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Inma DE-526 - Histoire

Inma DE-526 - Histoire

Inma

(DE~26 : dp. 1140 1. 280'5", b. 35'1", dr. 8'3", s. 21 k.;
Cpl. 156 ; une. 3 3" 4 1.1", 9 20mm., 2 act., 8 dcp., 1 dcp.
(h.h.); cl. Evarts)

Inman (DE-526) a été lancé le 2 novembre 1943 par Boston Navy Yard, Boston, Mass., accepté et transféré en Grande-Bretagne le 13 janvier 1944 sous LendLease. un élément essentiel des opérations anti-sous-marines alliées dans l'Atlantique. L'Inman a été rendu à la Marine le 1er mars 1946. Il a été vendu à G. H. Nutman, Ine., Brooklyn, N.Y., en novembre 1946, puis mis au rebut.


Cold Mountain's Inman: Fait contre fiction

Détail de la jaquette du dossier de service militaire compilé de William P. Inman pour le service dans la compagnie F, vingt-cinquième régiment d'infanterie de Caroline du Nord. (Collection des archives confédérées du Département de la guerre, RG 109)

L'auteur Charles Frazier a transformé une histoire de guerre civile d'un soldat confédéré en un livre à succès et un film à succès, Montagne froide. Le protagoniste de l'histoire est un homme nommé Inman, qui a servi dans l'armée confédérée pendant la guerre civile.

L'histoire commence avec Inman qui déserte un hôpital de Raleigh, en Caroline du Nord, où il se remet d'une blessure au cou qu'il a reçue à Petersburg, en Virginie. L'histoire tourne ensuite autour du voyage de retour d'Inman à Cold Mountain, dans l'ouest de la Caroline du Nord, pour retrouver son amour, Ada Monroe. Avant d'arriver chez lui, Inman est abattu par les gardes locaux.

Y avait-il un vrai Inman ? Si c'est le cas, existe-t-il des documents dans les Archives nationales qui se rapportent à lui et à son service éventuel pendant la guerre civile ?

La réponse à la première question est oui, il y avait une personne nommée Inman. Dans la dernière ligne des remerciements du livre, l'auteur s'excuse pour les "grandes libertés" prises avec la vie de W. P. Inman. L'auteur a basé le livre sur le service de guerre civile de William P. Inman, vingt-cinquième régiment d'infanterie de Caroline du Nord. La réponse à la deuxième question aurait été plus difficile à répondre sans les efforts remarquables d'un ancien adjudant général du ministère de la Guerre, Fred C. Ainsworth.

Ainsworth a dirigé le bureau qui a créé les dossiers de service militaire compilés pour les soldats qui ont servi dans les organisations de volontaires de l'Union et confédérées. Au cours de la période 1886-1912, le ministère de la Guerre, en particulier le Record and Pension Office, une unité du bureau de l'adjudant général, a créé plus de six millions de cartes pour les volontaires de l'armée confédérée.

Les dossiers de service militaire compilés sont essentiellement des dossiers transcrits à partir d'autres sources. Les informations provenant des registres d'appel des entreprises, des rapports de régiment, des livres descriptifs, des registres des hôpitaux, des registres des prisons et d'autres registres ont été copiées textuellement sur des cartes. Une carte distincte était préparée chaque fois qu'un nom individuel apparaissait sur un document. Par conséquent, au lieu de rechercher le nom de William P. Inman à travers des documents fragiles et encombrants tels que des déclarations, des rôles d'appel, des registres d'hôpitaux, etc., un chercheur peut trouver des informations sur lui dans un dossier de service militaire compilé.

Fait intéressant, Frazier révèle dans l'une de ses interviews qu'il a pu obtenir des informations sur le service d'Inman pendant la guerre civile par le biais des archives de l'État de Caroline du Nord. Tous les dossiers de service militaire compilés par les Confédérés ont été reproduits sur microfilm des Archives nationales il y a de nombreuses années, et des copies de microfilm sont disponibles dans diverses archives d'État du Sud et associations patriotiques, civiques et historiques.

Le rôle de la compagnie indique qu'Inman a déserté son unité mais a été gracié. (Collection des archives confédérées du Département de la guerre, RG 109)

Dans Record Group 109, War Department Collection of Confederate Records, il existe un dossier de service militaire compilé pour un Pvt. William P. Inman qui a servi dans la compagnie F, vingt-cinquième régiment d'infanterie de Caroline du Nord. La première carte fournit des informations personnelles. Sa description physique est répertorié comme cinq pieds, sept pouces de hauteur avec des cheveux noirs et un teint clair. Inman, du comté de Haywood, en Caroline du Nord, avait vingt-deux ans au moment de son enrôlement. Il s'est enrôlé avec le capitaine Thomas I. Lenoir's Company de la vingt-cinquième des troupes d'État de Caroline du Nord dans le comté de Haywood le 29 juin 1861. L'unité s'est ralliée au service de l'État le 20 juillet. Plus tard, la compagnie de Lenoir a été changée en compagnie F de le vingt-cinquième régiment d'infanterie de Caroline du Nord et est entré en service confédéré le 22 octobre 1861, à Camp Davis, près de Wilmington, en Caroline du Nord.

Les états de service d'Inman montrent qu'il a été blessé le 1er juillet 1862 à la bataille de Malvern Hill, en Virginie, un engagement majeur qui a mis fin à la campagne de sept jours et à la tentative du général de l'Union George B. McClellan de prendre Richmond. Inman déserta le 5 septembre 1862, douze jours avant que son régiment ne participe à la bataille d'Antietam, dans le Maryland. Inman retourna dans son entreprise le 19 novembre 1862. Les dossiers indiquent qu'il a été gracié pour cette infraction. Les états de service révèlent qu'il était présent pour le reste de l'année, qu'il était avec le 25th North Carolina lorsqu'il a combattu à Fredericksburg, en Virginie (décembre 1862), et qu'il était avec son unité pendant toute l'année 1863.

Au cours de l'été 1864, le 25th North Carolina participe au siège de Petersburg, Virginie (juin 1864-avril 1865). Une partie de cette action, connue sous le nom de "Bataille du cratère" (30 juillet 1864), est l'endroit où le film Montagne froide commence. C'est au cratère que W. P. Inman a été blessé. Son dossier de service militaire compilé révèle qu'il a été admis dans un hôpital général de Petersburg, en Virginie, le 21 août 1864, en raison d'une blessure par balle au cou. Il a ensuite été transféré dans des hôpitaux de Danville, en Virginie, et de Raleigh, en Caroline du Nord. Le 11 octobre 1864, il sort de l'hôpital de Raleigh pour reprendre son service. Selon la carte transcrite à partir des rôles de rassemblement des unités de novembre-décembre 1864, Inman a déserté l'hôpital de Raleigh, en Caroline du Nord, et a été retiré du rôle le 2 novembre 1864.

Cette carte dans les états de service d Inman montre qu il a déserté de l hôpital de Raleigh, en Caroline du Nord, en 1864. C était la deuxième fois qu Inman désertait l armée confédérée. (Collection des archives confédérées du Département de la guerre, RG 109)

Enfin, la dernière carte du dossier de service militaire compilé d'Inman révèle qu'il a signé un serment d'allégeance aux États-Unis au cours du mois se terminant le 31 décembre 1864, dans l'est du Tennessee. Une note dans la section des remarques révèle que « [Inman] a déserté les rebelles, Greensboro, Caroline du Nord, le 15 janvier 1863. »

Comment cela peut-il être ? Selon les informations précédentes dans son livret de service compilé, il était présent avec son unité pendant toute l'année 1863 et la majeure partie de 1864. Il a été blessé à la bataille du cratère le 30 juillet 1864, et son nom apparaît comme étant présent pendant cette action. La raison pour laquelle Inman a donné cette information aux autorités fédérales ne peut pas être entièrement connue, car elle contredit les informations trouvées dans les rôles de rassemblement des unités. D'autres indices pourraient être révélés si le document relatif au serment d'allégeance pouvait être localisé.

Dans de très rares cas, des informations supplémentaires peuvent être glanées à partir de documents connexes mis en évidence dans le dossier de service militaire compilé. La carte de service d'Inman indique qu'il a signé un serment d'allégeance dans le bureau du grand prévôt général du Tennessee oriental en décembre 1864, mais l'endroit où il a prêté serment n'est pas répertorié. Une recherche dans plusieurs séries du groupe d'enregistrement 109 n'a permis de trouver aucune liste de serments d'allégeance déposés sous "East Tennessee". Les volumes de l'entrée 204 qui enregistrent les serments d'allégeance, cependant, révèlent qu'Inman a signé son serment à Knoxville, Tennessee, dans le bureau du brigadier général Carter. Le grand prévôt s'avère être le brigadier. Le général Samuel Powhatan Carter, connu pour être le seul officier à avoir atteint le grade de général de division de l'armée américaine et de contre-amiral de la marine américaine. La lettre d'accompagnement de Carter au ministère de la Guerre transmettant la liste des « déserteurs rebelles » qui ont prêté serment dans son bureau en décembre 1864 se trouve dans Record Group 249, Records of the Commissary General of Prisoners.

Le dossier de service militaire compilé d'Inman révèle qu'il a déserté les rebelles et a signé un serment d'allégeance aux États-Unis. (Collection des archives confédérées du Département de la guerre, RG 109)

Maintenant, la recherche pourrait revenir au groupe d'enregistrement 109, entrée 199, pour les enregistrements déposés sous Knoxville. Là, sur la liste originale des déserteurs rebelles, se trouve la marque d'Inman (la lettre "X"). Plus intrigant, Inman figure sur la liste du serment d'allégeance avec un L. H. Inman qui a également servi dans la compagnie F, vingt-cinquième d'infanterie de Caroline du Nord, et était originaire du comté de Haywood, en Caroline du Nord. Il s'avère que L. H. Inman et W. P. Inman étaient frères. En cherchant dans les listes de recensement de la population fédérale du comté de Haywood, en Caroline du Nord, nous trouvons les frères Inman répertoriés dans la maison de Joseph (Joshua) et de Mary Inman en 1850.

En fait, les cinq frères de W. P. Inman ont servi pendant la guerre civile. Joshua et Lewis ont servi aux côtés de leur frère William dans la compagnie F de la 25e Caroline du Nord. Les trois autres, James, Daniel et Joseph, ont servi dans la compagnie I de la soixante-deuxième Caroline du Nord.

D'après ses états de service, Lewis H. Inman s'est inscrit le même jour et dans la même entreprise que son frère William. D'autres facettes de leur service en temps de guerre se reflètent également. Les deux Inmans ont déserté leur compagnie le 5 septembre 1862 et sont retournés à l'unité le 19 novembre. Ils ont tous deux été graciés pour leurs délits. Les deux soldats apparaissent plus tard à Knoxville lorsqu'ils signent leurs serments d'allégeance. Wiliam Inman, dont le voyage de retour solitaire est représenté dans Montagne froide, ont plutôt été rentrés chez eux avec l'un de ses frères ? Lewis a survécu à la guerre, mais selon l'histoire orale de la famille, W. P. Inman a été tué par la Home Guard de Teague à environ trois à quatre milles de son domicile. Les enregistrements ne répondent pas de manière définitive à la question, mais conduisent plutôt à davantage de spéculations et de conjectures.

