130th Street is a 3-mile (4.8 km) crushed limestone rock road in Dallas County. From US 169 to Bouton, the trail will be near the .7-mile (1.1 km) 128th Place in Dallas County which is a crushed limestone road lying just north of Beaver Creek. Between Bouton and Woodard, 130th Street, also known as CR R30, is a 4-mile (6.4 km) paved concrete road. [16] [30] [31] The $5 million connector is expected to be completed by 2022. [32] [33] In March 2020, construction began from the Woodward end of the connector. [34]

Beginning in February, 2009, when at least 4 inches (10 cm) of snow covers the paved trail, the Raccoon Valley Snow Chasers (RVSC) groom the paved trail. The RRVT between Jefferson and Waukee along with the North Loop is part of a larger winter activities trail network of over 200 miles (320 km). During the winter, this groomed trail is ideal for both cross country skiers and snowmobilers. [35] [36] [37] [38]

Raccoon Valley Snow Chasers (RVSC) Edit

Search social media pages for "Raccoon Valley Snow Chasers" to get current information for snowmachines on the Raccoon River Valley Trail. [37] Created July 28, 2010, the RVSC social media page contains a timeline of past events.

Raccoon Valley Snow Chasers (RVSC):

  • Monthly meetings, usually on the 2nd Thursday at the Lake Panorama Conference Center near Panora
  • Summer campouts, often in July at Springbrook State Park near Yale
  • Summer outings, often in August, at the main beach, also known as boulder beach, on the east side of Lake Panorama near Panora
  • Fall grass drags, often on the 2nd or 3rd Sunday in November or the 1st Sunday in December, at the Flack river farm five miles west of Jefferson—just south of Highway 30 and just west of county road P14
  • Winter ice drags, often the 2nd Sunday in February, at the main beach, also known as boulder beach, on the east side of Lake Panorama near Panora
  • Winter rides, sometimes in other nearby states: near Cable, Wisconsin at Lake Namekagon during the 2nd week of February in 2014
  • DNR-certified Iowa snowmobile safety classes for youths ages 11 to 18, often the 2nd Saturday in December, at the Lake Panorama Association (LPA) Conference Center near Panora

For winter weather forecasts, snow depths, and other snowmobiling news visit past 24-hour snowfall totals and forecast graphic on the web or mobile site for smartphones.


Des Moines Local History

Notorious Depression-area criminals Bonnie Parker and Clyde Barrow, along with Clyde’s brother Buck, Buck’s wife Blanche, and their accomplice W.D. Jones, were nearly captured in Dexter, Iowa, about thirty-three miles west of Des Moines, in 1933. In the early 1930s the infamous gang had been on a crime spree, robbing small-town restaurants, banks, and gas stations, killing twelve people in the process.

After a gun battle with lawmen in Platte City, Missouri, they arrived at Dexfield Park, an abandoned amusement park near Dexter, on July 19 or 20, 1933. Buck had a bullet in his skull and Blanche had shards of glass in her eye, so the gang hoped to hide out until the two recovered enough to travel. They camped out in the woods near Dexter, and Clyde went into town a few times to shop for food and clothing, buying chicken, pies, and soda pop. He also bought gauze and tape to treat Buck’s wound since it was obviously impossible to take him to a doctor.

On Sunday, July 23, local farmer Henry Nye discovered their campsite by chance and reported the bloody bandages, burning car mats, and bullet-ridden car he had seen to John Love, Dexter night marshall, who called Dallas County sheriff Clinton Knee in Adel. Knee, along with about fifty other lawmen, including some from the Des Moines Police Department, surrounded the Barrow encampment. They were met with a barrage of gunfire from the gangsters, and after an extended gun battle, Clyde, Bonnie, and W.D. Jones escaped through an unguarded route over the South Raccoon River. Buck, too seriously wounded to go on, stayed behind, and Blanche stayed with him. The escapees made their way to the nearby Vallie Feller farm, where they stole a car and fled. In Polk City they abandoned the Feller car, now bloodstained and with a shattered window, stole another car, and subsequently were reported seen in LuVerne, Sutherland, and Denison, Iowa, and even in Des Moines. None of the sightings panned out.

