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Intérieur du Douglas XB-19

Intérieur du Douglas XB-19

Intérieur du Douglas XB-19

Une vue d'une partie de l'intérieur du massif Douglas XB-19. Cette image donne une idée de la grande taille, du confort relatif et de la complexité de l'avion.


Défenseur hémisphère Douglas XBLR-2 B-19

Le bombardier lourd Douglas B-19 était un exemple du fait que l'avion semblait être une bonne idée à l'époque, mais le long processus de débogage à une époque de technologies en développement rapide a conduit au fait que lorsque l'avion a pris le air, il s'est avéré obsolète. Mais c'était quand même un avion élégant et très impressionnant. Le Douglas XB-19, avec une envergure de 212 pieds, un poids de 84 431 livres et une portée de 5 200 milles, était le plus gros bombardier d'avant-guerre de l'armée.

Le B-19 était un excellent exemple d'un projet avec des technologies complètement nouvelles de ces années : une construction tout en métal avec une peau de travail. De tels avions n'ont pas été créés en utilisant des technologies antérieures de renforts internes et de placage de lin. Si tel était le cas, le poids de la charge utile tendrait vers zéro et sa vitesse maximale serait d'un peu plus de 100 mph (160 km/h) au lieu d'un peu plus de 200 mph (320 km/h).

Un parallèle exact à un tel avion pourrait être le Tupolev ANT-26 soviétique, destiné à être mis en service en tant que bombardier super-lourd TB-6. Étant encore plus grand que le B-19 avec 12 moteurs et une envergure de 311 pieds (95 m), il a été soudainement annulé en 1936, et le financement a été basculé sur de petits bombardiers tactiques tels que le SB-2.

Le ministère de la Guerre avait donné son accord à un intérêt expérimental pour le bombardier à long rayon d'action dès 1934. Il avait soutenu l'action menant au développement du B-17, et bien que la décision de limiter l'approvisionnement initial à treize avions ait s'est avérée décevante pour l'Air Corps, cette décision avait néanmoins maintenu le projet sur une base expérimentale pleine d'espoir.

Un autre encouragement est venu de l'approbation par le ministère de la Guerre d'un contrat du 31 octobre 1935 avec la Douglas Aircraft Company pour la conception d'un bombardier expérimental encore plus grand que le B-15. Le contrat comportait une option pour l'achat ultérieur d'un prototype, et en vertu d'une autorisation du 29 septembre 1936, cette option a été exercée par le biais d'un contrat pour la construction d'un modèle expérimental.

Douglas visa plus haut et, en janvier 1936, un groupe spécial dirigé par Sky (Schuyler) Kleinhans termina les premiers plans du plus gros avion du monde. Douglas XBLR-2 était censé avoir « six moteurs d'au moins 2000 ch chacun ». Des prototypes de tels moteurs ont déjà été construits par Wright Aeronautical. Le R-3350, également connu sous le nom de Duplex Cyclone, était un très gros moteur radial de 18 cylindres qui semblait idéal pour cette tâche. Cependant, à la fin de 1937, l'armée et le Douglas ont convenu de rendre l'avion un peu plus petit et d'utiliser seulement quatre moteurs de ce type. La désignation a été changée en XB-19.

Pour la construction du B-19 par Douglas, un hangar géant à Santa Monica a été construit. L'immense aile, qui a établi un nouveau record du monde avec une échelle de 212 pieds (64,618 m), a été construite en un seul ensemble. C'était un avion d'une beauté constructive et aérodynamique - un peu comme un DC-3 géant avec une aile avec un allongement relatif encore plus grand. La longueur (presque exactement 50 pieds (15,24 m)) de chaque volet ou aileron fendu était si grande que ces surfaces étaient divisées en moitiés intérieure et extérieure pour éviter la déviation à l'aide d'un support articulé. En fait, la surface de l'aile de 4 492 pi (417,3 m) était significativement plus petite que celles des géants antérieurs Ca-90, Do-X et ANT-20, chacune représentant d'anciennes formes de construction et de construction dans lesquelles il y avait très est difficile à réaliser.

Le fuselage du bombardier était assez grand et large à l'avant et avec une queue conique très mince qui semblait à peine assez solide pour supporter les charges colossales de l'empennage, qui avait alors, entre autres choses, le plus grand gouvernail des lignes construit à ce moment-là. L'équipage habituel se composait de dix personnes. Le cockpit avec les deux pilotes côte à côte selon les normes modernes avait l'air presque vide, bien qu'il ait une grande console centrale avec des leviers vraiment énormes de contrôle de traction. Beaucoup plus d'échelles d'instruments se trouvaient dans le compartiment du mécanicien navigant, situé plus loin et dont les passages menaient aux moteurs d'aile. Jusqu'à huit membres d'équipage, si nécessaire, pourraient servir de tireurs, complétant les calculs pour les canons de 37 mm, créés par l'American Armaments Corporation - situés dans le nez et la tour supérieure avant, pour une mitrailleuse Browning de 0,5 dm (12,7 mm) dans le tour supérieure arrière et pour deux mitrailleuses de 0,5 dm (12,7 mm) sous la direction du volant, deux mitrailleuses de 0,5 dm et deux paires de mitrailleuses de 0,3 dm (7,62 mm) dans les quatre fenêtres transversales.

Dans le cockpit, qui était clair et aéré avec une grande surface vitrée, il y avait beaucoup de place. La taille du compartiment à bombes, avec une marge importante supérieure au plus grand construit avant cette époque, pouvait accueillir n'importe lequel des 14 ensembles de bombes de base, ainsi qu'une charge excessive (pour une portée d'environ 2 000 miles (3 218 kg)) avec un poids total de 37 100 lb (16828,56 kg) . De plus, avec un carburant de ravitaillement maximal, il pouvait transporter 1 500 livres (680,4 kg) de bombes à une distance de 7 000 milles (11 263 km).

De toute évidence, la clé d'une si longue distance était l'approvisionnement en carburant, et dans ce cas, comme dans de nombreux autres cas, le grand Douglas a établi un nouveau record : 9160 gallons (41642,203 litres), ce qui représente environ 50 fois la réserve totale de carburant de l'équivalent Bombardiers royaux Air Force des années 1930. Un si grand stock de carburant, placé dans l'aile dans les sections en alliage léger, a fait le poids maximum du géant 164 000 lb (74 390,4 kg) presque deux fois le poids à vide de 82 253 lb (37309 961 kg). Même avec la puissance de décollage de quatre gros moteurs, cela a entraîné une charge par unité de puissance de 20,5 lb / ch. (9 299 kg/ch), ce qui était à la limite de l'admissibilité en ce qui concerne le biplan couvert, plutôt que pour les monoplans surchargés. En conséquence, c'était déjà clair à l'avance.

Les moteurs du R-3350-5 Cyclone 18 étaient placés dans des capots arrondis et arrêtés sur une énorme aile. Les capots étaient étroitement ajustés autour des moteurs. Le cadre de puissance était généralement non amovible, l'accès au moteur se faisait soit par l'avant, soit après avoir dévissé l'un des neuf panneaux du capot, chacun donnant accès aux deux culasses. L'air de refroidissement sortait le long du bord d'attaque à travers des volets contrôlables, s'étendant autour du périmètre du capot. L'huile était refroidie dans des radiateurs tubulaires dans des conduits de ventilation sous le bord d'attaque situés à l'intérieur pour les moteurs internes et à l'extérieur pour les moteurs externes. Une caractéristique unique, qui a été abandonnée par la suite, était l'installation de chaque moteur avec neuf paires de fixations d'amortissement centrées dynamiquement, fixées aux culasses autour de l'anneau avant de la nacelle monobloc. Diverses hélices tripales Hamilton Standard et Curtiss ont été installées avec des diamètres de 15 pieds 2 pouces (4,6 mètres) à plus de 16 pieds 6 pouces (5 mètres).