De nombreux chercheurs viennent chaque année aux Archives nationales pour explorer les archives de la guerre civile. Parfois, creuser plus profondément dans les dossiers fédéraux peut révéler des réponses à des questions de longue date, faire ou défaire des histoires de famille, ou découvrir une histoire derrière l'histoire. D'autres fois, des contradictions dans l'histoire familiale ou même d'autres documents fédéraux ne sont jamais résolues, comme la notation qu'Inman a déserté à Greensboro en 1863 tandis que d'autres documents montrent qu'il était présent avec son unité à l'époque.

Les archives de la guerre civile aux Archives nationales vont bien au-delà des généraux et des batailles célèbres. Ils peuvent en dire plus sur un soldat peu connu de l'armée confédérée dont le descendant a plus tard écrit un livre à succès. Ou ils peuvent faire la lumière sur l'un de vos propres ancêtres qui a combattu pendant la guerre civile en tant que simple soldat. Tout comme Inman est retourné péniblement à Cold Mountain face à des épreuves et des tribulations, les chercheurs rencontrent parfois des défis imprévus alors qu'ils suivent la piste des records. Mais j'espère que le chercheur, contrairement à Inman, trouvera que le plaisir réside dans le voyage.

Richard W. Peuser est archiviste superviseur pour l'unité Old Military and Civil Records de la National Archives and Records Administration à Washington, D.C. Il contribue à Dictionnaire historique de la guerre hispano-américaine (1996) et Naval Guerre : une encyclopédie internationale (2002) et l'auteur de "Documenting United States Naval Activities during the Spanish American War," Prologue (Printemps 1998).

Trevor K. Plante est un archiviste de référence au sein de l'unité des archives militaires et civiles anciennes de la National Archives and Records Administration, spécialisé dans les archives militaires du XIXe et du début du XXe siècle. Il est un conférencier actif aux Archives nationales et un contributeur fréquent à Prologue.


Conception diesel vintage

En 1948, la Lehigh Valley Railroad passa une commande pour un quatuor de remorqueurs. Les remorqueurs, conçus par TAMS Inc. Naval Architects sous la direction de Richard Cook et Joseph Hack, étaient un remorqueur de port typique de 106 pieds. J'y reviendrai dans un prochain sujet (ou chaque fois que j'aurai terminé mon foutu livre !). Les remorqueurs diesel-électriques étaient propulsés par un ensemble composé du moteur principal General Motors Diesel - Cleveland Diesel, des générateurs Detroit Diesel, du générateur principal Allis-Chalmers, du moteur de propulsion Westinghouse et du matériel électrique fourni par Lakeshore Electric. La construction des remorqueurs a commencé au début de 1949 au chantier naval Jakobson à Oyster Bay, Long Island. Les remorqueurs seraient nommés les "Wilkes Barre", « Hazleton », "Cornel", et « Lehigh ». Les 4 remorqueurs étaient identiques, à l'exception que "Cornell" et « Lehigh » avait des timoneries légèrement plus basses que l'autre paire pour desservir les terminaux isolés sur la rivière Harlem.

Les remorqueurs étaient propulsés par le groupe de propulsion Cleveland Diesel Navy typique. Un moteur 16-278A, évalué à 1655HP entraînant un générateur Allis-Chalmers 1090kW DC, monté sur une base commune. À son tour, cela propulsait un moteur de propulsion Westinghouse 1380HP, entraînant une hélice de 10' via un réducteur Farrel-Birmingham 4.132:1. À l'époque, le surplus d'équipement de la Seconde Guerre mondiale était vaste. Cleveland Diesel achetait des moteurs peu utilisés de divers bateaux et leur donnait une reconstruction complète à l'état neuf, avec de nouveaux numéros de série. Les générateurs principaux et les moteurs de propulsion étaient également des surplus d'équipement de destroyer-escorte.

“Cornell” a été lancé le 4 avril 1950. Après le lancement, le plongeur Edward Christiansen est descendu pour enlever les bois de lancement. L'un des gros morceaux de bois s'est cassé et l'a non seulement plaqué contre le remorqueur, mais a également pincé son avion. Son fils Norman a mené une opération de sauvetage et, en 21 minutes, a pu le ramener à la surface après avoir utilisé une grue de triage pour faire légèrement rouler le remorqueur. Une fois à la surface, les pompiers ont pu ranimer Edward et il a été emmené à l'hôpital.

Le “Four Aces” était une photo publicitaire organisée par Cleveland Diesel. Cela a été utilisé, à la fois colorisé et en noir et blanc, dans plusieurs publications de l'époque.

La commande Cleveland Diesel n° 5782 comprenait les moteurs suivants :

“Wilkes Barre”– Moteur d'origine #55341, installé dans l'US Navy “LSM-277", expédié le 05/09/1944. Moteur retiré lors de la mise hors service, reconstruit en usine et affecté au nouveau moteur #55944 lors de son expédition le 13/5/1949 pour être utilisé par LV.

“Hazleton” Moteur d'origine #55342, installé dans l'US Navy “LSM-277", expédié le 05/09/1944. Moteur retiré lors de la mise hors service, reconstruit en usine et affecté au nouveau moteur #55945 lors de son expédition le 13/5/1949 pour être utilisé par LV.

Cornell”– Moteur d'origine #12001, installé dans l'US Navy DE-526 “Dans homme", expédié le 15/10/1943. Moteur retiré lors de la mise hors service, reconstruit en usine et affecté au nouveau moteur #55946 lors de son expédition le 29/08/1949 pour être utilisé par LV. Ce moteur a été remplacé le 12/1950 par le moteur reconstruit en usine #55956 (moteur uniquement, moins de base et générateur d'ampères, expédié le 15/12/1950), à l'origine de “LSM-184”, moteur #55347, expédié le 9/7/1944.

“Lehigh”– Moteur d'origine #55654, installé dans l'US Navy “LSM-436", expédié le 23/01/1945. Moteur retiré lors de la mise hors service, reconstruit en usine et affecté au nouveau moteur #55946 lors de son expédition le 21/03/1950 pour être utilisé par LV. Au début des années 90, alors qu'elle appartenait à Moran Towing, la “Lehigh” (alors appelé “Swan Point”) a reçu le moteur du remorqueur NY Cross Harbor mis au rebut “Brooklyn III”, l'ancien remorqueur de New Haven “Cordélia”, qui était un moteur excédentaire de la Seconde Guerre mondiale comme tous les autres, à l'origine dans Navy DE-259 “William C. Miller”, ce qui est ironique, car le Bethléem ci-dessous, a également reçu un de ses moteurs.

Lehigh Valley reviendrait en 1951/53 pour deux autres remorqueurs du même design, avec quelques légères différences. Ces remorqueurs étaient propulsés par le même ensemble de propulsion, d'équipements excédentaires de la Seconde Guerre mondiale.

Commande de Cleveland Diesel n° 8112 :

“Capmoore” Moteur d'origine #11734, installé dans l'US Navy DE-259 “Wm. C. Miller” , expédié le 1/5/1943. Moteur retiré lors de la mise hors service, reconstruit en usine et affecté au nouveau moteur #55964 lors de son expédition le 19/04/1951 pour être utilisé par LV.

Commande Cleveland Diesel #314

“Bethléem”– Moteur d'origine n°11736, installé dans l'US Navy DE-259 “Wm. C. Miller”, expédié le 01/05/201943. Moteur retiré lors de la mise hors service, reconstruit en usine et affecté au nouveau moteur #55966 lors de sa vente à des fins commerciales. Commande originale annulée, moteur réaffecté #55991 lors de son expédition le 5/8/1953 pour utilisation par LV. “Bethléem” a été remotorisé par un Alco 16-251 au début des années 1990, et est le seul autre remorqueur LVRR survivant, travaillant maintenant en Guyane.

Naturellement, avec la chute du trafic maritime des chemins de fer, le chemin de fer a commencé à vendre les remorqueurs à partir du début des années 1960. “Cornell” durera jusqu'en 1970, Bethléem étant le dernier remorqueur LV, vendu en 1976. Comme indiqué ci-dessus, pour une raison inconnue, le moteur du “Cornell” a échoué presque immédiatement après la livraison et le moteur nu (pas de base ni de générateur) a été remplacé par Cleveland.

Le remorqueur de la flotte américaine “USS Cabezon” – SS 334, a glissé sur les voies de Electric Boat à Groton, CT le 27 août 1944, parrainé par Mme T. Ross Cooley. “Cabézon” était à la fin de la sous-construction de la Seconde Guerre mondiale, en particulier une partie de la classe 120 bateaux Balao. La construction a commencé avec la pose de sa quille le 18 novembre 1943. Elle a été mise en service le 30 décembre 1944, et après une formation est allée à Pearl Harbor en avril 1945, sous le commandement de George W. Lautrup Jr., faisant c'est sa patrouille de la Seconde Guerre mondiale.

Lancement de la flotte sous “Cabezon” chez Electric Boat. Photo USN # 80-G-448206 de la National Archives and Records Administration (NARA), College Park, Maryland, avec l'aimable autorisation de Sean Hert via Navsouce.org. Cliquez pour agrandir.

“Cabézon” était propulsé par 4 moteurs Cleveland Diesel, 1600HP 16-278A, entraînant 4 générateurs GE 1100kW DC, avec 4 moteurs de propulsion GE 1375HP, évalués à 5400HP en surface et 2740 immergés. Elle avait un seul diesel auxiliaire Cleveland 8-268A de 300 kW et 256 batteries Exide VLA47B.

Bons de commande des 4 moteurs principaux du sous-marin “Cabezon”, faisant partie de la commande de la marine NOBs 214/CDED 5413. J.S. Collection Boggess. Cliquez pour agrandir. Cleveland 16-278A situé dans le sous-marin “Becuna”, SS-319. “Becuna” est l'une des soeurs de “Cabezon”. Cliquez pour agrandir.

Après être arrivé à Pearl, “Cabezon” l'équipage a suivi une formation plus poussée. Au cours de laquelle un accident s'est produit. Les 4 portes arrière extérieures du tube lance-torpilles ont été ouvertes, tandis que 2 des portes intérieures étaient ouvertes. Le sous-marin a immédiatement commencé à inonder. Reid Harrison Peach Jr., TM1c, William Cliffard Markland, TM1c et Brownie Walter Szozygiel, TM1c ont chacun reçu la médaille du Navy Marine Corps pour leur action dans la sauvegarde du sous-marin.

Une expérience intéressante menée par le “Cabezon” au début de sa première patrouille. Extrait du rapport de patrouille de guerre “Cabezon’s”. Cliquez pour agrandir.