Buck Barrow died in a Perry hospital five days after the incident. Blanche Barrow was returned to Missouri and sentenced to ten years in prison for her part in the Platte City conflict.

By 1934, Bonnie and Clyde were back in Iowa. They robbed the First State Bank at Rembrandt, the State Savings Bank in Knierim, and were suspected of robbing other banks in Stuart and Lamoni. They were on the run for several months, until May 23, 1934, when they were killed at a roadblock ambush in Gibsland, Louisiana.

Sources
On the Trail of Bonnie & Clyde, Then and Now,
edited by Winston G. Ramsey. London, Battle of Britain International, 2003.


Making conservation pay

Seth Smith meets us on the bank just a mile downstream from the put-in. He’s a big, strapping 36-year-old farmer with the rugged good looks one would find on reality TV dating shows.

He and his family own 1,800 acres, where they grow row crops and raise livestock. He’s the fifth generation of the family farming here along the river.

Farmer Seth Smith talks about conservation practices on his land in Sac County Thursday, May 19, 2016.
(Photo: Zach Boyden-Holmes/The Register)

“Until a few years ago, farmers here didn’t know we had a problem,” he said. “The river was just water, as far as we were concerned.”

His family, including his father, Lynn, decided to plant cover crops eight years ago.

Research shows that growing rye or oats prevents soil erosion and nitrogen from leaching into the river. Cattle can graze on it for feed, or farmers kill it off as the corn crop is planted.

In 2011, the Smiths spent $400,000 on a required lagoon for their feedlots. The government regulations were daunting.

His father had two file drawers to hold his regulation papers when he started. His son said that today the file drawers could reach from where he stood to the river 10 yards away.

The Smiths dug up tile and created a lagoon and a wetland through a conservation program. They soon realized an unexpected benefit: Using the captured nutrient from the lagoon, they could fertilize 85 acres of row crops.

“We’re learning how to scavenge more nitrogen,” he said. “Who doesn’t want to save the river?”

His father would say later that the Water Works lawsuit was like a “knife in the back.”

Seth agrees it’s not the answer. The money spent in courts could go to conservation, he said.

The lawsuit, although delayed until next summer, put enough scare into farmers that now “maybe we can do something about it without creating new rules,” Seth said.

PROCHE

Seth Smith, a farmer in Sac County, gives his thoughts on the Water Works lawsuit. "It opened my eyes to that there was a real problem, but I don't feel like we're going about it the right way," he said.


Raccoon Forks Trading Company

Raccoon Forks Trading Co., a real antique store specializing in antique and vintage furniture, primitives, prints and more, opened in 2011. We take great pride in our carefully curated inventory, which has gained the store a reputation as a must-see for antique aficionados and others looking for one-of-a-kind items.

We've had a few different homes over the years, but have settled in for the long run at our current location in the northeast corner of the East Village. The building we now call home (and share with Railroad Bill's Dining Car) creates a unique experience for visiting history buffs, right down to original wood plank flooring and old-time sodas we sell.

The building (c. 1920) was first occupied by the American Railway Express Company and still displays some of the building’s original and salient features. The building is undergoing a full historic façade rehabilitation project, scheduled for completion in late spring 2018.

As a Raccoon Forks microbusiness, RFTC provides job opportunities to individuals with disabilities and other barriers to employment. Employees at RFTC receive one-on-one job coaching and the support they need to build skills and be successful on the job.


Voir la vidéo: Ice flow down the Raccoon River (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Yoel

    Est-ce le tirage?

  2. Wagner

    I will allow will not accept

  3. Tazil

    Vous avez frappé la marque. C'est une excellente pensée. C'est prêt pour te soutenir.

  4. Josu

    Quelque chose ne sort pas comme ça

  5. Unai

    Pour ma part, tu n'as pas raison. Je suis assuré. Discutons-en.



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