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USS Truxtun (DD-229), 1934, zone du canal de Panama

USS Truxtun (DD-229), 1934, zone du canal de Panama


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USS Truxtun (DD-229), 1934, zone du canal de Panama

Ici, nous voyons le destroyer de classe Clemson USS Truxtun (DD-229) dans la zone du canal de Panama en 1934. Un deuxième navire de classe Clemson est amarré derrière lui, mais ne peut être identifié sur cette photo. Notez la répartition inégale des entonnoirs. Les Truxtun servi dans l'Atlantique au début de la Seconde Guerre mondiale, mais a été perdu après s'être échoué à Terre-Neuve le 18 février 1942.


USS Truxtun (DD-14)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 26/09/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'USS Truxtun (DD-14) était à la tête du nouveau groupe de destroyers de surface de la classe Truxtun de la marine américaine (USN) au tournant du siècle dernier. La classe comptait trois et comprenait USS Whipple (DD-15) et USS Worden (DD-16). Tous ont été construits par les constructeurs navals de la Maryland Steel Company de Sparrows Point, Maryland et mis en chantier le 13 novembre 1899, lancés le 15 août 1901 et mis en service les 11 septembre, 21 octobre et 31 décembre 1902, respectivement.

Tel que construit, l'USS Truxtun a reçu un déplacement de 440 tonnes à charge normale et de 615 tonnes à pleine charge. Les dimensions comprenaient une longueur de course de 259,5 pieds, un faisceau de 23,2 pieds et un tirant d'eau de 9,9 pieds. La puissance provenait de 4 chaudières Thornycroft (à charbon) alimentant 2 moteurs verticaux à triple expansion développant 8 300 chevaux à 2 arbres. La vitesse maximale pourrait atteindre 30 nœuds dans des conditions idéales. Le navire de guerre comptait jusqu'à 78 membres d'équipage (trois officiers).

L'USS Truxtun a été officiellement mis en service par l'USN en avril 1903, où il a subi divers exercices et voyages régionaux le long de la côte est américaine et à travers les Caraïbes. En décembre 1907, il a été soumis à un examen présidentiel avec d'autres navires de guerre de l'USN dans le cadre de la "Grande Flotte Blanche". Cette flotte de combat a été utilisée pour parcourir le monde dans une démonstration de la force navale américaine, faisant des escales amicales lorsque cela était possible. Après cela, Truxtun a opéré le long de la côte ouest américaine.

La guerre en Europe a éclaté à la mi-1914 pour commencer la Première Guerre mondiale (1914-1918) mais l'Amérique n'a déclaré la guerre à l'Allemagne qu'en avril 1917. De nombreux destroyers américains, Truxtun inclus, ont été principalement utilisés comme moyens de dissuasion et de protection de flotte / convoi pour leur part à la guerre. L'USS Truxtun a montré sa force dans la région du canal de Panama tout en gardant un œil attentif sur les mouvements des navires allemands dans et autour de l'Amérique latine / centrale. Elle a traversé le canal de Panama pour atteindre les eaux de l'Atlantique en juillet 1917 et, en août, elle s'est rendue aux Açores et a servi d'escorte et de tentative de sauvetage d'un navire torpillé. Elle a ensuite tenté d'attaquer ce que l'on croyait être un sous-marin allemand, mais n'a pas réussi à prendre son prix. En novembre 1918, la Première Guerre mondiale prit fin avec l'armistice du 15 novembre et le Truxtun retourna dans ses eaux territoriales en décembre-janvier avec d'autres destroyers de l'USN.

Le 18 juillet 1919, il est officiellement mis hors service et rayé du registre naval le 15 septembre. En janvier 1920, sa carcasse a été vendue à un certain Joseph G. Hitner pour être convertie en navire marchand avec ses navires jumeaux. Au-delà de cela, le navire du marché désormais civil a été mis au rebut une fois son utilité épuisée.


Association USS Truxtun

La quille pour USS TRUXTUN (DLGN-35) a été posé le 17 juin 1963 à New York Shipbuilding Corporation, Camden, New Jersey. L'USS TRUXTUN a été baptisé le 19 décembre 1964 par l'arrière-petite-fille du commodore Truxtun, Mme Kirby H. Tappan, et sa nièce, Mme Scott Umsted. Le VADM Hyman G. Rickover et le membre du Congrès californien Chet Holifield étaient également présents. Le 27 mai 1967, l'USS TRUXTUN a été mis en service comme quatrième navire de surface à propulsion nucléaire après USS BAINBRIDGE (CGN-25), USS LONG BEACH (CGN-9) et USS ENTREPRISE (CVN-65).