“Cabézon” a effectué sa première patrouille de la Seconde Guerre mondiale à partir du 25 mai 1945, dans la mer d'Okhotsk et les îles Kouriles, opérant dans le groupe opérationnel d'attaque 17.15 avec des sous-marins “USS Apogon”, “USS Dace” et “USS Manta”. “Cabezon” le rapport de patrouille de guerre est assez insipide, étant si tard dans la guerre. Le 1 er juin, ils ont repéré une mine flottante, qu'ils ont coulée avec la mitrailleuse de calibre .50. Un deuxième a été repéré le 6 juin, qui a explosé après qu'ils l'aient touché avec le calibre .50. Le 18 juin, “Apogon” pris contact avec un convoi japonais, attaqua et coula 3 navires à minuit. À 1 h 30, un autre contact a été établi, à portée de “Cabézon”. Après 30 minutes de poursuite, elle a lancé 3 Mk. 18-2 torpilles à 2250 mètres. Deux impacts ont été observés depuis le pont, ainsi que 3 explosions chronométrées, et le contact a été signalé en train de couler à 02h23. 29 juin - Un autre contact a été établi à 21h45, jusqu'à 0025, quand il a été découvert qu'un radiateur en court-circuit en était la cause. “Cabezon” La patrouille de guerre a pris fin le 10 juillet, quand elle est arrivée à Midway.

“Cabézon” serait crédité du naufrage d'une escorte japonaise non identifiée (identifiée plus tard comme le “Zaosan Maru”), évalué à 4000 tonnes. 103 485 gallons de carburant ont été utilisés pendant le voyage, qui a couvert 10 275 milles. Il lui restait 21 torpilles, 32 510 gallons de carburant et des provisions pour 15 jours. “Cabézon” s'est rendu à Pearl pour sa période de radoub et est parti pour Saipan le 4 août. Quelques heures avant de partir pour sa 2 e patrouille, la Seconde Guerre mondiale a pris fin. “Cabézon” est resté dans la zone, fournissant une pratique de ciblage pour les navires de surface, avant de partir pour les îles Philippines au début de septembre pour faire partie du nouveau sous-marin 5 Squadron, avec sous-marins “USS Chub”, “USS Brill”, “USS Bugara”, “USS Pare-chocs”, “USS Sea Dog”, “USS Sea Devil” et “USS Sea Fox”. En décembre, l'escadron 5 est retourné à Manille et a rejoint le “USS Chanticleer” et escortes destructeurs “Earl K. Olsen” et “Slater” (Maintenant un fantastique navire-musée à Albany) pour les exercices d'entraînement. “Cabézon” continuerait à faire un court séjour à San Diego, et plus tard à Pearl Harbor, faisant des voyages pour la Réserve navale. En 1947, elle a participé à l'opération Blue Nose, explorant sous les calottes glaciaires polaires avec les sous-marins “USS Boarfish”, “USS Caïman” et tendre “USS USS Nereus”. “Cabezons” les derniers voyages seraient en deux patrouilles de reconnaissance, une en mars-juillet 1950 et le 2 avril-octobre 1952 entre Hokkaido au Japon et Sakhaline, en URSS.

“Cabézon” partirait pour l'île Mare en avril 1953, où il était affecté dans la flotte de réserve du Pacifique. Il a été remis en service en avril 1960 en tant que bateau d'entraînement de la Réserve navale à Tacoma Washington, et reclassé en 1962 en tant que sous-marin de recherche auxiliaire, jusqu'à sa mise hors service en 1970. Il a été rayé de la liste le 15 mai 1970 et vendu à la ferraille. à Zidell Explorations, de Portland Oregon en décembre 1971, pour 69 230 $.

En patrouille, “Cabézon” a eu une panne de moteur unique, comme indiqué dans son rapport de patrouille de guerre ci-dessous. Le moteur principal n°4 est l'un des moteurs bâbord du sous-marin, à l'arrière (les n°2 et n°4 sont bâbord, n°1 et n°3 tribord). Les moteurs bâbord sont tous deux des moteurs à rotation à gauche.

Extrait du rapport de patrouille de guerre “Cabezon’s”. Cliquez pour agrandir.

En 1970, Lehigh Valley a vendu le remorqueur à Ross Towboat, de Boston Massachusetts, gardant son nom d'origine dans le processus. Ross était activement engagé dans l'amarrage des navires, ainsi que dans le remorquage de barges à Boston, ainsi que dans toute la Nouvelle-Angleterre. Ross apporterait quelques légères modifications au remorqueur, notamment en ajoutant un escalier intérieur pour accéder au poste de pilotage, ainsi qu'en ajoutant une cuisine complète et des cabines pour avoir un équipage à temps plein à bord, alors que le remorqueur ne travaillait que 8 heures par jour pour LVRR. Au début de 1972, le remorqueur a subi une panne catastrophique du moteur principal. Grâce à mon ami Douglas Della Porta de Eastern Towboat, il a raconté l'histoire de ce qui s'est passé.

Côté bâbord du moteur principal du remorqueur “Cornell”. Cliquez pour agrandir.

Pendant qu'il traversait le canal de Cape Cod, le remorqueur a perdu de la pression d'huile. Malheureusement, ils devaient continuer à avancer, et donc à la fin de la journée, le moteur a été détruit. Ross a trouvé un moteur à l'ouest du moteur 14974 et l'a installé dans le remorqueur en remplacement - Le 3 e moteur du “Cornell” (même modèle exact à chaque fois). C'est le moteur encore dans le “Cornell” aujourd'hui. Il y a plusieurs années, mon bon ami J. Boggess m'a présenté les records de Cleveland ci-dessus, c'est à ce moment-là que nous avons découvert le moteur dans le “Cornell”, était en fait de la “Cabézon”. Il y a un tir 50/50 que c'est le moteur qui a été presque détruit pendant le “Cabézon” comme indiqué ci-dessus.

En juillet dernier, je me suis lancé dans un projet que j'avais prévu depuis un certain temps : repeindre le moteur enfin. “Cornell” était un bateau de travail – et c'est une fuite (comme tous les 278’s…EMD ont appris de cette erreur, et les ont tous entourés d'une boîte !), donc la peinture n'a jamais été une priorité absolue. Depuis que j'ai pris ma retraite du service de remorquage cette année, et avec quelques temps d'arrêt, j'y suis arrivé. Le projet a commencé du côté tribord, avec 2 gallons de dégraisseur et beaucoup de chiffons. J'ai choisi de la peindre en aluminium, la couleur d'origine Cleveland Diesel a peint tous leurs moteurs. Je vais vous dire que c'était brillant. Il y a de nombreuses années, l'une des premières choses sur lesquelles j'ai peint “Cornell” était les conduites de carburant sur le bloc. Les remorqueurs ont généralement une bonne partie des pipelines codés par couleur pour un repérage facile de ce qu'ils font - donc jaune pour le carburant. Après avoir repeint les conduites de carburant en jaune et la ligne de déclenchement de survitesse en marron, j'ai peint les boutons des trous de main en noir, juste pour aider à le casser un peu et lui donner un peu de son propre caractère.

Un pack individuel. Cliquez pour agrandir.

Quelque chose sur ma liste de souhaits depuis plusieurs années a été un manuel 278A publié par Cleveland Diesel, spécifiquement pour un sous-marin. J'ai pu en trouver un plus tôt cette année, et le meilleur de tous, c'est qu'il est spécifique au moteur du Cornell.

Comment le moteur est sorti de l'usine pour les sous-marins. Notez qu'il semble que les couvercles de soupapes soient en fait polis! Une fois mis dans le remorqueur, les gouverneurs ont été remplacés par des Marquette, de même que la disposition de la tige de pose à celle, plus traditionnelle, à hauteur de poitrine. Cliquez pour agrandir. Insigne “Cabezon’s”. À un moment donné, je prévois de peindre cela sur la prise d'air.

"Cornell a passé la plus grande partie des années 1970 à Ross, effectuant toutes sortes de petits boulots, y compris un long voyage jusqu'à Sturgeon Bay, dans le Wisconsin, pour récupérer la nouvelle péniche des aquariums de Boston. Peu de temps après le remplacement du moteur, le générateur principal s'est littéralement lâché lors du remorquage d'une barge et a également été remplacé. Elle a continué à travailler pour Boston Fuel Transport/Boston Towing jusqu'à ce qu'elle soit vendue en privé en 2003, et finalement à Lehigh Maritime Corp. en 2007.

Je terminerai ce post avec une photo du “Cornell” au travail. Maintenant, je n'ai plus qu'à peindre l'autre côté du moteur…et tout le reste là-bas…


Inman, Kansas

Pendant des millénaires, la terre maintenant connue sous le nom de Kansas était habitée par des Amérindiens. En 1803, la plupart du Kansas moderne a été sécurisé par les États-Unis dans le cadre de l'achat de la Louisiane. En 1854, le territoire du Kansas est organisé, puis en 1861 le Kansas devient le 34e État américain. En 1867, le comté de McPherson a été fondé.

Elle a été fondée en 1887 en tant que Aiken. [ citation requise ] Il a été renommé Dans homme, en 1889, d'après le major Henry Inman, [7] qui fut d'abord l'homonyme du lac Inman, situé à environ 6 km à l'est de la ville. [8]

En 1887, le chemin de fer de Chicago, du Kansas et du Nebraska a construit une ligne principale de Herington à Pratt en passant par Inman. [9] En 1888, cette ligne a été étendue à Libéral. Plus tard, il a été étendu à Tucumcari, Nouveau-Mexique et El Paso, Texas. Il a été saisi en 1891 et repris par Chicago, Rock Island and Pacific Railway, qui a fermé ses portes en 1980 et s'est réorganisé en Oklahoma, Kansas and Texas Railroad, a fusionné en 1988 avec Missouri Pacific Railroad, a fusionné en 1997 avec Union Pacific Railroad. La plupart des habitants appellent encore ce chemin de fer "Rock Island".

Climat Modifier

Le climat de cette région est caractérisé par des étés chauds et humides et des hivers généralement doux à frais. Selon le système de classification climatique de Köppen, Inman a un climat subtropical humide, abrégé « Cfa » sur les cartes climatiques. [12]

Population historique
Recensement Pop.
1900352
1910484 37.5%
1920482 −0.4%
1930533 10.6%
1940507 −4.9%
1950615 21.3%
1960729 18.5%
1970836 14.7%
1980947 13.3%
19901,035 9.3%
20001,142 10.3%
20101,377 20.6%
2019 (est.)1,334 [3] −3.1%
Recensement décennal américain

Recensement de 2010 Modifier

Au recensement [2] de 2010, il y avait 1 377 personnes, 513 ménages et 347 familles résidant dans la ville. La densité de population était de 2 333,9 habitants par mile carré (901,1/km 2 ). Il y avait 566 logements à une densité moyenne de 959,3 par mile carré (370,4/km 2 ). La composition raciale de la ville était de 96,0 % de Blancs, 0,1 % d'Afro-américains, 0,4 % d'Amérindien, 0,3 % d'Asiatiques, 0,7 % d'autres races et 2,5 % de deux races ou plus. Hispanique ou Latino de n'importe quelle race représentaient 3,1% de la population.