Le B-19 a été développé à l'époque où le châssis dit tricyle est devenu à la mode. En conséquence, le châssis a été exceptionnellement bien fait. Les trois parties du châssis avaient une roue sur chaque rack, bien que les roues principales soient énormes. Toutes les unités du châssis ont été complètement rétractées à l'aide d'un entraînement hydraulique, le montant avant a été rétracté dans une longue niche entre deux portes, les racks principaux ont été rétractés dans l'aile avec les roues formant la surface inférieure de l'aile, comme c'était le cas avec le Boeing 737.

Au cours du développement, il est devenu de plus en plus évident que la voiture ne serait jamais en série, en partie parce qu'il n'y avait pas de moteurs de la capacité requise à l'avenir, et en partie parce que les bombardiers énormes et vulnérables n'étaient pas le meilleur moyen de dépenser de l'argent pour la défense. Ainsi, le projet avait une faible priorité, combinée à une demande fantastique et totalement imprévue d'avions plus petits - des dizaines ont été commandées, et des centaines voire des milliers ont été commandées pour des clients aussi inattendus que la Grande-Bretagne et la France - il n'y avait tout simplement aucun moyen de remplir les programme initial avec le premier vol en août 1939.

En 1940, l'armée avait déclassifié le bombardier géant B-19, car nombre de ses technologies n'étaient plus suffisamment avancées pour justifier de le garder secret. La presse a raconté l'histoire et un grand buzz a été créé à propos du super-bombardier secret de l'armée qui pouvait survoler les océans et attaquer des pays étrangers tout en ayant suffisamment d'essence pour rentrer chez lui. Bien que l'avion soit massif et ait des caractéristiques impressionnantes, il était dépassé par des bombardiers plus petits qui pouvaient être construits en plus grand nombre.

Achevé au printemps 1941 et testé pour la première fois le 27 juin 1941, la contrôlabilité était généralement tout à fait acceptable et surprenante compte tenu de la taille énorme des plans de contrôle et de l'absence totale d'amplificateurs. Lors du vol inaugural, sept membres d'équipage étaient à bord sous la direction du major Stanley M. Ulmstead. Le vol a duré 55 minutes de Clover Field à Santa Monica à March Field. Le vol s'est déroulé sans problème et s'est bien déroulé. Peu de temps après, Donald Douglas recevra un télégramme de félicitations du président Roosevelt. L'USAAC accepta officieusement le XB-19 en octobre 1941.

Le XB-19 a finalement été officiellement accepté par l'USAAF en juin 1942 après que des modifications mineures aient été apportées au système de freinage de l'avion. Le coût du contrat pour le gouvernement des États-Unis était de 1 400 064 $. La Douglas Aircraft Company a également dépensé 4 000 000 $ en fonds personnels de l'entreprise. Le XB-19 a été largement testé par l'USAAF pendant dix-huit mois pour voir les performances du moteur et les différentes altitudes et la maniabilité de l'avion. Les résultats de ces tests influenceront plus tard la conception du Boeing B-29 Superfortress et du Convair B-36. Le XB-19 s'est bien comporté dans tous les aspects et était généralement exempt de problèmes. Le seul problème noté cependant était le processus de refroidissement inefficace du moteur. Pour cette raison, les ouïes de refroidissement de l'avion devaient être ouvertes tout le temps lors de vols plus longs, réduisant ainsi la vitesse effective du XB-19.

Les tests ont prouvé qu'il n'y avait pas de défauts fondamentaux de conception ou de structure, mais, comme dans le cas du B-15, la taille et le poids de l'avion étaient trop importants pour les centrales électriques. Par conséquent, le dernier B-29, bien qu'il soit équipé de moteurs plus puissants que ceux du XB-19, a été conçu comme un avion plus petit. Un seul modèle expérimental du B-19 a été construit, mais cela a porté ses fruits plus que largement dans les leçons appliquées au développement futur des bombardiers au sein de l'AAF.

Au début de 1943, il a été décidé d'allouer une somme importante pour une modification générale du nez à la queue, pour en faire un bien meilleur cargo. Tous les systèmes de canon ont été retirés, le fuselage a été vidé et reconstruit uniquement pour le fret, et de nombreux systèmes, y compris la radio, ont été mis à niveau. Les moteurs et gondoles d'origine ont été retirés et remplacés par des moteurs qui n'apparaissaient pas il y a sept ans : Allison V-3420. Le V-3420-11 a été conçu pour 2 600 ch. et se composait de deux blocs d'alimentation à 12 cylindres en forme de V qui propulsaient l'hélice à quatre pales de Curtiss Electric d'un diamètre de 19 pi (5,791 m).


Fond
Lorsque le premier avion de ligne à réaction au monde, le De Havilland Comet, a été introduit en 1949, Douglas occupait une position dominante sur le marché des avions. Bien que Boeing ait ouvert la voie à l'avion de ligne moderne tout en métal en 1933 avec le 247, c'est Douglas qui, plus que toute autre entreprise, a fait de cette promesse une réalité. Douglas a produit une succession d'avions commerciaux à moteur à pistons dans les années 1930, 1940 et 1950 : 138 DC-2, 10 928 DC-3 (principalement pour le service militaire pendant la Seconde Guerre mondiale), 1453 DC-4, 537 DC-6 et 226 DC -7s.

Compte tenu du succès de leurs conceptions, Douglas a estimé qu'il n'y avait aucune raison de se précipiter dans quelque chose de nouveau, comme l'ont fait leurs rivaux Lockheed et Convair. La plupart des constructeurs de transport aérien s'attendaient à un passage progressif des moteurs à pistons aux turbines et à des turbopropulseurs plus économes en carburant plutôt qu'aux jets purs.

En revanche, Boeing a pris la décision audacieuse de commencer à planifier un pur avion de ligne à réaction dès 1949. La branche militaire de Boeing avait acquis une vaste expérience avec les grands jets à long rayon d'action grâce au B-47 Stratojet (premier vol 1947) et au B- 52 Stratoforteresse (1952). Avec des milliers de ses gros bombardiers à réaction en commande ou en service, Boeing avait développé une relation étroite avec l'US Air Force Strategic Air Command (SAC), et pouvait compter sur une préférence au moment de remplacer la flotte de KC à pistons de SAC. -97 Stratotankers.

Pour Boeing, c'était une opportunité en or : un avion construit pour fournir une capacité de ravitaillement en vol pour les bombardiers stratégiques pouvait être transformé en un transport commercial avec très peu d'efforts supplémentaires. Boeing pourrait désormais envisager de construire un avion de ligne commercial &mdash qui pourrait ou non vendre &mdash, mais dans tous les cas, l'Air Force paierait la majeure partie des coûts de développement.