Peu de temps après sa mise en service, l'USS TRUXTUN a quitté Camden, New Jersey le 3 juin 1967 pour son premier transit vers la côte ouest et son nouveau port d'attache de Long Beach et plus tard à San Diego, en Californie. Le voyage de TRUXTUN autour du Cap Horn comprenait des visites de ports à Rio de Janeiro, au Brésil, à Mar de Plata, en Argentine, à Valparaiso, au Chili et à Mazatlan, au Mexique.

De janvier 1968 à août 1973, l'USS TRUXTUN a effectué quatre déploiements dans le Pacifique occidental. TRUXTUN a été l'un des premiers navires à répondre à l'urgence de l'USS PUEBLO. TRUXTUN a principalement servi de PIRAZ (Positive Identification Radar Advisory Zone) pour la Task Force 77 dans le golfe du Tonkin. TRUXTUN a été chargé d'assurer la sécurité et les services de suivi des vols pour les avions d'attaque américains, ainsi que de maintenir une surveillance radar constante de la zone, assurant une défense aérienne contre les avions ennemis pendant les opérations LINEBACKER II. En 1969, l'USS TRUXTUN a reçu la mention élogieuse de l'unité de la Marine pour ses performances supérieures lors de ses opérations avec la septième flotte américaine et en 1971, elle a reçu la mention élogieuse de l'unité méritoire pour les opérations menées dans le golfe du Tonkin.

L'USS TRUXTUN est entré dans l'histoire en 1971 en devenant le premier navire de surface à propulsion nucléaire à visiter Yokosuka, au Japon. Elle a également effectué son 1000e atterrissage d'hélicoptère sans accident cette année-là. Au cours de la croisière de 1971, TRUXTUN a démontré les capacités uniques des croiseurs à propulsion nucléaire à effectuer des opérations indépendantes : affecté à une mission spéciale dans l'océan Indien, l'USS TRUXTUN a effectué la plus longue course à grande vitesse soutenue de l'histoire en parcourant 8 600 milles à une vitesse moyenne de 29 nœuds de Subic Bay, Philippines à Perth, Australie.

En octobre 1972, alors qu'il effectuait son quatrième déploiement WESTPAC, l'USS TRUXTUN a repris ses fonctions de PIRAZ dans le golfe du Tonkin bien connu. Opérant principalement au large des côtes du nord du Vietnam, TRUXTUN a été crédité d'avoir dirigé des interceptions de chasseurs qui ont entraîné la destruction de onze jets MIG nord-vietnamiens et le sauvetage de trois pilotes américains abattus, ce qui a valu au navire sa deuxième mention élogieuse de l'unité de la marine.

En juillet 1973, TRUXTUN a été déployé pour son cinquième WESTPAC et a repris les fonctions de PIRAZ dans le golfe du Tonkin bien connu. En décembre 1973, le TRUXTUN était le dernier navire à sortir du golfe du Tonkin alors que la participation active des États-Unis au Vietnam prenait fin. TRUXTUN retourna à son port d'attache, Long Beach, Californie, la veille de Noël 1973.

De février 1974 à juin 1975, le TRUXTUN a subi sa première révision complète et son premier ravitaillement nucléaire au chantier naval de Puget Sound, Bremerton, Washington. À la fin de la révision, l'USS TRUXTUN (DLGN-35) a été redésigné comme un croiseur lance-missiles nucléaires (CGN).

En juillet 1976, l'USS TRUXTUN a commencé un sixième déploiement WESTPAC très réussi au cours duquel il a parcouru un record de 65 000 milles, effectuant trois allers-retours à travers l'équateur, dont un à la ligne de date internationale. TRUXTUN a également acquis une reconnaissance médiatique mondiale en tant que premier navire de guerre à propulsion nucléaire à visiter la Nouvelle-Zélande en douze ans et le premier à visiter l'Australie en quatre ans.

En 1978, l'USS TRUXTUN a de nouveau été déployé dans le Pacifique occidental dans le cadre d'un groupe de travail à propulsion nucléaire avec l'USS ENTERPRISE (CVN-65) et l'USS LONG BEACH (CGN-9). TRUXTUN a participé à de nombreux exercices multinationaux et a mené trois missions distinctes de sauvetage en mer. Avec son détachement d'hélicoptères embarqué, TRUXTUN a établi un record pour tous les croiseurs et destroyers de la Septième Flotte pour les opérations d'hélicoptères LAMPS et les heures de vol.