Il y avait 513 ménages, dont 31,0% avaient des enfants de moins de 18 ans vivant avec eux, 59,6% étaient des couples mariés vivant ensemble, 5,7% avaient une femme sans mari présent, 2,3% avaient un homme sans femme présente, et 32,4 % n'étaient pas des familles. 29,4 % de tous les ménages étaient composés d'individus et 19,5 % avaient une personne vivant seule âgée de 65 ans ou plus. La taille moyenne des ménages était de 2,45 et la taille moyenne des familles était de 3,04.

L'âge médian dans la ville était de 45,2 ans. 23,5 % des résidents avaient moins de 18 ans, 6,6 % avaient entre 18 et 24 ans 19,7 % avaient entre 25 et 44 % 20 % avaient entre 45 et 64 ans et 30,1 % avaient 65 ans ou plus. La composition de genre de la ville était de 47,1 % d'hommes et 52,9 % de femmes.

Recensement de 2000 Modifier

Au recensement [4] de 2000, il y avait 1 142 personnes, 494 ménages et 334 familles résidant dans la ville. La densité de population était de 2 106,0 personnes par mile carré (816,5/km 2 ). Il y avait 518 logements à une densité moyenne de 955,2 par mile carré (370,4/km 2 ). La composition raciale de la ville était de 98,42 % de Blancs, 0,35 % d'Amérindiens, 0,44 % d'autres races et 0,79 % de deux races ou plus. Les hispaniques ou les latinos de toute race représentaient 1,40 % de la population. [13] [14]

Il y avait 494 ménages, dont 27,1 % avaient des enfants de moins de 18 ans vivant avec eux, 61,3 % étaient des couples mariés vivant ensemble, 4,9 % avaient une femme au foyer sans mari présent et 32,2 % n'étaient pas des familles. 30,2 % de tous les ménages étaient composés d'individus et 21,7 % avaient une personne vivant seule âgée de 65 ans ou plus. La taille moyenne des ménages était de 2,31 et la taille moyenne des familles était de 2,87.

Dans la ville, la population était dispersée, avec 24,3 % de moins de 18 ans, 7,2 % de 18 à 24 ans, 22,4 % de 25 à 44 ans, 16,7 % de 45 à 64 ans et 29,3 % qui avaient 65 ans ou plus âgée. L'âge médian était de 42 ans. Pour 100 femmes, il y avait 93,6 hommes. Pour 100 femmes de 18 ans et plus, il y avait 88,2 hommes.

Le revenu médian d'un ménage dans la ville était de 31 648 $US et le revenu médian d'une famille était de 40 804 $US. Les hommes avaient un revenu médian de 31 875 $ contre 19 615 $ pour les femmes. Le revenu par habitant de la ville était de 17 290 $. Environ 2,9 % des familles et 5,7 % de la population vivaient en dessous du seuil de pauvreté, dont 6,2 % des moins de 18 ans et 6,1 % des 65 ans ou plus.

La communauté est desservie par le district scolaire public d'Inman USD 448. Inman a deux écoles :

Sport Modifier

Les Inman Teutons ont remporté les championnats suivants du Kansas State High School :


Journaux de George Inman, (1786-1789)

Acquisition: Les agendas et le carnet de reçus ont été achetés en 1915 par Maria Gozzaldi, au nom de la SCH, à Mme Charles R. Hildeburn, la veuve d'un descendant de George Inman.

Accès: Il n'y a aucune restriction sur les articles de cette collection.

Autorisation de publier : Les demandes d'autorisation de publication de la collection doivent être adressées au directeur général.

Droits d'auteur: La Cambridge Historical Society détient les droits d'auteur sur tous les éléments de la collection.


Notice biographique:

George Inman est né à Boston, Massachusetts en 1755 de Ralph Inman et Susannah (Speakman) Inman. Un an plus tard, son père a acheté deux terrains dans ce qui est maintenant Cambridgeport et a construit une maison sur le site actuel de l'hôtel de ville de Cambridge. Le couple a eu plusieurs enfants qui sont morts en bas âge et dans la petite enfance, mais deux enfants autres que George ont survécu jusqu'à l'âge adulte, Susannah et Sarah. Sa mère, Susannah (Speakman) Inman, décède en 1761. En 1771, Ralph Inman se remarie avec Elizabeth (Murray) Smith, sœur de James Murray, loyaliste, et veuve de James Smith, le riche propriétaire d'une raffinerie de sucre à Boston.

La famille était bien liée aux familles loyalistes de Cambridge fréquentant Christ Church dont Ralph était le premier trésorier. George a reçu l'éducation de fils riches de son époque, apprenant le français et la danse auprès d'un M. Curtis en 1770 et fréquentant le Harvard College, bien qu'il ne soit pas clair s'il a déjà obtenu son diplôme. En 1772, il commença à travailler dans les bureaux d'Herman et Andrew Brimmer à Boston, période pendant laquelle il résidait avec son oncle John Rowe (de Rowe's Wharf). On en sait peu plus sur sa jeunesse.

En 1775, lors des hostilités entre la Grande-Bretagne et les colonies britanniques d'Amérique, George Inman, contre la volonté de ses amis et de son père, s'engage comme volontaire dans les forces britanniques. Il est attaché à la « Light Company of the 4th or King's Own Regiment » sous le commandement de son amie le capitaine Evelyn. Il a servi à la bataille de Bunker Hill sous le commandement du général William Howe.

En janvier 1776, lui et le capitaine Evelyn s'embarquèrent à bord du navire britannique Falcon qui était sous le commandement de son beau-frère, le capitaine John Linzee (marié à sa sœur Susannah ou « Sukey ») et se rendit à New York. Inman a été impliqué dans plusieurs petits engagements avec les troupes américaines, jusqu'à ce que les Britanniques se réunissent sous les ordres du général William Howe à Staten Island pour se préparer à l'effort de capture de New York. En août 1776, peu de temps avant la bataille de Long Island, Inman et quelques autres capturèrent cinq officiers américains. Après la prise de New York, qui repoussa les troupes de Washington à Harlem Heights, le général Howe fit d'Inman un enseigne. Inman a participé à la capture de Fort Washington en novembre de la même année et a campé avec les troupes à Trenton lorsque Washington a traversé furtivement la rivière Potomac le 24 décembre (26 ?) de la même année et a engagé les troupes de Hesse dans ce qui est maintenant connu comme la bataille de Trenton.

Le 3 janvier 1777, Inman participe à la bataille de Princeton et se replie avec les forces britanniques au Nouveau-Brunswick. Il a passé son hiver avec les troupes britanniques à Perth Amboy, New Jersey. En avril, Inman a quitté le New Jersey pour se rendre en Virginie avec des troupes sous le commandement du général Howe pour participer à ce qui est maintenant connu sous le nom de campagne de Philadelphie. Ils ont débarqué à Elk River dans la baie de Chesapeake le 25 août et se sont engagés avec les troupes américaines lors de la bataille de Brandywine le 11 septembre. Pendant son séjour à Philadelphie, Inman « s'est attaché » à Mary Badger, la fille de Bernard Badger et de Susannah (Riché) Badger. Il l'épousa le 23 avril 1778.

Après son mariage, Inman a combattu dans la bataille de Monmouth. Sa femme, qui l'avait accompagné, était également présente à la bataille. En juillet, Inman est nommé lieutenant du 26 régiment par le général Henry Clinton, mais tombe malade (ainsi que sa femme et ses serviteurs) peu de temps après sa nomination. Il resta très malade jusqu'à bien après Noël 1778.

Le 26 janvier 1779, le fils d'Inman, Ralph, est né. En mars, Inman était suffisamment remis de sa maladie pour rejoindre son régiment à Staten Island. Il a ensuite été transféré à la compagnie du major Andre à Dukes Ferry. Le 20 septembre, le fils d'Inman décède et quelques mois plus tard, le 21 décembre, Inman et sa femme embarquent sur un navire à destination de la Grande-Bretagne.

Après un passage orageux, Inman et sa femme arrivèrent à Portsmouth à la mi-février 1779. Ils se rendirent à Bristol où Inman avait reçu l'ordre d'agir comme recruteur. Pendant le reste de 1780, Inman et sa femme passèrent beaucoup de temps à rencontrer des amis, des parents et des connaissances, dont beaucoup étaient des Américains déplacés.

En janvier 1781, les Inman ont déménagé à Clifton et le 4 avril, le fils d'Inman, John Freeman Inman, est né.En mai, les Inman se sont rendus à Burrington pour rester avec l'oncle de George Inman, le révérend George Inman. Ils restèrent à Burrington jusqu'en septembre, puis partirent pour Plymouth. À Plymouth, ils apprirent la nouvelle de la défaite de Cornwallis à Yorktown. Ils restèrent à Plymouth jusqu'en décembre puis retournèrent à Bristol. En 1782, les Inman s'étaient confortablement installés dans leur vie à Bristol. Leur fille Mary Ann Riché est née le 29 mai 1782.

En janvier 1783, les Inman emménagèrent dans une nouvelle maison sur Princess Street, puis trois semaines plus tard, emménagèrent dans une maison à Rowbarrow. Fin août, ils se rendirent à Londres et y restèrent jusqu'en février 1784, date à laquelle ils se rendirent à Chester pour attendre leur passage à Dublin, en Irlande. Pendant leur séjour à Chester, les Inman firent la connaissance d'un capitaine et de Mme Barron, avec qui ils devinrent de bons amis. En avril, ils s'embarquèrent pour l'Irlande où Inman se rapporta à un régiment à Arklow, puis fut affecté à un poste à Dublin. La deuxième fille d'Inman, Susannah Linzee Inman est née le 31 octobre 1784. Après avoir séjourné en Irlande pendant un an et un mois, la famille est retournée en Angleterre, s'installant dans les mêmes logements qu'elle occupait auparavant à Chester et renouant leur amitié avec les Barrons. . La troisième fille d'Inman, Hannah Rowe Inman, est née le 23 juin 1786. En juin 1787, ils se rendent à Londres et s'installent dans une maison à Putney. Au cours de cette période à Putney, Inman a fait plusieurs voyages à Whitehall, cherchant apparemment un poste ou tentant d'acheter un poste de capitaine. Ses efforts furent infructueux et, fatigué de sa vie oisive, il exprima le désir de retourner en Amérique. À Putney, les Inman ont également découvert que le Dr Coombe de Philadelphie, le mari de la sœur décédée de Mary Inman, vivait à Brompton avec une deuxième épouse et deux enfants. Les familles ont renouvelé leur connaissance et la quatrième fille d'Inman, Sarah Coombe Inman, née le 3 février 1788, a été nommée d'après la famille Coombe.