Le Comet pionnier de De Havilland est entré en service aérien en 1952. Au départ, ce fut un succès, mais une série d'accidents mortels en 1953 et 1954 ont entraîné l'immobilisation du type jusqu'à ce que la cause puisse être découverte. Les compagnies aériennes ont annulé les commandes, la confiance du public dans l'idée du transport par avion a chuté et il faudrait quatre ans à de Havilland pour trouver et résoudre le problème. La cause des crashs de la comète n'avait rien à voir avec les moteurs à réaction : c'était une défaillance rapide par fatigue du métal provoquée par le stress du cycle d'une cabine pressurisée à haute altitude et retour. Une nouvelle compréhension de la fatigue du métal produite par l'enquête Comet jouerait un rôle essentiel dans le bon dossier de sécurité des types ultérieurs comme le DC-8.

Air Canada DC-8 à l'aéroport international de Montréal-DorvalEn 1952, Douglas demeure le plus prospère des constructeurs d'avions commerciaux. Ils avaient près de 300 commandes en main pour le DC-6 à moteur à pistons et son successeur, le DC-7, qui n'avait pas encore volé et était encore à deux ans du service commercial. Les catastrophes de la comète, et le manque d'intérêt des compagnies aériennes pour les avions à réaction, semblaient démontrer la sagesse de rester avec des avions à hélices. Néanmoins, avec un œil sur le marché des ravitailleurs de l'USAF, Douglas a secrètement commencé des études de définition de projet de transport à réaction au milieu de l'année, et au milieu de 1953, il avait décidé quelque chose qui ressemblait beaucoup à la forme finale : un avion à aile basse de 80 places avec quatre Les turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, un balayage d'aile à 30 degrés et un diamètre interne de cabine d'exactement 11 pieds (3,35 m) pour permettre cinq sièges côte à côte. Le poids maximum devait être de 95 tonnes et la portée était estimée entre 3 000 et 4 000 milles (4 800 à 6 400 km).

Douglas était tiède au sujet du projet d'avion de ligne à réaction, mais croyait que le contrat de ravitaillement de l'USAF irait à deux compagnies pour deux avions différents (comme plusieurs contrats de transport de l'USAF l'avaient fait dans le passé). En mai 1954, l'USAF a fait circuler son besoin de 800 avions-citernes à réaction à Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed et Martin. Boeing n'était déjà qu'à deux mois d'avoir un prototype dans les airs. Avant la fin de l'année, l'Air Force avait commandé le premier des 808 ravitailleurs Boeing KC-135. Même en laissant de côté la capacité de Boeing à fournir rapidement un avion-citerne à réaction, le système de ravitaillement en vol à flèche volante &mdash, tel qu'il a été installé pour la première fois sur le KC-97 &mdash était également un produit Boeing : développer le KC-135 avait été un pari très sûr. .

Quatre mois seulement après avoir émis l'exigence relative aux ravitailleurs, l'USAF a commandé 29 KC-135 à Boeing. Donald Douglas a été choqué par la rapidité de la décision qui, selon lui, avait été prise avant que les entreprises concurrentes n'aient eu le temps de finaliser leurs offres, et a protesté auprès de Washington, mais sans succès. L'US Air Force achèterait plus de 800 ravitailleurs stratégiques au cours des dix prochaines années, et chacun d'entre eux à Boeing. En termes financiers, le Boeing 707 aurait un tour en fauteuil, tandis que Douglas serait à court d'argent à partir de ce moment-là.

Ayant commencé sur le projet DC-8, Douglas a décidé qu'il valait mieux continuer que d'abandonner. Les consultations avec les compagnies aériennes ont entraîné un certain nombre de changements : le fuselage a été élargi de 15 pouces (380 mm) pour permettre six sièges de front et le rendre légèrement plus large que le 707. Cela a conduit à des ailes et des surfaces de queue plus grandes et un fuselage plus long. Le coût du programme était énorme, c'était à l'époque l'entreprise la plus chère de toute sorte jamais entreprise par une seule entreprise. Donald Douglas a fourni 450 millions de dollars de sa propre poche.

Le DC-8 a été officiellement annoncé en juillet 1955. Quatre versions ont été proposées pour commencer, toutes basées sur la même cellule de 150 pi 6 po (45,9 m) de long avec une envergure de 141 pi 1 po (43 m), mais avec des moteurs variables. et la capacité de carburant, et avec des poids maximum entre 120 et 130 tonnes. Le vol inaugural était prévu pour décembre 1957, avec une entrée en service commercial en 1959. Bien conscient qu'ils étaient à la traîne par rapport à Boeing, Douglas a lancé un effort majeur pour commercialiser le produit.

Dans le monde entier, les avions de ligne à moteur à pistons régnaient toujours. Le prototype de biréacteur français Sud Aviation Caravelle de 90 passagers venait de voler pour la première fois, le Comet était toujours au sol et le 707 ne devait pas être disponible avant la fin de 1958. turbopropulseurs plutôt que turboréacteurs. Le Vickers Viscount pionnier de 40 et 60 places était déjà en service et s'est avéré extrêmement populaire auprès des passagers et des compagnies aériennes : il était beaucoup plus rapide, plus silencieux et plus confortable que les types à moteur à piston. Un autre avion britannique, le Bristol Britannia de 90 places, se forgeait une belle réputation, et le principal rival de Douglas sur le marché des gros avions de passagers à moteur à pistons, Lockheed, s'était engagé dans le turbopropulseur Electra à courte et moyenne portée de 80 et 100 places, avec un commande de lancement d'American Airlines pour 35 et d'autres commandes importantes affluant. Les grandes compagnies aériennes étaient réticentes à s'engager dans l'énorme défi financier et technique des avions à réaction. D'un autre côté, personne ne pouvait se permettre de ne pas acheter d'avions si ses concurrents le faisaient. Et là, l'affaire en resta jusqu'en octobre 1955, lorsque la toujours agressive Pan American passa simultanément des commandes à Boeing pour 20 707 et à Douglas pour 25 DC-8. Acheter un type d'avion à réaction cher et non éprouvé était courageux : acheter les deux était extraordinaire.

United Airlines a préféré le DC-8 au Boeing 707. Dans les derniers mois de 1955, d'autres compagnies aériennes se sont précipitées pour emboîter le pas : Air France, American, Braniff, Continental et Sabena ont commandé des 707 United, National, KLM, Eastern, JAL et SAS ont choisi le DC-8. En 1956, Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas et TWA ont ajouté plus de 50 au carnet de commandes de 707, tandis que Douglas a vendu 22 DC-8 à Delta, Swissair, TAI, Trans-Canada et UAT. Avec des commandes de KC-135 aidant à couvrir les coûts de développement, Boeing pourrait offrir des prix plus bas et promettre également des créneaux de livraison plus tôt, mais pas aussi tôt que prévu, car le DC-8 avec son fuselage plus large avait contraint Boeing à prendre le temps de reconcevoir le KC. -135 avec un fuselage plus large à nouveau, et le premier 707 prêt pour la production n'a pas volé avant décembre 1957.

Au début de 1958, Douglas avait vendu 133 DC-8 contre 150 707 pour Boeing. Néanmoins, la tendance à partir de ce moment-là serait que le DC-8 se vende en nombre modeste, tandis que Boeing a vendu environ deux fois plus de 707. Le premier DC-8 sort de la nouvelle usine de Long Beach en avril 1958 et vole pour la première fois en mai. Plus tard cette année-là, une version agrandie du Comet est finalement revenue en service, mais trop tard pour prendre une part substantielle du marché : de Havilland n'avait que 25 commandes et en octobre, Boeing a commencé à livrer des 707 à Pan Am.