De février à octobre 1980, l'USS TRUXTUN s'est déployé avec le groupement tactique USS CONSTELLATION pour son huitième WESTPAC. TRUXTUN est resté en route dans l'océan Indien et la mer d'Oman pendant plus de 110 jours sans visiter un autre port que la minuscule île de Diego Garcia.

Pour son neuvième WESTPAC d'octobre 1981 à avril 1982, l'USS TRUXTUN s'est à nouveau déployé dans l'océan Indien avec le groupement tactique USS CONSTELLATION. Au cours de cette croisière, TRUXTUN a escorté l'USS PUFFER (SSN-652) au-delà de Singapour et dans l'océan Indien. C'était la première fois qu'un sous-marin nucléaire américain transitait par le détroit de Malacca.

De septembre 1982 à juillet 1984, l'USS TRUXTUN a subi sa dernière révision complexe au chantier naval de Puget Sound, qui comprenait la mise à niveau de la suite du système de combat à sa configuration actuelle.

Le 15 janvier 1986, l'USS TRUXTUN est parti sur son dixième WESTPAC, cette fois en tant que commandant de la guerre anti-aérienne pour le groupement tactique FOXTROT. En avril, en raison de la montée des tensions en Libye et dans le golfe de Sidra, l'USS TRUXTUN a été détourné vers la Méditerranée avec l'USS ENTERPRISE (CVN-65) et l'USS ARKANSAS (CGN-41). Après près de deux mois d'opérations en Méditerranée, les trois navires à propulsion nucléaire ont été ramenés chez eux via Gibraltar, le Cap de Bonne-Espérance, l'Australie-Occidentale, les Philippines et Hawaï. À la fin du déploiement de sept mois, le groupe entièrement nucléaire avait parcouru plus de 65 000 milles et opéré dans les quatre flottes américaines numérotées.

Le 26 octobre 1987, l'USS TRUXTUN s'est déployé avec le groupement tactique FOXTROT lors de son premier déploiement dans le Pacifique Nord et a participé à l'un des plus grands exercices de groupe d'action de surface jamais organisés. TRUXTUN a de nouveau été déployé avec le groupement tactique FOXTROT en janvier 1988 pour son 11e déploiement dans le Pacifique occidental et au Moyen-Orient. TRUXTUN a également participé à l'opération MANTIS PRIANTE. Cette croisière a valu à TRUXTUN la Médaille expéditionnaire des forces armées et sa deuxième Mention élogieuse d'unité méritoire. Au retour du déploiement, TRUXTUN a passé 9 mois dans le chantier naval de Puget Sound pour une mise en cale sèche sélective à disponibilité restreinte. Le 1er octobre 1989, le port d'attache de TRUXTUN a été déplacé à Bremerton, Washington.

Le 1er février 1990, TRUXTUN s'est déployé avec le USS CARL VINSON dans le Battle Group Charlie. Le groupement tactique a participé à TEAM SPIRIT 1990 avec les Marines américains et les forces de la République de Corée. Plus tard au cours de la même croisière dans le golfe d'Oman, TRUXTUN a été chargé d'escorter des pétroliers koweïtiens ayant changé de pavillon dans le cadre de l'opération EARNEST WILL.

L'USS TRUXTUN a quitté Bremerton pour son 13e WESTPAC et un déploiement au Moyen-Orient le 16 août 1991. TRUXTUN a exercé les fonctions de commandant de la guerre anti-aérienne du golfe Arabo-Persique, coordonnateur de la piste de la force, commandant de la guerre électronique et commandant suppléant de la guerre anti-surface pendant l'opération TEMPÊTE DU DÉSERT. TRUXTUN a également servi en tant que commandant du navire amiral du groupe de lutte contre les mines des États-Unis pendant les opérations de déminage au large des eaux côtières du Koweït.

Après une courte période d'entretien à Bremerton, TRUXTUN a commencé un mini-déploiement de deux mois de lutte contre les stupéfiants au large des côtes du Mexique et de l'Amérique centrale qui s'est terminé en juin 1992.