Inman et sa famille ont navigué pour Grenade (dans les Antilles) le 28 avril 1788 où Inman devait servir dans une garnison. Pendant le voyage, toute la famille, à l'exception de la plus jeune fille, Sarah, est tombée gravement malade. Ils sont arrivés à George Town, Grenade, en juin. En août et septembre, Inman et sa femme sont tous deux restés très malades. Inman a été en proie à une maladie récurrente jusqu'à sa mort au début de 1789. Son fils aîné, John Freeman Inman est décédé au cours de la même période. Après sa mort, la veuve d'Inman, Mary Badger Inman, et ses quatre filles sont retournées à Cambridge.


Sources:
Gozzaldi, Maria. « Lieutenant George Inman » dans Actes de la Société historique de Cambridge, vol. 19, pages 46-79.


Portée et contenu Remarque :

Cette collection se compose de cinq agendas et d'un livre de reçus. Le livre de reçus comprend les comptes payés par George Inman et sa femme pour les articles ménagers, le logement, le transport et la nourriture entre 1780 et 1788, après l'arrivée du couple en Grande-Bretagne en 1780. La plupart des journaux se concentrent sur les activités quotidiennes d'Inman. Inman enregistre la météo, les événements familiaux, sa santé et celle de sa famille, la fréquentation de l'église, les visites dans les cafés pour entendre les nouvelles, les repas chez divers amis et connaissances, les promenades fréquentes, les sorties de tir et la participation aux petits déjeuners publics.

Tome I commence par de multiples listes d'officiers britanniques et d'officiers de la marine britannique blessés ou tués au combat pendant la révolution américaine, ceux perdus dans des accidents ou en mer, des volontaires tués ou blessés (parmi lesquels George Inman qui a été blessé à Long Island) et des listes d'officiers britanniques navires perdus, détruits ou pris par l'ennemi, et des navires américains, hollandais, français ou espagnols pris par les Britanniques. Chaque liste comprend l'emplacement de la disparition de l'individu ou du navire. Cette série de listes est suivie d'un récit (écrit en février 1782 alors qu'il séjournait chez son oncle à Burrington Somersetshire, Angleterre) de l'entrée de George Inman dans la Révolution américaine en décembre 1775 et de ses expériences en tant que soldat britannique jusqu'à ce que lui et son l'arrivée d'une nouvelle épouse en Angleterre. Après le récit rétrospectif, deux pages décrivent la géographie, le climat et les systèmes politiques de la France et de l'Allemagne, offrant des commentaires sur plusieurs régions de France et des commentaires sur le système politique allemand, mettant en évidence des dirigeants ou des pratiques politiques particulières par région. Les quatre dernières pages du journal sont consacrées à des recettes. Les feuilles de fin du tome I contiennent des comptes et des sommes griffonnés.

Tome II contient des entrées datées du 1er février 1782 au 30 novembre 1783. Écrit alors qu'Inman et sa famille vivaient en Angleterre, Inman se concentre sur ses activités quotidiennes, notant de fréquentes promenades dans la ville de Clifton et achetant des meubles pour sa nouvelle maison. Inman enregistre la naissance de sa fille, Mary Ann Riché, le 29 mai 1782. Il note en particulier ses fréquentes rencontres avec son ami John Borland de Cambridge, qui avait été son camarade de classe à Harvard et devint plus tard lieutenant-colonel dans l'armée britannique. Il écrit également des visites fréquentes avec les familles Putnam, Freeman et Hooper. Inman enregistre sa participation à un certain nombre d'événements publics et de performances. Le 12 décembre 1782, il assista à une représentation de Grecian Daughter (avec Sarah Siddons) à Drury Lane et le 6 juillet 1783, il assista à A Friend in Need is a Friend Indeed au Haymarket Theatre. Le 19 décembre 1782, il écrit qu'il est allé devant la cour martiale du général James Murray (aucun lien immédiat avec la belle-mère d'Inman). Inman fait également référence à des difficultés financières apparentes. Le 3 mars 1783, il écrit qu'il n'a pas pu payer une dette et le 29 avril 1783, il enregistre un incident dans lequel un huissier l'appelle pour résoudre un malentendu apparent au sujet d'une dette. Le 6 octobre 1783, Inman rapporte que la paix a été déclarée « en grande pompe » avec la France, l'Espagne et les États-Unis d'Amérique.

Tome III contient des entrées datées du 1er décembre 1783 au 30 juin 1786. Les feuilles de fin contiennent des recettes, divers comptes et sommes, ainsi qu'une liste des billets de loterie achetés et des prix gagnés. La première page du volume contient une chronologie des batailles et des événements commençant par Bunker Hill le 17 juin 1775 et se terminant par Valley Forge en septembre 1777. Les deux dernières pages du volume contiennent des comptes et des sommes ainsi qu'une liste de noms et des adresses en Grande-Bretagne, en Irlande et aux États-Unis. Inman enregistre plusieurs événements relatifs à la santé de sa famille, notamment des saignements et les inoculations de variole de Freeman et Mary (qui ont eu lieu en avril 1784). Entre décembre 1783 et mars 1784, il enregistre de fréquentes visites avec la famille Putnam, le capitaine et Mme Robertson, la famille Reid et son ami « Murray », ainsi que de nombreux autres. Il enregistre également la rencontre avec son « vieil ami Armstrong » le 31 janvier 1784. Au début d'avril 1784, il enregistre le voyage de sa famille en Irlande et leur adaptation à la vie là-bas. Après son arrivée en Irlande, ses entrées documentent ses activités militaires quotidiennes ainsi que ses entreprises sociales. Inman enregistre une participation fréquente aux procès en cour martiale ainsi qu'à des activités sociales avec M. et Mme Campbell, le capitaine et Mme Gordon et des membres de la famille Myers. Le 31 octobre 1784, il enregistre la naissance de sa deuxième fille, Susannah Linzee Inman. Le 13 décembre 1784, il rapporte être allé voir un nain qui avait été exposé. Au retour de sa famille à Chester en mai 1785, Inman enregistre de fréquentes rencontres avec le capitaine et Mme Barron, la famille Courtland et la famille Skinner. Il enregistre également la naissance de sa fille, Hannah Rowe Inman, le 23 juin 1786. L'entrée d'Inman le 17 juin 1785 rappelle la bataille de Bunker Hill à l'occasion de son dixième anniversaire. Son entrée du 20 juin est une réminiscence similaire de la bataille de Monmouth. Le 19 avril 1786, il note le onzième anniversaire des coups de feu tirés sur Lexington et écrit une réminiscence.

Tome IV contient des entrées datées du 1er juillet 1786 au 31 décembre 1787. Les feuilles de fin contiennent divers comptes et sommes ainsi qu'un relevé de correspondance écrite de juillet à août. Les dix dernières pages du journal contiennent des notes de dettes, des recettes de médicaments contre la toux, une transcription d'un vers qu'Inman a trouvé griffé sur un volet à Whitehall et une liste de colisage pour sept malles et deux boîtes. La dernière page du journal est un tableau des régiments par année qui note les destinations de régiments particuliers, les régiments qu'ils devaient relever et quels régiments sont rentrés chez eux. Jusqu'en août 1786, Inman enregistre des engagements sociaux avec les Courtlands et les Skinner (les deux familles partent pour la Nouvelle-Écosse en août). Il écrit également des activités sociales fréquentes avec un M. Namera, les Wrenches et les Colliers. Le 9 mai 1787, il écrit que l'huissier l'a recherché - apparemment à cause de sa dette - et en juillet 1787, il enregistre des voyages à Whitehall pour faire appel à diverses personnes dans une tentative apparente de trouver un poste.

Tome V contient des entrées datées du 1er janvier 1788 au 31 janvier 1789. La dernière feuille contient des sommes et des comptes griffonnés et une recette de médicament contre la toux. Inman enregistre passer la plupart de son temps dans sa maison, bien qu'il note quelques visites à Whitehall. Le 28 avril 1788, il enregistre son départ pour Grenade aux Antilles avec sa famille. Pendant le voyage, il documente la météo en ce qui concerne les conditions de navigation, les vents et les maladies de sa famille. Une fois à Grenade, Inman note de fréquentes montées à Richmond et à Hospital Hills, nourrissant les mules militaires et des interactions sociales avec un «Duval», le capitaine Mackeral et la famille Miller. Durant les mois d'août et de septembre, il enregistre la grave maladie de sa femme et de lui-même. Le 2 octobre, il écrit que le capitaine Mackeral lui a annoncé la mort de son père et le 21 octobre, il enregistre qu'il est entré en deuil officiel. Le journal d'Inman se termine peu de temps avant sa mort, et ses dernières entrées indiquent qu'il est malade, bien qu'il enregistre une amélioration.


Henri Lafont (1920-2011)

Henry Lafont (1920-2011) s'est illustré lors de la célèbre bataille d'Angleterre (Bataille d'Angleterre), de juillet 1940 à mai 1941. Après une carrière militaire à l'OTAN (Organisation du traité de l'Atlantique nord) et pendant la guerre d'Algérie, il a dirigé le Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace (SIAE) pendentif du Bourget dix-huit ans. Article republié en hommage à ceux ayant combattu l'ennemi nazi que des dirigeants politiques tel Churchill, évoqué dans Les Heures sombres (Heures les plus sombres) Jonathan Teplitzky avec Brian Cox, Miranda Richardson et John Slattery, n'hésitaient pas à nommer et à combattre efficacement.

Pierre Clostermann (1921-2006) Romain Gary, des « Racines du ciel » à « La Vie devant soi » Max Guedj (1913-1945), héros méconnu de la France libre

Henri Lafont (1920-2011)

Jacques Remlinger (1923-2002)

Groupe de chasse Alsace 1941-2001

« Ceux de Normandie-Niémen » d’Yves Donjon

Henry Lafont prépare alors son entrée aux Arts et Métiers, mais surtout le concours de l'école de l'Air d'Istres qui forme les sous-officiers du personnel navigant. Il passe donc des épreuves, dont une « de culture générale de niveau du brevet élémentaire ».

Admis, il y entre le 4 novembre 1938, avec « 60 à 80 heures de vol ». Elève pilote dans l’armée de l’Air, son ambition est alors de devenir un pilote de ligne.