Douglas a fait un effort massif pour combler l'écart, en utilisant pas moins de dix avions individuels pour les essais en vol afin d'obtenir la certification FAA pour la première des nombreuses variantes du DC-8 en août 1959. Il y avait beaucoup à faire : les aérofreins d'origine sur la partie inférieure du fuselage arrière s'est avérée inefficace et a été simplement supprimée car les inverseurs de poussée des moteurs étaient devenus disponibles. Des fentes de bord d'attaque uniques ont été ajoutées pour améliorer la portance à basse vitesse. un nouveau bout d'aile légèrement plus grand a dû être développé pour réduire la traînée.

Le DC-8 est entré en service commercial avec Delta Air Lines et United en septembre 1959. En mars 1960, Douglas avait atteint son taux de production prévu de huit DC-8 par mois.

Le 21 août 1961, un Douglas DC-8 a franchi le mur du son à Mach 1,012 ou 660 mph lors d'une plongée contrôlée à 41 000 pieds. Le vol consistait à collecter des données sur une nouvelle conception de pointe pour l'aile. Le DC-8 est devenu le premier jet civil à effectuer un vol supersonique. L'avion était un DC-8-43 livré plus tard à Canadian Pacific Air Lines sous le nom de CF-CPG.

Malgré le grand nombre de premiers modèles DC-8 disponibles, tous utilisaient la même cellule de base, ne différant que par les moteurs, les poids et les détails. En revanche, la gamme 707 rivale de Boeing proposait plusieurs longueurs de fuselage : le 707-120 d'origine de 44 m, une version de 41 m qui sacrifiait de l'espace pour gagner en autonomie, et le 707-320 allongé, qui, à 46,5 m au total, disposait de 3 m d'espace cabine supplémentaire. que le DC-8. Douglas a fermement refusé de créer des versions étirées ou raccourcies du DC-8 et a progressivement perdu des parts de marché au profit de Boeing. Après un excellent début, les ventes de DC-8 en 1962 sont tombées à seulement 26, suivies de 21 en 1963 et 14 en 64, et la plupart d'entre elles étaient destinées au Jet Trader plutôt qu'aux versions passagers plus prestigieuses. Malgré des ventes équitables pour le DC-8 et d'excellents résultats du programme de biréacteurs DC-9, en 1967 Douglas a été contraint de fusionner avec McDonnell Aircraft Corporation pour devenir McDonnell Douglas (MDC).

En avril 1965, Douglas a annoncé des étirements tardifs du fuselage du DC-8, avec non pas un mais trois nouveaux modèles, connus sous le nom de Super Sixties. Le programme DC-8 risquait de se fermer avec moins de 300 appareils vendus, mais les Super Sixties lui ont donné un nouveau souffle. Au moment où la production a cessé en 1972, 262 des DC-8 étirés avaient été fabriqués. Pouvant accueillir 269 passagers, le DC-8 était de loin le plus gros avion de ligne disponible, et le resta jusqu'à l'arrivée du Boeing 747 en 1970.

Tous les avions de ligne précédents étaient bruyants selon les normes modernes. L'augmentation de la densité du trafic et l'évolution des attitudes du public ont conduit à des plaintes concernant le bruit des avions et à introduire des restrictions. Dès 1966, l'Autorité portuaire de New York s'est déclarée préoccupée par le bruit à attendre du DC-8-61 alors encore non construit, et les opérateurs ont dû accepter de l'exploiter depuis New York à des poids inférieurs pour réduire le bruit. Au début des années 1970, une législation sur les normes de bruit des avions était introduite dans de nombreux pays, et les DC-8 de la série 60 risquaient particulièrement d'être interdits dans les grands aéroports.

Au début des années 1970, plusieurs compagnies aériennes ont approché McDonnell Douglas pour des modifications de réduction du bruit sur le DC-8, mais rien n'a été fait. Des tiers avaient développé des hushkits de rechange, mais il n'y avait pas eu de véritable mouvement pour maintenir le DC-8 en service. Enfin, en 1975, General Electric a entamé des discussions avec les principales compagnies aériennes en vue d'installer le nouveau moteur franco-américain CFM56, beaucoup plus silencieux, sur les DC-8 et les 707. MDC est resté réticent mais est finalement arrivé à bord à la fin des années 1970 et a aidé à développer les DC-8 de la série 70.

Les Super Seventies ont été un grand succès : environ 70 % plus silencieux que la série 60 et, au moment de leur introduction, l'avion de ligne quadrimoteur le plus silencieux au monde. En plus d'être plus silencieux et plus puissant, le CFM56 était environ 20 % plus économe en carburant que le JT3D, ce qui a réduit les coûts d'exploitation et étendu l'autonomie.

Héritage
Tout au long de sa vie de production, le DC-8 a souvent été considéré, à tort, comme un peu plus qu'une copie du 707, qui l'a dépassé d'environ deux à un. Mais à plus long terme, le DC-8 a fait ses preuves. En 2002, sur les 1032 707 et 720 fabriqués à des fins commerciales, seuls 80 restaient en service, bien que bon nombre de ces 707 aient été convertis pour être utilisés par l'USAF, soit en service, soit pour des pièces de rechange. Sur les 556 DC-8 fabriqués, environ 200 étaient encore en service commercial en 2002, dont environ 25 de la série 50, 82 de la série 60 étirée et 96 des 110 de la série 70 remotorisée. La plupart des DC-8 survivants sont maintenant utilisés comme cargos.

Les premiers modèles
DC-8 Série 10 Pour usage domestique américain et propulsé par des turboréacteurs 60,5 kN Pratt & Whitney JT3C-6. Le modèle initial du DC-8-11 avait les extrémités d'ailes d'origine à forte traînée et tous les exemples ont ensuite été convertis au standard DC-8-12. Le DC-8-12 avait les nouveaux bouts d'ailes et les fentes de bord d'attaque à l'intérieur de chaque pylône. Ces dispositifs uniques étaient actionnés par des portes sur les surfaces supérieure et inférieure qui s'ouvraient pour le vol à basse vitesse et se fermaient pour la croisière. Le poids maximum est passé de 120 tonnes à 123 tonnes. 28 DC-8-10 ont été fabriqués. Ce modèle s'appelait à l'origine "DC-8A" jusqu'à l'introduction de la série 30.