Du 12 février 1993 au 1er août 1993, TRUXTUN était en route pour son 14e et dernier WESTPAC. Le 19 février, il a commencé un transit indépendant à grande vitesse de Pearl Harbor, à Hawaï à Melbourne, en Australie, couvrant 7 180 milles en 11 jours à une vitesse moyenne de 25 nœuds. Le 21 mars, TRUXTUN a rendez-vous avec le groupement tactique USS NIMITZ dans l'océan Indien et a transité par le détroit d'Ormuz. Alors qu'il opérait dans le Golfe, TRUXTUN a mené plusieurs exercices de forces multinationales, notamment des opérations avec l'armée de l'air koweïtienne. Le 22 avril, TRUXTUN a été détaché des opérations du groupement tactique et s'est rendu en mer Rouge pour appliquer les sanctions du Conseil de sécurité des Nations Unies contre l'Irak en embarquant sur des navires à destination du port jordanien d'Aqaba. Utilisant deux équipes, l'USS TRUXTUN a interrogé 126 navires marchands, en a embarqué 73 et a détourné sept navires.

En 1994, l'USS TRUXTUN était la plate-forme de choix pour diverses missions, notamment la participation en tant que forces d'opposition à des exercices de flotte, la fourniture de services de repérage de l'appui aux tirs navals et la plate-forme de qualification d'atterrissage de pont pour les hélicoptères LAMPS. TRUXTUN a également servi de navire d'escorte pour l'USS RECLAIMER qui a remorqué un sous-marin nucléaire sans combustible. Elle a participé à deux projets de chef des opérations navales au large des côtes de San Francisco et a effectué une formation à bord à chaque occasion. Du 23 mai au 17 juin, TRUXTUN a servi de navire amiral des forces de la coalition pour la CTF 331 lors de l'exercice multinational RIMPAC 94 très réussi.

Le 18 août 1994, l'USS TRUXTUN a quitté Bremerton pour son engagement opérationnel final. Initialement affecté à l'escorte du navire de remorquage pour deux sous-marins nucléaires vidés de Rodman, Panama au chantier naval de Puget Sound, les ordres ont été modifiés à court préavis et TRUXTUN coupé au commandant de la Force opérationnelle interarmées quatre pour mener des opérations de lutte contre les stupéfiants pour une deuxième tournée en la "guerre contre la drogue". Le 3 septembre, le TRUXTUN a traversé le canal de Panama pour la première fois de son histoire et a commencé à patrouiller dans la mer des Caraïbes.

Le 14 octobre 1994 et par pure coïncidence historique, l'USS TRUXTUN a navigué dans les mêmes eaux dans le sud de la mer des Caraïbes où le CONSTELLATION, sous le commandement du commodore Truxtun, avait affronté LA VENGEANCE près de 200 ans plus tôt. Les dates avaient changé, les navires avaient changé, la mission avait changé, mais l'engagement de l'équipage de TRUXTUN envers "ARS NAVIGANDI - FIDELITAS - IMPERIUM" n'avait pas et ne changera pas.

Le 11 septembre 1995, le Truxtun a été désarmé et radié du registre des navires de la marine le même jour. En 1999, il a été démonté au chantier naval de Bremerton et mis au rebut. Les cuves du réacteur ont été scellées et transportées à Hanford, WA, où elles reposent aux côtés de sept autres croiseurs nucléaires, empilés en rangée dans une orientation verticale.

NavSource Histoire navale photographies.


Destruction à Terre-Neuve

Le Truxtun a quitté Boston le jour de Noël 1941, examinant le convoi HX-168. Arrivé à Reykjavik le 13 janvier 1942, il part pour l'Argentine six jours plus tard avec le convoi ON-57. Alors qu'il escortait l'USS Pollux dans la baie de Placentia le 18 février, il s'échoua à Ferry-land Point. Presque immédiatement, le navire s'est brisé. Malgré les efforts héroïques de la population locale, il a perdu 110 membres d'équipage. Le Truxtun a été rayé du registre naval le 25 mars.

Bien qu'ils soient une composante essentielle de la flotte navale, en particulier pendant la Seconde Guerre mondiale, les destroyers navals présentent également un risque sanitaire durable pour les soldats qui y servent. Malheureusement, les produits contenant de l'amiante étaient courants, en particulier sur les navires plus anciens, en raison de la haute résistance du matériau à la chaleur et au feu. Malgré sa valeur en tant qu'isolant, l'apport en fibres d'amiante peut entraîner plusieurs conséquences graves pour la santé, notamment le mésothéliome, un cancer dévastateur sans remède. Les militaires actuels et anciens qui sont entrés en contact avec ces navires devraient consulter immédiatement un médecin afin de détecter les conséquences possibles sur la santé associées à l'exposition à l'amiante.