Un mais qu'il pense atteindre par l'expérience militaire. Ce très jeune homme de 18 ans déteste alors « l’Allemand. Entre 1918 et 1940, il s'est passé 22 ans. Ce n’est pas grand choisi ». Il a toujours entendu parler « de la guerre de 14 et, avec l’arrivée des Nazis, de cette guerre contre les Allemands qui devaient se dérouler en France et dont on ne voyait pas comment on pourrait se tirer ». Lucide, dès 1935, il pressent comme une « évidence » un conflit inéluctable, « sans le vouloir », car il n’est « pas un grand guerrier ». 1938, c’est une année de grand recrutement, car on commence à craindre la guerre. Henry Lafont est envoyé en école civile de pilotage à Aulnat, l’aérodrome de Clermont-Ferrand. Là, il suit un enseignement scandé par des plages spécialisées. Le matin est en général consacré à la culture physique, à l’instruction militaire et aux cours théoriques. L’après-midi : entraînement en vol avec un moniteur, M. Foucaud, « un homme formidable » qu’il retrouvera en Angleterre et qui, volontaire de l’escadrille Normandie-Niémen, y trouvera la mort. De sa promotion, peu passeront en Angleterre pour poursuivre le combat.

En école militaire, il vole sur Morane-Saulnier 194, Morane 130, Potez 25 « un avion ancien plus gros », et sur Caudron Simoun, un monomoteur « moderne, avec des instruments de navigation. On commençait à se prendre au sérieux », commente-t-il avec ironie.

« Jamais dans l’histoire des conflits de l’humanité, tant d’hommes ont dû autant à si peu d’entre eux »declare le Premier ministre Churchill devant la Chambre des Communes le 20 août 1940. Cet hommage vis la RAF et surtout ses valeureux chasseurs surnommés « die Lords » par les aviateurs allemands. L’espérance moyenne de vie d’un pilote est alors de 87 heures de vol. La Luftwaffe s’appuie sur ses « 1 000 bombardiers (Heinkel 111 et Junkers 88) et ses 800 chasseurs opérationnels (Messerschmitt 109), en plus de ses 300 bombardiers en piqué (Junkers 87 surnommés Stukas) et 250 chasseurs-bombardiers ( Messerschmitt 110) ». Le Fighter Command lui oppose ses 700 chasseurs - « 40 squadrons de première ligne et 12 squadrons de réserve » se souvient l’Air Vice-Marshal sir Keith Park, qui commandait « 25 de ces » groupes - un escadron 16 avions, dont 12 en vol, et 25 pilotes - pour défendre la zone vitale et vulnérable du Sud-Est qui englobe Londres. Après avoir intrigué, ils sont envoyés à Old Sarum, près de Salisbury, où ils volent sur « Tiger Moth, pour s’habituer au vol en Angleterre », puis sur le « Hawker Hector, un biplace de reconnaissance ». Ils ont déterminé à partir du 19 août en OTU (Operational Training Unit), une école de chasse où ils suivent « l’enseignement intensif aérien final avant l’envoi en opérations ». Là, à Sutton Bridge, Henry Lafont effectue 40 heures de vol en onze jours, alors qu’à Oran il avait volé 35 heures en six mois. Il pilote d’abord un Harvard (T.6), puis vole le 25 août sur Hurricane, « plus gros, plus puissant et un peu plus rapide que le Morane 406 et avec un poste de pilotage plus vaste ». Bilingue ? « On se débrouillait. ». Henry Lafont s’habite « vite aux nouveaux indicateurs de mesure - en miles par heure (mph) », mais vitesse ascensionnelle en pieds par minute, « altitude en pieds, essence en gallons - et aux manettes des gaz : en Angleterre, on pousse en avant pour décoller alors qu’en France, on tire, « on met la manette dans la poche » ». Ce Lotois est appelé de voler dans des conditions difficiles. Et il se perfectionne dans la navigation aux instruments. De juin à décembre 1941, ce pilote, considéré comme « un chic type » par ses camarades, est sélectionné comme moniteur dans l’école de chasse de Crosby-on-Eden à Carlisle (Northumberland) où il participe à la formation de deux promotions de pilotes français - plus de soixante dont Fournier et Boisot -, d’abord en double commande sur Miles Masters, puis sur Hurricane. Il enseigne la technique de chasse, le tir au sol, etc. il veut « réparer en opérations ». Il se bat comme un beau diable et fin 1941 il est muté pour le Moyen-Orient, « peut-être par envie de soleil ». C’est le jour de la Noël 1941 qu’il quitte Crosby pour Liverpool. « Le commandement opérationnel, c’est la RAF. Et l’appartenance aux FAFL n’empêche pas de servir dans une escadrille anglaise ou russe.

Du 18 juin 1940 au 31 juillet 1943, c’est la première ère des FAFL, celle de la France Libre » explique cet apprenti historien. Parmi ses camarades, il distingue Max Guedj, « le plus grand des combattants des FAFL, un homme bien, impressionnant par son calme, sa réserve et d’un courage. », comme en attestent ses missions particulièrement périlleuses et ses décorations exceptionnelles. Commandant de l'aile affecté fin 1944 à des missions d’attaques de minéraliers qui sont âprement défendus par des « navires DCA » et de redoutables chasseurs, cet aîné de sept et lui « en imposer ».

Les pilotes allemands ? Ils sont « très bons, surtout ceux chevronnés de 1940 » : Galland, Mölders, etc. « Ensuite, ça a été un peu comme nous. Au lieu d’arriver en escadrilles avec 500 ou 600 heures de vol, comme au début de la guerre, ils arrivent avec 120-150 h, sans la même expérience ». Ce chasseur loue leur « adresse et leur matériel. Le Spitfire était peut-être supérieur au Me 109 parce qu'il virait plus serré. Mais le 109 était nettement supérieur au Hurricane dont seule la manoeuvrabilité pouvait nous en tirer. Ensuite, le FW 190 était un avion de 1ère classe.Quant au Me 262, il a surpris nombre de pilotes de la RAF car c’était le premier avion à réaction, il allait au moins 200 km plus vite que le meilleur des Spit ».

Premier salon aéronautique au monde, le plus ancien aussi -créé en 1909 -, le salon du Bourget alterne tous les deux ans avec son homologue britannique de Farnborough. Très long à, il nécessite un budget de plusieurs centaines de millions de francs, financé par les exposants, les visiteurs, les constructeurs, etc. 8217avance, échelle de sanctions, commission de sécurité composée notamment d’un contrôleur des Armées directeur de l’équipe de sécurité, d’un directeur des vols et d’un ancien pilote d’essais du Centre des Essais en Vol de Brétigny, etc. Comme pour d’autres salons, l’Etat contribue par ses agents : pompiers, policiers, etc.

Henry Lafont accentue le caractère international - courriers en anglais et documents bilingues - et commercial du SIAE : accueil des industriels étrangers, quelle que soit leur taille. Pour ses besoins professionnels, il voyage régulièrement aux Etats-Unis, au Japon, en Indonésie, etc. Et ce directeur côtoie Ziegler, de la SNECMA, Jacques Maillet, président d’Intertechnique, compagnon de la Libération, « un homme précis , certainement celui qui » l’a « le plus impressionné » et Marcel Dassault qui incarne « toute une période ».

A sa retraite, en 1985, ce vice-président de l’Amicale des FAFL participe à sa Gazette et écrit des articles pour Icare. Quant à la dissolution de cette Amicale, selon Henry Lafont, elle n’est pas prévue pour l’an 2000.

Habité par un devoir de mémoire, Henry Lafont vient de se consacrer près de sept ans à la rédaction du Mémorial des pilotes morts et disparus des FAFL. Précis et illustré si possible de la photographie de chacun des 500 aviateurs cités, il offrira fin 2000 une notice biographique concise sur ces héros. Pour ce travail, Henry Lafont a effectué un véritable travail d'historien. C’est avec un souci méticuleux de la véracité qu’il a consulté les archives, notamment celles de la RAF, confronté les sources, relevé les erreurs ou les incohérences et constaté parfois la vérité. On comprend dès lors que cette œuvre exceptionnelle, destinée à l’origine à l’Amicale des FAFL, intéresse aussi le SHAA.

© Photos tirées des collections de Henry Lafont et Sarah Dars-Guedj

1 commentaire :

Mes félicitations madame pour cet excellent article
Je savais par avance qu'en France sa disparition passerait quasi-inaperçue: merci d'avoir rappelé la mémoire de ce héro modeste que les britanniques, eux, n'ont pas oublié de commémorer On peut ainsi comprendre pourquoi Henry Lafon privilégiait de fait les cérémonies d&# 39outre manche dédiées au souvenir ce que Churchill appelle avec respect "the quelques".

Selon "le télégraphe" du 12/12/2011 :

LB (né 25 ans après ce conflit)


Le quartier actuel d'Inman Park comprend des zones qui étaient à l'origine désignées

  • Inman Park proprement dit (aujourd'hui le quartier historique d'Inman Park)
  • Moreland Park (aujourd'hui Inman Park-Moreland Historic District)
  • une partie de Copenhill Park (propriétés sur Atlantis, le côté sud de Highland et les côtés nord de Sinclair et un pâté de maisons d'Austin)
  • anciennes zones industrielles du côté ouest, maintenant des développements à usage mixte, y compris Inman Park Village et North Highland Steel

La région faisait partie du champ de bataille de la bataille d'Atlanta en 1864.

La première banlieue de tramway d'Atlanta Modifier

Inman Park (à proprement parler) a été planifié à la fin des années 1880 par Joel Hurt, un ingénieur civil et promoteur immobilier qui avait l'intention de créer une oasis rurale reliée à la ville par la première des lignes de tramway électrique d'Atlanta, le long de Edgewood Avenue. La East Atlanta Land Company a acquis et développé plus de 130 acres à l'est de la ville et Hurt a nommé la nouvelle banlieue en l'honneur de son ami et associé, Samuel M. Inman. Joseph Forsyth Johnson a été embauché en tant que paysagiste pour Inman Park, qui a inclus des conceptions de rues curvilignes et une utilisation libérale des espaces ouverts dans sa planification. [3] [4] [5]

Les Constitution d'Atlanta en 1896, décrivait grandiosement Inman Park :

Là-haut au-dessus de la ville, où les brises les plus pures et le soleil le plus brillant chassaient les germes de la maladie, et où la nature avait prodigué ses meilleurs cadeaux, les messieurs qui ont conçu la pensée d'Inman Park ont ​​trouvé la localité qu'ils désiraient plus que toutes les autres. Ce devait être un lieu de maisons, de jolies maisons, de pelouses vertes et d'habitants désirables. Et tous sauf ceux qui feraient des résidents désirables ont été exclus. . C'est la localité la plus jolie, la plus haute, la plus saine et la plus désirable que j'aie jamais vue. Tout le monde est amical et voisin. . Et en ce qui concerne l'accessibilité, il se classe au deuxième rang des quartiers résidentiels de la ville. Nous avons trois lignes de voitures et des horaires fréquents. [6]

Comme les nouveaux développements à travers les États-Unis à l'époque, mais en contraste frappant avec les attitudes qui prévalent dans le quartier aujourd'hui, Inman Park a été conçu et promu comme une communauté ségréguée.

Moreland Park a été en revanche développé comme un bâtiment plus traditionnel et progressif de sous-divisions, par opposition au grand plan d'Inman Park proprement dit.