DC-8-32 d'Overseas National Airways à Zurich, 1975DC-8 Série 20 Les turboréacteurs Pratt & Whitney JT4A-3 de 70,8 kN plus puissants ont permis une augmentation de poids à 125 tonnes. 34 DC-8-20 ont été fabriqués. Ce modèle s'appelait à l'origine "DC-8B" mais a été renommé lors de l'introduction de la série 30.
DC-8 Série 30 Pour les liaisons intercontinentales, les trois variantes de la Série 30 combinaient des moteurs JT4A avec une augmentation d'un tiers de la capacité de carburant et un fuselage et un train d'atterrissage renforcés. Le DC-8-31 fut certifié en mars 1960 avec des moteurs JT4A-9 de 75,2 kN pour un poids maximum de 136 tonnes. Le DC-8-32 était similaire mais permettait un poids de 140 tonnes. Le DC-8-33 de novembre 1960 a remplacé les turboréacteurs JT4A-11 de 78,4 kN, une modification de la tringlerie des volets pour permettre un réglage de 1,5 degré pour une croisière plus efficace, un train d'atterrissage plus solide et un poids maximum de 143 tonnes. De nombreux DC-8 -31 et -32 ont été mis à niveau vers cette norme. 57 DC-8-30 ont été produits.
DC-8 Série 40 Premier avion de ligne à turboréacteur au monde, le -40 était essentiellement le même que le -30 mais avec 78,4 kN de turboréacteurs Rolls-Royce Conway pour une meilleure efficacité, moins de bruit et moins de fumée. Le Conway était une amélioration significative par rapport aux turboréacteurs qui l'ont précédé, mais la série 40 s'est mal vendue à la fois en raison de la réticence traditionnelle des compagnies aériennes américaines à acheter un produit étranger et parce que le turboréacteur Pratt & Whitney JT3D, encore plus avancé, devait être livré début 1961. Le DC-8-41 et le DC-8-42 avaient des poids de 136 et 140 tonnes, le DC-8-43 de 143 tonnes avait le réglage des volets à 1,5 degré du -33 et a introduit une nouvelle extension d'aile de bord d'attaque de 4 % pour permettre une petite augmentation de la capacité de carburant et une réduction significative de la traînée &mdash la nouvelle conception de l'aile a amélioré la portée de 8%, la capacité de levage de 3 tonnes et la vitesse de croisière de mieux que 10 nœuds (19 km/h). Il serait inclus dans tous les futurs DC-8. 32 DC-8-40 ont été fabriqués.
DC-8 Série 50 Le DC-8 définitif à fuselage court avec le même moteur qui a propulsé la grande majorité des 707, le JT3D. De nombreux DC-8 antérieurs ont été convertis à cette norme. Tous sauf le -55 ont été certifiés en 1961. Les DC-8-51, DC-8-52 et DC-8-53 avaient tous des moteurs JT3D-1 de 76,1 kN ou JT3D-3B de 80,6 kN, variant principalement dans leurs poids : 126 , 138 et 142 tonnes respectivement. Le DC-8-53 est arrivé en juin 1964, conservant les moteurs JT3D-3B mais avec une structure renforcée par rapport aux versions cargo et un poids maximum de 147 tonnes. 88 DC-8-50 ont été fabriqués.
DC-8 Jet Trader Douglas a approuvé le développement de versions cargo spécialisées du DC-8 en mai 1961, basées sur la série 50. Un plan original pour installer une cloison fixe séparant les deux tiers avant de la cabine pour le fret, laissant l'arrière La cabine pour 54 sièges passagers a rapidement été remplacée par une autre plus pratique pour utiliser une cloison mobile et permettre entre 25 et 114 sièges, le reste étant réservé au fret. Une grande porte cargo a été installée dans le fuselage avant, le plancher de la cabine a été renforcé et la cloison de pression arrière a été déplacée de près de 2 m pour libérer de l'espace. Les compagnies aériennes se sont vu offrir l'option d'une cabine sans fenêtre, bien qu'une seule, United, l'ait acceptée, avec une commande de 15 en 1964. Le DC-8F-54 avait une masse maximale au décollage de 143 tonnes et le DC-8F-55 147 tonnes. Les deux utilisaient des groupes motopropulseurs JT3D-3B de 80,6 kN.

Super années 60
La série DC-8 61 a été conçue pour une capacité élevée et une portée moyenne. Il avait les mêmes poids et moteurs que le -53, et sacrifiait l'autonomie pour gagner en capacité. Ayant décidé d'allonger le DC-8, Douglas a inséré une prise de 6 m dans le fuselage avant et une prise de 5 m à l'arrière, portant la longueur totale à 57 m et donnant à l'avion un look très long et maigre qui était (et est toujours) unique . Les forces de flexion nécessitaient un renforcement de la structure, mais la conception de base du DC-8 disposait déjà d'une garde au sol suffisante pour permettre l'augmentation d'un tiers de la taille de la cabine sans nécessiter un train d'atterrissage plus long. Il a été certifié en septembre 1966 et transportait généralement 210 passagers, soit 269 en configuration haute densité. 88 ont été vendus.
Le DC-8 série 62 à longue portée a suivi en avril 1967. Il avait un tronçon beaucoup plus modeste de seulement 2 m (avec des bouchons de 1 m à l'avant et à l'arrière), les mêmes moteurs JT3D que les -53 et -61, et un certain nombre de de modifications pour offrir une plus grande portée. Des extensions de bout d'aile d'un mètre ont réduit la traînée et augmenté la capacité de carburant, et Douglas a redessiné les nacelles du moteur, allongeant les pylônes et remplaçant de nouvelles nacelles plus courtes et plus nettes, le tout dans le but de réduire la traînée. Légèrement plus lourd que le -53 ou -61 avec 151 tonnes, et pouvant accueillir 159 passagers, le -62 avait une autonomie avec une charge utile complète d'environ 5 200 milles marins (9 600 km), soit à peu près la même que le -53 mais avec 40 passagers supplémentaires. 67 ont été construits.
Le DC-8 Series 63 était la dernière variante de construction et est entré en service en juin 1968. Il combinait les raffinements aérodynamiques et l'augmentation de la capacité de carburant du -62 avec le très long fuselage du -61, et ajoutait des turboréacteurs à double flux JT3D-7 de 85 kN. , donnant une masse maximale au décollage de près de 159 tonnes et une autonomie à pleine charge utile de 4 110 milles marins (7 600 km). 107 furent construits, un peu plus de la moitié d'entre eux étaient des cabriolets ou des cargos dédiés.

BAX Global DC-8-71(F) à Boeing FieldLe DC-8-72 et le DC-8-73 étaient des conversions simples des -62 et -63, remplaçant les moteurs JT3D par des turboréacteurs à double flux CFM56-2 de 98,5 kN dans de nouveaux logements construits par Grumman. Le DC-8-71 atteignit le même objectif mais nécessita beaucoup plus de modifications car le -61 n'avait pas déjà les ailes améliorées et les moteurs déplacés des -62 et -63. Les masses maximales au décollage sont restées les mêmes, mais il y a eu une légère réduction de la charge utile en raison des moteurs plus lourds. Les trois modèles ont été certifiés en 1982 et un total de 110 DC-8 de la série 60 ont été convertis à la fin du programme en 1986.

Production
Production totale : 556 de 1960 à 1972
DC-8-10, 2
DC-8-20, 59
DC-8-30, 52
DC-8-40, 29
DC-8-50, 162
DC-8-60, 262

Premiers vols
DC-8-10 30 mai 1958
DC-8-20 29 novembre 1958
DC-8-30 21 février 1959
DC-8-40 23 juillet 1959
DC-8-50 20 décembre 1960
DC-8-55 October 20, 1962
DC-8-61 March 14, 1966
DC-8-62 August 29, 1966
DC-8-63 April 10, 1967
(DC-8-61) DC-8-71 August 15, 1981
(DC-8-62) DC-8-72 December 5, 1981
(DC-8-63) DC-8-73 March 4, 1982


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Are any of Northrop’s “flying wings” from the 1940s still around?