Contenu

Lors de la mise en service, Truxtun a terminé le shakedown et a commencé son service le long de la côte est avec la flotte de l'Atlantique en tant qu'unité de la division 39, escadron de destroyers 3. Elle a opéré avec cette unité le long de la côte atlantique jusqu'à l'automne lorsqu'elle a été réaffectée à la division 43, escadron 15. Pendant l'hiver de 1921 et 1922, le destroyer a rejoint la flotte dans des manœuvres et des exercices près de la baie de Guantanamo, à Cuba.

Flotte asiatique

En mars 1922, la division 43 retourna au nord à Newport, Rhode Island, pour se préparer à servir dans la flotte asiatique. Le 22 juin 1922, Truxtun a quitté Newport et a procédé, via la Méditerranée, le Canal de Suez et l'Océan Indien, à l'Extrême-Orient qu'elle a atteint à la mi-août. Début septembre, elle et plusieurs destroyers sœurs de la division 43 ont rejoint les principaux éléments de la flotte asiatique au large de Chefoo sur la côte nord de la Chine. À la fin d'octobre, la flotte s'est dirigée vers le sud jusqu'à sa base d'hiver à Manille aux Philippines, d'où elle a mené des exercices jusqu'au printemps suivant.

Truxtun servi avec la flotte asiatique pour les 10 prochaines années. Au cours de cette décennie, il alterne croisières estivales dans les eaux chinoises et manœuvres hivernales aux Philippines. Cette routine était ponctuée de devoirs particuliers insolites. Par exemple, en juin 1924, elle et les cinq autres destroyers de la division 43 ont aidé à former une chaîne de navires de piquetage à travers la mer Jaune pour le vol mondial de l'armée. Le plus souvent, cependant, les guerres intestines en Chine ont amené Truxtun sur la côte de cette nation troublée pour protéger les vies et les biens américains. Elle a passé un total de huit des 13 mois entre septembre 1926 et octobre 1927 à patrouiller le fleuve Yangtze tandis que des factions concurrentes en Chine se battaient - et parfois des tiers neutres. Le destroyer est retourné à la patrouille du fleuve Yangtze à deux reprises - du 1er mars au 14 avril 1930 et de janvier à mars 1932 - lorsque des convulsions politiques internes en Chine ont menacé des vies et des biens étrangers.

Le 18 avril 1932, Truxtun a quitté Manille et la flotte asiatique pour rejoindre les destroyers attachés à la force de combat. Après des arrêts à Guam, Midway et Hawaï, il a atteint le Mare Island Navy Yard le 13 mai. Pendant les sept années suivantes, elle a navigué dans le Pacifique, aussi loin au nord que l'Alaska et aussi loin au sud que le canal de Panama, participant à des manœuvres avec les navires capitaux de la Battle Force. Une seule fois, en 1934, elle quitte le Pacifique. Le 9 avril, elle a dégagé San Diego et a transité le Canal de Panama. Après avoir fait escale à Port-au-Prince, Haïti, Truxtun a fumé au nord à New York City, en arrivant le 31 mai. Après cette visite, elle a navigué sur la côte est. Le 15 septembre, le destroyer s'est détaché de Hampton Roads, a retransmis le canal et est revenu à San Diego le 9 novembre pour reprendre les opérations avec la Battle Force.

La Seconde Guerre mondiale

Transfert à l'escadron de l'Atlantique

Le 27 avril 1939, Truxtun est parti de San Diego et s'est dirigé une fois de plus vers le canal. Elle a atteint Norfolk, Virginie le 15 mai et a rejoint la Division de destroyers 27, l'Escadron de l'Atlantique. Le destroyer a navigué sur la côte est des États-Unis tandis que les nuages ​​​​de guerre se sont rassemblés en Europe. Peu après le déclenchement de la guerre en septembre, Truxtun a commencé à appliquer les dispositions de la proclamation de la neutralité américaine par le président Franklin D. Roosevelt par des patrouilles de neutralité et des missions d'escorte au large de la côte atlantique, dans le golfe du Mexique et dans les Caraïbes. Fin mai et début juin 1940, le navire de guerre effectue un voyage jusqu'à Casablanca en Afrique du Nord française puis reprend des patrouilles de neutralité au large de la Floride et dans les Caraïbes.

Suite à des réparations à Norfolk en décembre 1940 et janvier 1941, Truxtun dégagé Hampton Roads le 6 février. Le lendemain, il atteignit Newport, Rhode Island, où il rejoignit la Division destroyers 63, Escadron 31. Entre la fin février et la mi-mars, il effectua deux voyages à Halifax, en Nouvelle-Écosse, retournant aux États-Unis au Washington Navy Yard le les deux occasions. Le 15 mars, le destroyer est revenu à Newport et a repris les patrouilles et les exercices. Pour le reste de sa carrière, Truxtun patrouillait les voies maritimes de l'Atlantique Nord et escortait des convois de la Nouvelle-Angleterre et des ports canadiens – via NS Argentia, Terre-Neuve – jusqu'à Reykjavík, en Islande.