Refuser Modifier

L'arrivée de l'automobile a permis aux Atlantans de la classe supérieure de vivre dans des banlieues plus au nord des lieux de travail du centre-ville, comme Morningside et ce qui est maintenant considéré comme Buckhead. Inman Park est devenu moins à la mode et l'architecture victorienne exubérante est devenue démodée. Les hôtels particuliers ont été subdivisés en appartements.

Semblable à d'autres quartiers de la ville tels que Virginia Highland, Inman Park est tombé en ruine lors de l'exode des classes moyennes et supérieures blanches vers les banlieues nord dans les années 1950 et 1960, et était:

un quartier économiquement déprimé composé principalement de cols bleus, de couples de personnes âgées qui n'avaient pas les moyens de déménager et de familles en situation d'invalidité et d'aide sociale. Ils vivaient dans des bungalows loués ou de grandes maisons découpées en de minuscules appartements infestés de cafards. [7]

Le premier quartier d'Atlanta à s'embourgeoiser Modifier

Conduisant à travers le quartier en route pour évaluer les vitraux de la maison condamnée du juge Durwood T. Pye sur Poplar Circle, Robert Griggs a été frappé par l'architecture extraordinaire de la Beath-Dickey House, alors un immeuble locatif à plusieurs unités délabré. Lui et son partenaire, Robert Aiken, ont acheté la maison [ lorsque? ] et l'a restauré en habitation unifamiliale. Ils ont été suivis par d'autres qui ont restauré les maisons fondées [ lorsque? ] Inman Park Restoration, l'association de quartier et crée [ lorsque? ] un journal de quartier, un club de jardinage pour réhabiliter les espaces publics et une école maternelle. [8] Pour faire connaître les progrès qu'ils faisaient, ils ont commencé [ lorsque? ] une visite des maisons avec un petit festival, qui est devenu le très populaire Inman Park Festival, qui a lieu chaque printemps.

Autoroute révolte contre I-485 Modifier

Au cours de cette même période, il y avait une lutte intense contre l'autoroute I-485 qui devait être construite à travers le quartier, bien que de nombreuses propriétés à Inman Park, ainsi que tout le quartier voisin de Copenhill, aient été démolies en vue de la construction de l'autoroute. .

Parc Inman aujourd'hui Modifier

Après des décennies de restauration et de rénovation, Inman Park est maintenant considéré comme un quartier très prisé du centre-ville avec un mélange de maisons et de condominiums locatifs et occupés par leur propriétaire. Construit comme il l'était au fil des décennies, les logements du quartier vont maintenant de minuscules fusils de chasse de ville de moulin aux manoirs victoriens du développement d'origine, entremêlés de bungalows de toutes tailles construits au cours des trois premières décennies du 20e siècle. Comme son logement, la composition d'Inman Park a changé depuis sa création, avec une population composée à 25 % de non-blancs et de niveaux économiques variables, bien que l'augmentation des prix des logements commence à forcer une plus grande homogénéité économique. [9] Depuis le début de son renouvellement, l'inclusivité et un fort sens de la communauté ont distingué Inman Park. L'association de quartier a toujours accueilli les locataires et les propriétaires, avec des cotisations annuelles nominales, tandis que le festival Inman Park, qui attire des dizaines de milliers de visiteurs chaque printemps, rassemble les résidents pour produire le plus grand festival entièrement bénévole de Géorgie. La pièce maîtresse du Festival est le Tour des maisons, qui met en valeur la grande variété de tailles et de types de résidences dans le quartier.

Les anciennes zones industrielles du côté ouest du quartier ont été réaménagées en complexes à usage mixte. L'ancien site de General Pipe and Foundry est maintenant North Highland Steel et le site de l'usine de papier Mead est maintenant Inman Park Village. Au début des années 1990, l'ancien Atlanta Stove Works a été transformé en échangeant deux lettres de son nom et est devenu l'Atlanta Stage Works, un centre de production cinématographique et médiatique qui a finalement abrité les premiers studios de cinéma Tyler Perry et le National AIDS Quilt. En 2015, il a été converti en un espace de bureau et de restaurant à usage mixte, pour être ajouté à l'espace de l'autre côté de la rue Krog pour former le marché de la rue Krog.

Le parc Inman est bordé par : [10]

  • le BeltLineEastside Trail à l'ouest, à travers lequel se trouve l'Old Fourth Ward au nord, à travers lequel se trouve Poncey-Highland à l'est, à travers lequel se trouve Candler Park
  • DeKalb Avenue au sud, à travers laquelle se trouvent Cabbagetown et Reynoldstown

Le quartier Little Five Points est situé à l'endroit où Inman Park et Candler Park se rencontrent à Moreland Avenue et à Euclid/McClendon. [dix]


L'histoire du terminal Inman

Après 70 ans d'activité, nous constatons que nous avons beaucoup d'histoires et de réalisations formidables sur lesquelles nous pouvons nous pencher. L'une de ces histoires est la première de nombreuses acquisitions de terminaux en 1984, sous la direction de l'ancien PDG et actuel président du conseil d'administration, Bill Kirk.

Le terminal Inman a été acheté à Ashmore Brothers, un ancien entrepreneur en asphalte de Caroline du Sud. Ce nouveau terminal a été nommé à juste titre Inman Asphalt et a finalement été rebaptisé Associated Asphalt Inman.

En 1984, il y avait très peu de terminaux d'asphalte fournis par le rail dans l'est des États-Unis. En fait, notre terminal sur Roanoke Avenue à Roanoke, en Virginie, était l'un des cinq terminaux ferroviaires d'asphalte liquide opérant de la Virginie à la Floride. Sachant cela, il était naturel que les frères Ashmore nous contactent lorsqu'ils ont décidé de vendre leur terminal d'asphalte.

Le jour de la clôture, Bill Kirk et son père, J.W. Kirk, a poursuivi de longues négociations sur les conditions d'achat. Après la conclusion de l'affaire, le terminal d'Inman était pleinement opérationnel pour vendre de l'asphalte en une semaine. Les premiers wagons sont arrivés de la raffinerie d'Amoco à Savannah, en Géorgie, qui est devenue plus tard le terminal IMTT dans lequel nous opérons. Pour boucler la boucle, les frères Ashmore ont été les premiers clients à être approvisionnés par le terminal d'Inman.

Pour illustrer davantage la transition en douceur, le directeur du terminal, Warren Hughes, ainsi que quatre autres opérateurs de terminal sont restés au terminal pour devenir des employés. Hughes est devenu vice-président, supervisant les opérations en Caroline du Sud. Il a joué un rôle déterminant dans la croissance du terminal d'Inman et a aidé à l'achat du terminal de Salisbury. Au cours des 22 années de Hughes chez Associated Asphalt, il est devenu l'un des visages de l'entreprise aux côtés de Bill Kirk, visitant les clients et les fournisseurs à travers le pays. Bien que Hughes ne soit plus avec nous, ses histoires et son impact sur l'organisation perdurent.

Le terminal Inman a changé au fil des ans. Aujourd'hui, un seul des neuf chars d'origine est encore debout. De plus, le bureau d'origine, une maison mobile usagée, a finalement été remplacé par l'immeuble de bureaux existant.

Aujourd'hui, le terminal Inman emploie 11 personnes qui travaillent dur, a une capacité de plus de 50 000 tonnes et dispose de trois voies d'évitement pouvant accueillir jusqu'à 28 voitures.


La pierre de Pardo : les débuts d'Inman, Caroline du Sud

LA PREMIÈRE HISTOIRE D'INMAN, CAROLINE DU SUD est une histoire locale rassemblée et écrite par Jimmie Lou Bishop Brown. Elle a travaillé sans relâche pour préserver des souvenirs qui, autrement, auraient été perdus à jamais. Protégé en 1983, le livre n'est plus imprimé. LA PREMIÈRE HISTOIRE D'INMAN, CAROLINE DU SUD par Jimmie Lou Bishop Brown. Chapitre 1, Avant qu'Inman ne soit une ville, Explorateurs espagnols, page 2.

L'histoire du W. P. A. du comté de Spartanburg suggère que le premier homme blanc à avoir foulé le sol du comté de Spartanburg était probablement le chef espagnol Pardo, qui, en 1567, a dirigé une expédition des environs de l'île de Parris jusqu'aux montagnes. À l'été 1934, un fermier près d'Inman (Bryson Hammett qui vivait sur la route Inman-Lyman) a labouré avec un tracteur une pierre portant toutes les preuves d'un grand âge et ayant des marques clairement faites par des mains humaines.

D. Wallace du Wofford College dans sa COURTE HISTOIRE DE LA CAROLINE DU SUD, a écrit : « En juin 1934, un tracteur de débardage enlisé tirant un liant, exposé dans un sol humide sur la ferme de MW Bryson Hammett à douze milles au nord-ouest de Spartanburg, au sud Carolina une pierre de 17 ½ pouces de long, 12 pouces de large et 4 ou 5 pouces d'épaisseur. En jetant la pierre de côté quelques jours plus tard, M. Hammett a remarqué des gravures d'un parallélogramme, une flèche, un soleil levant (ou couchant), deux lignes parallèles, les chiffres 15 (?7) et plusieurs rayures, peut-être par des charrues - un Le sentier indien est-ouest passait près d'ici, et le journal de Pardo rapporte qu'il a traversé la région en 1567.

Le professeur Lewis Jones du Wofford College inclut dans son HISTOIRE SYNOPTIQUE une photo de la pierre de Pardo avec la légende suivante : « La pierre de Pardo, considérée comme le plus ancien artefact européen de l'État, indique que Juan Pardo et son groupe de 150 hommes ont atteint le Zone d'Inman en 1567.