Unfortunately, the short answer is “no.” The U.S. Air Force reports that all of the XB-35s and the YB-49s were scrapped by 1953 Northrop’s beautiful flying wings today exist only in reports and photographs. So we headed over to the National Air and Space Museum’s archive to take a look at the technical files on the XB-35 (Northrop’s original, piston engine version) and the YB-49 (the turbojet version). The files contain a plethora of information, including wartime reports of spin-tunnel tests of scale models, case histories, various contemporary newspaper accounts, test pilot interviews, an accident investigation report, and analysis of long-range test flights.

One of my favorite items in the files is this press release about the YB-49, from Northrop, dated February 9, 1947: “ Designed to knife through the air before the push of eight giant engines, developing a total of 32,000 horsepower under best conditions, the monster new ‘ bat bombers ’ are the latest refinement of a new ‘ family ’ of aircraft in which Northrop Aircraft, Inc., is noted for world pioneering. ”

The XB-35’s “Brief Narrative History” notes, “The maiden flight of the first XB-35 was made on 25 June 1946, covering the distance from Northrop field at Hawthorne to Muroc Lake. Cost of the one aircraft had been about $14,300,000 to this time. After 11 September, the aircraft was grounded because of the difficulties involving the gear box and propeller control the aircraft had by then completed three tests for three hours and four minutes of flight testing.” (In our 1997 article about the flying wing, “The Edwards Diaries,” author Daniel Ford writes that the -35s “would manage to fly for a total of 36 hours, for an amortized cost of $1.8 million per hour.”)

The YB-49 wasn’t easy to handle. A case history summary put together by the U.S. Air Force reveals that “flight test personnel stated that the B-49 was ‘extremely unstable and very difficult to fly on a bombing mission,’ that the pilot had to be constantly on the controls, and that ‘even then it was impossible to hold a steady course or a constant air speed and altitude.’… [I]t was generally agreed that, in its current configuration, the plane was unsuitable for either bomber or reconnaissance work.”

“By June 1948 the usefulness of the flying wing as a bomber appeared to have been thoroughly disproven,” the narrative history continues, “and the Air Force and Northrop entered into a letter contract looking toward the construction of a reconnaissance version of the YB-49. It was under this contract, the formal version of which was approved on 16 September 1948, that the flying wing program with Northrop finally ended….”

By 1949 there was a series of complex agreements: the two XB-35s were to be scrapped the first two YB-35s were also to be scrapped the one remaining YB-49 was to continue in flight test four YB-35s and three YB-35As were to be equipped with six J35-A-19 engines each, and converted to YB-35Bs for flight test one YB-35A was to be converted into a prototype of the RB-49A and designated the YRB-49A and one YB-35A was to be equipped with six jet engines and fitted to act as a T-37 “ turbodyne ” test bed. The case history concludes, “ [By 1950,] the only full-scale flying wing aircraft [then] remaining in existence was the YB-35A which was being modified to the jet reconnaissance configuration and designated the YRB-49A. This aircraft was tested under contract ac-2172 until it was authorized for reclamation in November 1953. ”

The Museum’s technical files also include an oral history of Brigadier General Robert L. Cardenas, who was a test pilot on the YB-49. We ’ ll leave you with this tidbit from his undated (but post-1973) oral history:

“[Dan] Forbes and I were the military test pilots on the YB-49 along with Max Stanley of Northrop. There were two aircraft, one instrumented for performance, the other for stability and control. Danny Forbes flew left seat on some performance flights (every third flight). We didn’t wear parachutes because the canopy could not be jettisoned and there was no seat ejection. To bail out, you had to rotate the seat, jack it down four feet, walk back to the hatch, put on the parachute there, and drop out.”


Historical Snapshot

The Douglas Skyraider, with its straight, low-mounted, tapered wings, was the only aircraft of its time capable of delivering 8,000 pounds (3630 kilogram) of bombs with dive-bombing precision against such difficult targets as mountain bridges and hydroelectric dams. The AD-4B could deliver nuclear bombs using the &ldquotoss-bombing&rdquo or &ldquoover-the-shoulder&rdquo bombing technique.

The first AD-1 Skyraider was delivered in 1946 and named according to the Douglas tradition of starting the names of U.S. Navy aircraft with &ldquoSky.&rdquo When the Navy, Marine Corps and Air Force numbering systems merged in 1951, the &ldquoAD&rdquo series Skyraiders were redesignated as &ldquoA&rdquo series aircraft.

Before production ceased in 1957, 12 years after the airplane was introduced, Douglas built 3,180 Skyraiders in 28 variations. These included carrier- or land-based airplanes, day or night attack bombers, and versions for photographic reconnaissance, electronic countermeasures, airborne early warning, utility and search missions.

Different configurations carried a pilot in an enclosed cockpit, a pilot and another person (either a radar operator or a co-pilot), and a pilot and two other crew. The AD/A-5 could carry a crew of four, plus four passengers or 12 troops, four stretchers, or 2,000 pounds of cargo.

During the Korean War, Skyraiders first saw action over the Korean Peninsula in July 1950, and by 1955, there were 29 Navy Skyraider squadrons on carriers.


Douglas A-3D Skywarrior Restoration: From Airport Eyesore to Airport Pride

The Mojave Desert of southern California can be a very foreboding place during any time of the year – from the extreme dry heat of the summer months, to the cold windy days of winter, it is anything but Mediterranean in climate and temperature. But, it is also here in this environment that Edwards Air Force Base, and the Air Force Flight Test Center (AFFTC) calls home. During its tenure as one of America’s premier test facilities, many of the greatest aircraft, past and present, have been tested, evaluated, and developed. But AFFTC isn’t just about flight testing, for over the years many of the systems and adaptations that have been developed and incorporated into current day aircraft had their origins here. For instance, back in the 1960’s, the Air Force was concerned about how to slow or stop their aircraft when there was a malfunction to their landing systems, i.e., flaps, landing gear, brakes, etc. The Air Force borrowed a concept developed by the Navy that involved nylon netting set up as a series of barriers on aircraft carriers for aircraft in trouble when landing. But, they needed an aircraft to help them with experiments to test this concept at land based facilities. So, the Air Force looked to the boneyard at Davis-Monthan Air Force Base in Tucson, AZ for a likely candidate, and found a retired Douglas A-3D1 Skywarrior.

Douglas A-3D1 Skywarrior, Navy BuNo 135434, (s/n 10327) was delivered to the Navy in November 1955. Shortly after its acceptance, it was assigned to Operation Redwing, a series of 17 nuclear tests conducted at Kwajalein Atoll, Eniwetok Atoll, and Bikini Atoll in the South Pacific in 1956. Of the 17 tests conducted, 135434 participated in seven, where the scope of the tests evaluated the A-3’s special weapons delivery system, as well as instrumentation to record thermal radiation, blast, and gamma ray data. After completion of the tests, 135434 returned to the United Stated where it was assigned to Navy squadrons VAH-3 and VAH-9 at NAS Sanford, Florida. While assigned to these squadrons, 135434 participated in several deployments with various Carrier Air Wing Groups (CAWG) to the Mediterranean before being assigned in the early 1960’s to the Naval Air Test Center (NATC), Patuxent River, Maryland, where it was used for barrier/arrested landings, and JATO tests. During one of the JATO tests the speed brakes were accidently actuated causing extensive damage to the aft portion of the fuselage. Although repaired with thick aluminum riveted to the fuselage, the aircraft was flown to Lichfield Park, Arizona for disposition. When Congress mandated in 1966 only one aircraft storage facility as a cost cutting measure, and designated Davis-Monthan Air Force Base as the storage area for all military aircraft, the Navy closed Lichfield Park and moved all their aircraft to that facility, including 135434. It is here that the Air Force retrieved it for their barrier tests to be conducted at Edwards Air Force Base in the mid 1960’s. 135434 was taken out of mothballs, serviced, then flown to Edwards for the impending barrier tests. After arrival, 135434 was modified with heavy aluminum weights, three on each wing, to keep the aircraft from becoming airborne during the tests. She never flew again. After the barrier tests, the aircraft was declared surplus by the Navy in June 1967, then towed to various locations on the base before finally being abandoned on an unused runway. There it sat until restoration efforts began in January 2010 by a group of retired Navy enlisted aviators.