Le jour de Noël 1941, Truxtun a quitté Boston, Massachusetts dans l'écran du convoi HX-168.Elle arriva à Reykjavík le 13 janvier 1942 et, six jours plus tard, retourna à Argentia avec le convoi ON-57. À 4 h 10 le 18 février [ 1 ] alors qu'il servait d'escorte à l'USS Pollux (AKS-2) dans la baie Placentia, Terre-Neuve, Truxtun s'est échoué entre les villages éloignés de Lawn et de St. Lawrence, près de Chambers Cove. Elle s'est désagrégée presque immédiatement après l'échouement et, malgré les efforts héroïques de la population locale, a perdu 110 membres de son équipage à cause des éléments. USS Pollux (AKS-2) a également fait naufrage avec 93 décès, et l'USS Wilkes (DD-441) également échoué, mais a fait place sans décès.


USS Truxtun (DD-229), 1934, zone du canal de Panama - Histoire

Histoire de l'USS Albemarle (AV-5)

UN PEU D'HISTOIRE : ". Albemarle ajoute à la mobilité - Page 34 - Naval Aviation News - Août 1958. " Site Web : http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1950s/1958/aug58.pdf [13AUG2004]

UN PEU D'HISTOIRE : ". J'ai lu avec amusement le journal de bord de l'USS Albemarle (AV-5). un moment dans le lac Gatun, l'USS Albemarle (AV-5) s'est échoué dans le canal de Panama ! Ce n'est pas une mince affaire. J'étais sur le pont du bateau à ce moment-là, l'un des quelques 2000 écouvillons transportés, qui dormaient dans les hamacs que nous traînions. Tout le reste du tirant d'eau était dans des racks dans le hangar à l'arrière. Jusque-là, nous nous dirigions vers le soleil d'Hawaï, mais perdre la vis tribord nous a foutu en l'air. Le pauvre vieux USS Albemarle (AV-5) remonté en boitant la côte de la Basse-Californie, se précipitant sur le chemin pour envoyer une valise Sick Bay vers un destroyer par une bouée de culotte, et sur Treasure Island où nous avons tous été transférés sur l'USS Gen. Pope et au lieu des agréables îles hawaïennes, nous nous sommes retrouvés sur l'île de Calicoan dans la jungle au large de Samar dans le cadre d'une opération SeaBee. Là, je me suis assis pendant neuf mois. Les seuls Japs que j'ai vus étaient une poignée de prisonniers de guerre que nous avions dans un camp, le vestige de la campagne du golfe de Leyte. Cela comble un peu le vide dans le journal. Pour être précis, nous avons quitté Norfolk le 25 septembre 1945 à 11 heures et sommes arrivés au large de Panama à 5 heures du matin le 30, entrant dans la baie de Limon à l'aube où nous avons jeté l'ancre. Nous avons amarré au quai 3 de la base navale de Coco Solo et sommes allés en liberté ce soir-là à Colon. Nous avons levé l'ancre à 10 heures du matin le 2 octobre et avons embarqué sur ce qui n'était pas l'exemple de matelotage le plus fier de la Marine, voyant combien de fois l'USS Albemarle (AV-5) avait transité par le canal. Pour moi, cela s'est bien passé alors que je me débattais avec le travail d'édition du journal de bord du pape, le même travail que j'avais en juin 46 aux États-Unis à bord du Gen. Randall et poursuivit une carrière de journaliste. Tout cela parce qu'un navire s'est échoué. Rejoignez la Marine et apprenez un métier. " Contribution de NELSON, Burt Erickson [email protected] [02NOV2001]

UN PEU D'HISTOIRE : ". USS Albemarle (AV-5) Histoire. " Contribution de HIDAY, Henry "Hank" c/o Son Fils Thomas A. Hiday [email protected] [11OCT2002]

Je n'ai que deux choses des voyages de mon père à bord de l'USS Albemarle (AV-5). Il a tenu un journal personnel que je recevrai la semaine prochaine et vous enverra quelques passages. Un voyage a eu lieu en 1944/45. Mon frère est né en janvier 1945 et il y a une note dans le livre où mon père a appris la nouvelle.