Contenu

1850-1866 Modifier

La ligne Inman tire ses racines d'une ligne de voiliers appartenant à John Grubb Richardson et à ses frères ainsi qu'à leur jeune partenaire commercial, William Inman (1825-1881). En 1850, Inman a persuadé ses partenaires de former la Liverpool and Philadelphia Steamship Company et d'acheter un nouveau navire avancé, Ville de Glasgow. [2] Elle s'est avérée profitable parce que sa coque de fer a exigé moins de réparation et son système de propulsion de vis a laissé plus de place pour les passagers et le fret. Ville de Glasgow La vitesse modérée a considérablement réduit la consommation de charbon. [1] Le premier voyage du navire pour ses nouveaux propriétaires est parti pour Philadelphie le 17 décembre 1850. [3] L'année suivante, elle a été rejointe par une plus grande édition, Ville de Manchester. [1]

En 1852, l'Inman innove en transportant à la vapeur des passagers d'entrepont. En tant que quakers irlandais, les Richardson étaient préoccupés par les mauvaises conditions rencontrées par les émigrants à destination des États-Unis, qui voyageaient en voilier avec des temps de passage imprévisibles. [4] Les passagers d'entrepont ont été tenus d'apporter leur propre nourriture et ont souvent manqué de nourriture. En 1836, diamant a perdu 17 de ses 180 passagers d'entrepont à cause de la famine alors que le navire a mis 100 jours pour faire la traversée. Dès le début, Inman a fourni de meilleurs quartiers d'entreposage et a adopté la recommandation d'un comité parlementaire de fournir des repas cuisinés aux émigrants. En conséquence, Inman a pu facturer des tarifs d'entrepont de 8 guinées, tandis que les paquets de navigation les plus rapides facturaient 4 à 6 guinées. Au cours de cette période, les paquebots Inman transportaient généralement 500 passagers, dont 80 pour cent d'entrepont. [1]

Une catastrophe a frappé la nouvelle entreprise en 1854 lorsque l'entreprise a perdu les deux Ville de Glasgow avec toutes les mains et le tout nouveau Ville de Philadelphie, mais sans perte de vie. [2] Le revêtement restant, le Ville de Manchester, a été affrété au gouvernement français pour la guerre de Crimée, avec trois autres paquebots qui ont été achevés ou achetés en 1855. Les Richardson se sont retirés de l'entreprise en raison de son implication dans la guerre, et William Inman en a pris le contrôle total. [1]

À la fin de la guerre, Inman reprit du service à Philadelphie. Cependant, New York était désormais la principale porte d'entrée vers l'ouest, et Inman a décidé d'alterner entre les deux ports. Le nom de l'entreprise a été changé pour Liverpool, Philadelphia and New York Steam Ship Company, mais tous les navires ont été acheminés vers New York après son SS. Kangourou a été piégé par la glace dans la rivière Delaware. [1] Jusqu'en 1857, la société a dirigé un service bimensuel de Liverpool. La même année, Collins Line s'est effondrée et Inman lui a succédé en tant qu'entrepreneur postal pour le bureau de poste des États-Unis. En 1859, une escale à Queenstown a été ajoutée pour ramasser les émigrants irlandais. L'année suivante, Inman a organisé un service hebdomadaire, augmentant en 1863 à trois départs tous les quinze jours, et deux fois par semaine pendant l'été de 1866. [2]

1866-1887 Modifier

Avec le célèbre Ville de Paris de 1866, la société a commandé cinq paquebots express qui correspondaient à la vitesse des meilleurs de Cunard. [1] En 1867, la responsabilité des contrats postaux a été transférée de l'Amirauté au bureau de poste et ouverte à l'appel d'offres. Inman s'est vu attribuer l'un des trois services postaux hebdomadaires de New York et la route bimensuelle vers Halifax, en Nouvelle-Écosse, anciennement détenue par Cunard. [5] Pendant que Cunard a continué à recevoir une subvention, Inman a été payé l'affranchissement maritime. [5] Deux ans plus tard, le contrat new-yorkais d'Inman a été prolongé de sept ans moyennant une subvention annuelle de 35 000 £, la moitié de la subvention de 70 000 £ de Cunard pour deux traversées postales hebdomadaires de New York. [5] En 1870, Inman a débarqué 44 100 passagers à New York, presque deux fois les 24 500 de Cunard, bien que Cunard ait transporté encore beaucoup plus de passagers de première classe. [2] Tout au long des années 1870, les temps de passage d'Inman étaient plus courts que ceux de Cunard. [1] Ville de Bruxelles de 1869 battre Écosse record en direction est et en 1875 Ville de Berlin a remporté le Blue Riband en décrochant le record en direction ouest. [6]

En 1871, les deux compagnies ont fait face à un nouveau rival lorsque la White Star Line a rejoint le ferry de l'Atlantique avec le révolutionnaire RMS Océanique et ses soeurs. Les nouveaux records de White Star étaient particulièrement économiques en raison de leur utilisation de moteurs composés. Océanique consommé que 58 tonnes de charbon par jour, contre 110 tonnes pour Ville de Bruxelles. White Star a également établi de nouvelles normes de confort en plaçant la salle à manger au milieu du navire et en doublant la taille des cabines. Inman a réagi rapidement, ramenant ses paquebots express aux chantiers navals pour des moteurs composés et d'autres changements pour correspondre aux nouveaux paquebots White Star, tandis que Cunard était à la traîne. [1]

La panique de 1873 a déclenché une dépression maritime de cinq ans qui a mis à rude épreuve les finances d'Inman et de ses rivaux. Pour lever plus de capitaux, le partenariat a été restructuré en 1875 en tant que société par actions et rebaptisé Inman Steamship Company, Limited. L'année suivante, Inman et White Star ont convenu de coordonner leurs traversées pour réduire la concurrence. Lorsque les contrats de courrier de 1869 ont expiré, le bureau de poste britannique a mis fin aux subventions de Cunard et d'Inman et a payé sur la base du poids, mais à un taux nettement supérieur à celui payé par le bureau de poste américain. [5] Les navigations postales hebdomadaires de Cunard à New York ont ​​été réduites à une seule et White Star a reçu la troisième navigation postale. Chaque mardi, jeudi et samedi, un paquebot de l'une des trois entreprises quittait Liverpool avec le courrier pour New York. [7] Inman a réduit sa flotte de sorte que seuls les paquebots express sont restés. [1]

Les bénéfices continuaient de chuter alors que de nouveaux concurrents recherchaient le Blue Riband, tels que la National Line et la Guion Line, et de nombreuses entreprises de bateaux à vapeur d'Europe continentale se disputaient le commerce des émigrants. [4] Pour restaurer sa fortune, Inman a ordonné Ville de Rome, qui a été conçu comme le paquebot le plus grand et le plus rapide à ce jour. Malheureusement, le navire n'a pas répondu à ses spécifications de conception et a été rejeté en 1882 après seulement six voyages. [2]

William Inman est décédé avant le voyage inaugural du navire et la compagnie a souffert sans sa direction. En 1883, Ville de Bruxelles a été perdu dans la Mersey après être entré en collision avec un autre navire à vapeur. Pendant ce temps, Cunard a renouvelé sa flotte de courrier avec quatre exceptionnels paquebots à coque en acier. Ayant besoin de capitaux pour rivaliser avec ses rivaux, les administrateurs d'Inman ont accepté une liquidation volontaire afin que le plus grand créancier, l'International Navigation Company basée à Philadelphie, puisse acheter les actifs d'Inman. [1]

Destin Modifier

La ligne a été réorganisée sous le nom d'Inman and International Steamship Company, et ses nouveaux propriétaires ont fourni le capital pour construire deux records exceptionnels, le bi-vis Ville de New-York et Ville de Paris. Cependant, le gouvernement britannique a réagi au changement de propriétaire en révoquant le contrat postal d'Inman. Après un lobbying considérable, le Congrès américain a accepté de remplacer le contrat et de permettre à Inman d'enregistrer ses deux nouveaux records aux États-Unis si International Navigation construisait deux paquebots express similaires dans des chantiers navals américains. [2] Par conséquent, le 22 février 1893, le drapeau américain a été déployé sur les deux navires Inman les plus récents et la compagnie a fusionné avec l'American Line. [1]

La flotte Inman, tous construits pour Inman, sauf indication contraire, se composait des navires suivants, présentés par ordre d'acquisition. Liste provenant de [1]

Bateau Construit En service pour Inman Taper Tonnage Remarques
Ville de Glasgow 1850 1850–54 fer, vis 1 600 tonneaux de jauge brute disparu en 1854, aucun survivant
Ville de Manchester 1851 1851–71 fer, vis 1 900 tjb vendu et converti en voile 1871
Ville de Philadelphie 1854 1854–54 fer, vis 2 100 tjb naufragé, pas de perte de vie
Ville de Baltimore 1855 1855–74 fer, vis 2 400 tjb vendu
Ville de Washington 1855 1855–73 fer-vis 2 400 tjb naufragé 1873
Kangourou 1854 1855–69 fer, vis 1 850 tonneaux de jauge brute construit pour d'autres propriétaires, vendu 1869
Vierge 1856 1858–61 fer, vis 1 600 tonneaux de jauge brute construit pour d'autres propriétaires, vendu au gouvernement américain 1861
Glasgow 1851 1859–65 fer, vis 1 950 tonneaux de jauge brute construit pour d'autres propriétaires, perdu 1865
Edinbourg 1855 1859–68 fer, vis 2 200 tjb construit pour d'autres propriétaires, vendu 1868
Etna 1856 1860–75 fer, vis 2 200 tjb construit pour Cunard, vendu 1875
Ville de New-York 1861 1861–64 fer, vis 2 550 tjb naufragé 1864
Ville de Londres 1863 1863–78 fer, vis 2 550 tjb vendu 1878 à Thistle Line. Perdu en mer, 1881.
Ville de Liège 1863 1863–71 fer, vis 1 550 tjb vendu 1871
Ville de Limerick 1863 1863–79 fer, vis 1 550 tjb construit pour d'autres propriétaires, vendu 1879
Ville de Dublin 1864 1864–73 fer, vis 2000 tonneaux de jauge brute vendu 1874 à Dominion Line
Ville de Boston 1865 1865–70 fer, vis 2 200 tjb disparu en 1870, aucun survivant
Ville de New-York 1865 1865–81 fer, vis 2 650 tonneaux de jauge brute vendu 1881
Ville de Paris 1866 1866–84 fer, vis 2 650 tonneaux de jauge brute vendu 1884
Ville d'Anvers 1867 1867–79 fer, vis 2 400 tjb vendu 1879
Ville de Brooklyn 1869 1867–78 fer, vis 2 950 tonneaux de jauge brute vendu 1878 à Dominion Line
Ville de Bruxelles 1869 1869–83 fer, vis 3 100 tjb Détenteur du record en direction est, coulé en 1883, 10 perdus
Ville de Montréal 1872 1872–87 fer, vis 4 450 tjb brûlé en mer 1887, aucune perte de vie
Ville de Chester 1873 1873–93 fer, vis 4 800 tjb paquebot express, rejoint American Line 1893
Ville de Richmond 1873 1873–91 fer, vis 4 800 tjb paquebot express, vendu en 1891
Ville de Berlin 1875 1875–93 fer, vis 5 500 tjb Vainqueur du Blue Riband, rejoint American Line 1893
Ville de Rome 1881 1881–81 fer, vis 8 413 tonneaux de jauge brute retourné au constructeur après 6 voyages, transféré à Anchor Line
Ville de Chicago 1883 1883–92 acier, vis 5 150 tonneaux de jauge brute construit pour d'autres propriétaires, naufragé en 1892, aucune perte de vie
baltique 1871 1885–86 fer, vis 3 850 tjb affrété par White Star
Ville de New-York 1888 1888–93 acier, double vis 10 650 tjb Vainqueur du Blue Riband, rejoint American Line 1893
Ville de Paris 1889 1889–93 acier, double vis 10 650 tjb Vainqueur du Blue Riband, rejoint American Line 1893

En 1873, Alfred E. Warren a écrit un thème pour la ligne, appelé Inman Line March. Exceptionnellement, il a été écrit en 6/8 bien qu'il s'agisse d'une marche.


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