Cockpit of the A-3D Skywarrior prior to restoration. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

Retired Navy Master Chief, Mike Glenn is one of those profound individuals who does not take no for an answer. Nor does he let things get in his way – especially when it comes to Douglas A-3’s. As a former Navy mechanic, during his active duty years he worked on A-3’s. Later, as an employee with Hughes Aircraft (now Raytheon Corp), he maintained a fleet of A-3’s doing contract work for the Navy, and as a flight engineer with the naval reserve in Patrol Squadron 65 (VP-65) out of NAS Pt. Mugu, CA, and Patrol Squadron 91 (VP-91) out of NAS Moffett Field, CA, Master Chief Glenn knows how to get things done, and he knows how to massage the bureaucratic military system – whether it’s orthodox or not. When he found out Edwards Air Force Base had an abandoned Skywarrior on the base, he immediately contacted the Edwards Museum Foundation, and its director, Mr. Fredrick Johnsen, about restoring the airplane. With the blessings of the Museum, Master Chief Glenn began contacting former squadron mates, and other retired A-3 Navy friends to see if they would be interested in the restoration of 135434. In January 2010, a small group of volunteers assembled at the Edwards Museum to begin the task of putting things together to retrieve 135434 from its isolated confines. They began the process of restoration, to hopefully culminate during the Centennial of Naval Aviation in November 2011. After a cursory inspection of 135434 at its windswept parking space, it became abundantly clear that a lot of hard work was in store for the volunteers. The harshness of the desert environment, although minimizing corrosion, had definitely taken its toll on plexiglass, control surface hinges, cockpit, radome, bomb bay, aft gun turret, main mount struts, nose gear strut, tires, wheel bearings, and paint. In other words, a huge mess awaited the impending restoration, but perseverance and skill sets, under adverse situations, is what makes challenges common place for these veterans. Once 135434 was raised from the crumbled asphalt, and new wheel bearings and tires put in place, a two mile tow to the protective confines of a covered hangar was initiated. 135434 was now protected from the harshness of the Mojave Desert for the first time in over 40 years, and the next phase of its rejuvenation would begin in earnest in February 2010.

Restoration crew photo: Kneeling, left to right: Mike Glenn, Art Hernandez, Pete Nowicki. Standing, left to right: Delwynn Mitchell, Les Wall, Delbert Mitchell, Dennis Lundin, Ty Wilcox, Dennis Wilcox, Andy Barbre, Bill Grant, John Klepp. Missing from photo, Clark Warren and Steve Allyn. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

The February and March restoration sessions were more of an assessment evaluation, and most of the time was spent getting parts together, outlining work priorities, assembling reference manuals, establishing areas within the hangar to work in, coordinating with various Air Force work centers on Edwards for support, assignment of GSE & MHE, moving parts from the Raytheon hangar at Mojave Airport to Hangar 1210 at Edwards, procuring materials and hand tools, and overall, doing minor repairs. The April session involved removing the cockpit instrument panels, seats, hatches, and avionics for cleaning and restoration. Meanwhile, two former Navy Aviation Ordnancemen, and identical twin brothers, Delbert and Delwynn Mitchell, concentrated on the bomb bay and aft gun turret as their areas of the restoration project. After four decades of sitting neglected, all the desert creatures of the Mojave that could crawl, fly, walk, or slither had found a safe and secure nesting and resting area in the bomb bay and gun turret. Years of rodent nests and feces had literally packed the insides of the bomb bay doors, necessitating the drilling of oversized holes in the door ends to remove large quantities of dead vegetation. Pete Nowicki and Art Hernandez concentrated on the cockpit, replacing and cleaning gauges, and rejuvenating the dash area, to include the center console and throttles. Bill Grant and Andy Barbre used their skills as metalsmiths to replace and repair corroded aluminum, and to fabricate patches on torn nacelles and cowlings. Ty Wilcox, and his older brother Dennis concentrated their skills on repairing the cockpit plexiglass and frame, as well as fuselage sanding, engine repairs, and hydraulics. Dennis Lundin also used his talents on the cockpit glass, radome, avionics, and hydraulics. Steve Allyn, John Klepp, and Clark Warren helped in sanding the worn out paint, as well as assisting with the bomb bay and gun turret, and with the cockpit.

In May, 135434 got its first bath in over 40 years. Over six hours was dedicated to thoroughly washing the plane inside and out, top to bottom. It took over two hours just to clean the rodent nests and feces from the bomb bay doors. The once pristine gray and white paint scheme had now dissolved into a river of white, chalky residue as the water and soap carried it to the wash rack drains. Years of leaking hydraulic fluid that had dried on the bomb bay doors, wings, and fuselage underbelly, was now being scoured with abrasive to release their caustic hold from their surfaces. Slowly and aggressively, but with affection and respect, 135434 was being prepped from airport eyesore to airport eye pleaser.

As the months progressed after 135434’s washing, a lot of work was accomplished. The J-57 engines were removed from their pods and thoroughly washed inside and out, then reinstalled. A new antenna cap was installed on the vertical stabilizer, the cockpit glass was removed, and new or repaired glass installed and sealed, corroded metal removed and repaired on the fuselage, ATM’s installed, gun turret repaired to move in azimuth and elevation, entire fuselage, wings, and empennage sanded in preparation for painting, new top escape hatch installed, radome installed, cockpit instruments reinstalled, center console rebuilt and reinstalled, and many other accomplishments that literally transformed the aircraft from what it had been in January of 2010.

The Restored A-3D Skywarrior (Photo courtesy of Delbert Mitchell)

January 2011, was a new year for 135434, and she was in the final stages leading to a new paint scheme. Final sanding of the fuselage, wings, and empennage area prepared the metal for eventual painting. During this work session, the wings were unfolded to their flight position, detail work with the cockpit instruments was finalized, and the cockpit glass was finished and sealed. In February and March, 135434 was finally finished, leading to a waiting game with the paint shop at Edwards.

April 2011, 135434, had a date with destiny. After forty years of heat, cold, unmerciful winds, and neglect, 135434 awaited the tow tug that would transfer her from the hangar that had been home for the past 15 months, to the Edwards Paint Shop. As the tug towed 135434 to the Paint Shop, a small group of airmen and civilians on the flight line stopped what they were doing to watch, probably wondering, what kind of relic is this? It may not have been in their minds what the relic was, for 135434 was as old (if not older) than the observers watching her being towed. They probably didn’t have a clue that she had been a forgotten guest of the Air Force all these years. Now she was on her way, like the Ugly Duckling, to the paint palace to be transformed into a beautiful swan. How ironic it is for 135434 to have been abandoned for so long, and now as she passes, to capture the eyes and attention of an inquisitive audience who neither knows nor understands what she has been through.