Il a été intronisé en tant que Polywog lors de ce voyage lorsqu'ils ont traversé l'équateur dans le Pacifique. J'ai toujours son certificat.

Sa croisière a traversé le canal de Panama et est revenue. Je me souviens qu'il a principalement volé à bord de PBM Martin Mariner, mais qu'il a également volé dans d'autres embarcations. Il a beaucoup parlé du J2F Duck et de la façon dont ils l'utilisaient comme une camionnette transportant des objets et du courrier. Il était à cette époque un Matelot de Première Classe d'Aviation Machinests.

Avant et après ses croisières sur l'USS Albemarle (AV-5), il a travaillé sur des avions de mer et de patrouille à NAS Norfolk, en Virginie. Il n'aimait pas le PBY parce que quand ils montaient, les vols duraient tellement longtemps. Il a été impressionné par la taille de la variante Navy B-24 avec la grande queue unique. Il y a volé une fois. Le PBM était son avion principal.

UN PEU D'HISTOIRE : ". U.S.S. Albemarle. "The Ships and Aircraft of the U. S. Fleet - Second War Edition - Page 60 - 1944". Photo officielle de l'U.S. Navy. " [24JAN2001]

UN PEU D'HISTOIRE : Compagnie de navires USS Albemarle (AV-5) Contribution de John Lucas [email protected] [03APR2004]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Patrol Wings - Contre-amiral A. D. Bernhard - Août 1942. " Contribution de John Lucas [email protected] [28DEC2005]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 15MAI41 : L'hydravion USS Albemarle (AV-5) est arrivé à Argentia, Terre-Neuve, pour établir une base pour les opérations de Patrol Wing, Support Force et pour se préparer à l'arrivée imminente du VP-52, le premier escadron pour effectuer des patrouilles sur les routes des convois de l'Atlantique Nord. " http://www.history.navy.mil/branches/avchr5.htm [02JAN2001]

UN PEU D'HISTOIRE : Carte postale de l'USS Albemarle (AV-5) ". Vers 1941.." Contribution de John Lucas [email protected] [28APR2004]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 15 MAI 41 - L'hydravion USS Albemarle (AV-5) est arrivé à Argentia, Terre-Neuve, pour établir une base pour les opérations de Patrol Wing, Support Force et pour se préparer à l'arrivée imminente du VP-52, le premier escadron à effectuer des patrouilles sur les routes des convois de l'Atlantique Nord. " http://www.history.navy.mil/avh-1910/PART05.PDF [28MAY2003]

UN PEU D'HISTOIRE : USS Albemarle (AV-5) History ". U.S.S. Albemarle entretien des PBY's de VP-72. "Les navires et les avions de la flotte américaine - War Edition - Page 46 - 1941". Photo d'actualité internationale. " [24JAN2001]

UN PEU D'HISTOIRE : Carte postale USS Albemarle (AV-5) ". 13 juillet 1940.." Contribution de John Lucas [email protected] [17AUG2003]

UN PEU D'HISTOIRE : Carte postale USS Albemarle (AV-5) ". Couverture de mise en service de l'USS Albemarle, 20 décembre 1940.." [04JAN2001]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Curtiss Class Seaplane Tender.." http://www.navsource.org/archives/09/4105.htm [03JAN2001]

Appel d'offres pour hydravions de classe Curtiss : Mis sur cale, le 12 juin 1939 à New York Shipbuilding Corp., Camden, NJ : Lancé, le 13 juillet 1940 Mise en service de l'USS Albemarle (AV-5), le 20 décembre 1940 Désarmé, le 14 août 1950 Désarmé dans la Réserve de l'Atlantique Flotte, Groupe de New York, Brooklyn Recommissionné, 2 octobre 1957 Déclassé, 21 octobre 1960 Désarmé dans la Flotte de réserve de l'Atlantique, Norfolk, Groupe Rayé du registre naval le 1er septembre 1962 Garde transféré à l'Administration maritime, pour désaffectation dans la Défense nationale Flotte de réserve, James River, Fort Eustis, VA Rétablie sur le registre naval, le 27 mars 1965 Converti en navire de réparation d'aéronefs, hélicoptère au chantier naval de Charleston, Charleston SC Affecté au MSC Mis en service sous le nom d'USNS Corpus Christi Bay (T-ARVH -1), janvier 1966 Mis hors service, 1973 Renvoyé à l'Administration maritime pour désaffectation dans la flotte de réserve de la défense nationale, Corpus Christi, TX Struck Register, 31 décembre 1974 Disposition définitive, vendu pour mise au rebut, 17 juillet 1975 à Brownsville Steel and Salvage Inc.