An old paint scheme, Sea Blue, reminiscent of the Navy of the late 1940’s and early 50’s, and the color 135434 left the Douglas factory with in 1955, was meticulously applied to her frame and wings. After curing, she emerged totally different than when she went in. The marvels of paint, and the transformation or illusion it creates, cannot be underestimated. In 2010, an airport eyesore unworthy of mention, is now in 2011, an example of what a group of old Navy salts can do with a little encouragement, a lot of skill, an abundance of will power, and a desire to see a forgotten icon of a bygone era be restored to her proper place in aviation history. As Master Chief Glenn once said, “if we don’t teach our children and grandchildren about these airplanes, then they’ll never know what we did, or what part these machines played in our history.” I couldn’t agree more.

Douglas A-3D Skywarrior, sporting her new Sea Blue paint (Photo courtesy of Tony Moore)

On 14 October 2011, 135434 will be formally presented to the Edwards Museum during the 60 th Anniversary celebration of Edwards Air Force Base, and it will be the centerpiece for the occasion. How ironic can it be that a piece of naval history will be the star attraction for an Air Force base anniversary. One can only surmise that 135434 has risen from the ashes of obscurity to become the symbol for what can be accomplished regardless of service orientation.

For more information, contact the A-3 Association at their website, www.a3skywarrior.com.

UPDATE (21 Oct 2011):

We’re pleased to report that the restored A-3D was dedicated on 14 October 2011, in a ceremony celebrating the 60th anniversary of the Air Force Flight Test Center. According to Delbert Mitchell, 135434 “was extremely popular with everyone beyond our wildest expectations, even overshadowing the F-35 and X-47 Stealth UAV being developed for the Navy.” Many visitors even took the opportunity to tour the interior of 135434, and were amazed at the restoration work done on the cockpit. One of the speakers at the ceremony was legendary test pilot Brigadier General Chuck Yeager, USAF (Ret), who spoke during the ceremony. In commemoration of his historic 1947 flight breaking the sound barrier, the 88 year old Yeager accompanied Brigadier General Robert C. Nolan II on a supersonic flight in an Air Force F-16. Please visit the Edward Air Force Base website to read more about the day’s events.

Restoration crew, front row, left to right: Mike Glenn, Ty Wilcox, Art Hernandez, Pete Nowicki. Rear, left to right: Dennis Wilcox, Bill Grant, Andy Barbre, Dennis Lundin, Delbert Mitchell, Delwynn Mitchell. Missing from photo: Clark Warren, Les Wall, Steve Allyn, Paul Mitchell. (Photo courtesy of Delbert Mitchell)


Douglas Xb-19: An Illustrated History of America's Would-Be Intercontinental Bomber

In 1935, the intent of the Army Air Corps was to build a potential intercontinental bomber, a "Guardian of the Hemisphere" they granted Donald Douglas a contract to build the world's largest bomber. Over the past 75 years, there have only been a few magazine articles on the gigantic Douglas XB-19 bomber, usually showing it in photos dwarfing the aircraft around it. Since the XB-19 project was top secret and there was only one example, there is little information remaining for researchers. William Wolf presents this . Read More

In 1935, the intent of the Army Air Corps was to build a potential intercontinental bomber, a "Guardian of the Hemisphere" they granted Donald Douglas a contract to build the world's largest bomber. Over the past 75 years, there have only been a few magazine articles on the gigantic Douglas XB-19 bomber, usually showing it in photos dwarfing the aircraft around it. Since the XB-19 project was top secret and there was only one example, there is little information remaining for researchers. William Wolf presents this enigmatic bomber, a "Flying Laboratory" that was the precursor to America's first intercontinental bomber, the Continental B-36 Peacemaker . Wolf has used original Douglas and Army Air Force documents and very rare (as few were needed for one bomber) Erection & Maintenance Manuals in this history, which also includes never-seen-before photos and color profiles. This volume is a must for the aviation historian, enthusiast, and modeler. Read Less


History of Fort Douglas

With the onset of the Civil War, President Lincoln called all regular troops from frontier duty to fight against the South, leaving the Overland Mail Route vulnerable to Indian attacks. Accordingly, he appointed Colonel Patrick E. Connor to the Third California Volunteer Infantry and directed him to establish a post near Salt Lake City in order to protect the mail route while keeping an eye on the Mormons. He established Camp Douglas in October 1862, naming it after the late Senator Stephen A. Douglas of Illinois. Connor felt that it was his duty to bring non-Mormons into the territory and so actively encouraged his men to prospect for precious metals. Connor and his men subsequently played a significant role in the beginning of mining in Utah. They also participated in several punitive missions against American Indians including the Bear River Massacre in 1863.

In 1866, the volunteers were discharged and the regulars of the 18th Infantry replaced them. Competent stone barracks, chapel, and administrative buildings were constructed and the post became one of the most picturesque and sought after assignments on the frontier. Three years later, the completion of the transcontinental railroad perpetuated rapid deployment of the local troops. Fort Douglas units participated in the northern plains campaigns of the 1870s and in the Sioux War of 1890. One of the most notable Fort Douglas units was the 24th Infantry, composed of African-American soldiers and white officers. They fought courageously in Cuba, charging up San Juan Hill during the Spanish-American War in 1898.

In 1902, the 12th Infantry completed three years of duty in the Philippines and returned to Fort Douglas. For entertainment, the men filled dance halls, breweries, parks, and often paid visits to the gambling halls, shooting galleries, saloons, and houses of prostitution in the red light district. The regimental band performed Sunday afternoon concerts, bringing civilians to the fort. Consequently, many of the officers married Salt Lake girls and either took them away to other posts or settled in the city to raise their families.

Fort Douglas expanded quickly during World War I, training thousands of recruits and establishing a German prisoner of war camp. Throughout the war, it’s prison held almost nine hundred dissidents. Also, the 38th Infantry, nicknamed “Rock of the Marne” for stopping a German offensive, arrived in 1922.

In January of 1942 as a result of the Japanese attack of Pearl Harbor, the Ninth Service Command headquarters, which directed military operations west of the Rockies, was transferred from Presidio in San Francisco to Fort Douglas. Salt Lake City scrambled in order to house the 150 families of the Ninth Service Command’s incoming troops. Also during this time Fort Douglas coordinated all material to be sent to the Pacific war. Following World War II, the army announced that Fort Douglas was surplus and some of its land was turned over to the University of Utah as well as other agencies. The Korean War briefly delayed dismantlement, but the flag was finally lowered on June 25, 1967. The army retained only some historic buildings and water rights in Red Butte Canyon.

Fort Douglas was listed in the National Register of Historic Places in 1970 and earned the designation of a National Historic Landmark in 1975. Congress closed Fort Douglas as a military facility in 1989. Transfer of Fort Douglas to the University of Utah started two years later and was completed in 1993, leaving only the memories of the more than 50,000 military personnel that had been stationed in Salt Lake City.

Sources: Linda Sillitoe, The History of Salt Lake County O. W. Hoop, “Recollections of Fort Douglas at the Turn of the Century” Utah Historical Quarterly XXI Jeffrey D. Nichols, History Blazer May 1995 Charles G. Hibbard, “Fort Douglas” Utah History Encyclopedia


Douglas XB-19 interior - History

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