Spécifications : Déplacement 8 671 t. Longueur 527' 4" Faisceau 69' 3" Tirant d'eau 21' 11" Vitesse 20 kts Complément (AV-5) 1 195, (T-ARVH-1) 128 civils, 308 techniciens de l'armée Armement tel que construit, quatre supports de canon simples 5"/38 , quatre supports de canon de 40 mm, ajoutés pendant la Seconde Guerre mondiale, deux supports de canon doubles de 40 mm, douze supports de canon de 20 mm, désarmés pendant la couverture de la propulsion ARVH, turbines à engrenages, deux arbres.

Une ville et un son en Caroline du Nord et un comté en Virginie. Tous trois ont été nommés en l'honneur du général George Monck, le premier duc d'Albemarle et l'un des premiers propriétaires de la Caroline.

(AV-5 : dp. 8 761 l. 527'4" b. 69'3" dr. 21'11" s. 19,7 k. cpl. 1 195 a. 4 5", 8 .50-cal. mg. cl. Curtis)

Le troisième Albemarle (AV-5) a été déposé le 12 juin 1939 à Camden, NJ, par la New York Shipbuilding Corp. lancé le 13 juillet 1940 parrainé par Mme Beatrice C. Compton, l'épouse de l'honorable Lewis Compton, secrétaire adjoint de la Navy et commandé au Philadelphia Navy Yard le 20 décembre 1940, le Comdr. Henry M. Mullinnix aux commandes.

Albemarle est resté à Philadelphie, s'équipant, jusqu'à la mi-janvier 1941. En route pour Newport, R.I., le matin du 28 janvier, l'hydravion est arrivé à destination le 30 et a chargé des torpilles. Elle a navigué le lendemain pour Norfolk, arrivant le 1er février, et au cours des jours suivants est restée dans cette zone, chargeant des bombes et des pièces pyrotechniques et calibrant son équipement de démagnétisation, avant de partir pour sa croisière d'essai dans l'après-midi du 6 février, mettant le cap sur Le golf de Guantanamo.

L'hydravion s'est déplacé de là à La Havane le matin du 18 février, et au cours des jours qui ont suivi son capitaine a fait les appels formels habituels dictés par le protocole diplomatique. Dans le port de La Havane, Albemarle navire habillé pour l'anniversaire de Washington, sa salve de 21 coups à la fête nationale américaine est revenue coup pour coup par la canonnière cubaine Yara. Le matin du 24 février, le navire s'est mis en route pour la zone du canal.

Détourné en cours de route, Albemarle ancré dans le port de San Juan, Porto Rico, le matin du 28 février, et cet après-midi-là a reçu l'appel officiel du contre-amiral Raymond A. Spruance, commandant du 10e district naval. Ce même jour, elle a embarqué 91 hommes de VP-51 et VP-61 de VP-52 pour le devoir et le transport temporaires et a navigué pour Norfolk le matin du 2 mars. En route, le Comdr. Mullinnix a été relevé en tant que commandant par le Comdr. H.B. Sallada.

Albemarle amarré au quai 7, base d'opérations navales (NOB), Norfolk, dans l'après-midi du 5 mars, mais s'y est attardé moins d'une journée, se mettant en route l'après-midi suivant pour Philadelphie. Elle retourna au Philadelphia Navy Yard et y passa le reste du mois de mars, subissant des réparations post-shakedown.

L'offre d'hydravion a quitté Philadelphie le 6 avril et est revenue à Norfolk l'après-midi suivant, là elle a embarqué des grenades sous-marines et des bombes de profondeur. Elle a navigué pour Newport le matin du 10 avril, et peu de temps après s'être levé dans les eaux internationales au-delà des caps de Virginie, a rencontré son escorte pour le voyage - six destroyers à "pont affleurant", dont l'un était le malheureux Ruben James (DD-245). Cet après-midi-là, elle a alimenté deux de ses escortes, Sturtevant (DD-240) et MacLeish (DD-220) en même temps, le premier à tribord, le second à bâbord.

Albemarle puis ancré dans le port de refuge, au large de Block Island, en fin d'après-midi du 11 avril et, accompagné du destroyer Truxtun (DD-229), a calibré ses radiogoniomètres. Elle s'est alors mise en route pour terminer son voyage jusqu'à la côte est jusqu'à Newport en arrivant à destination tard dans l'après-midi du 13 avril. Elle y a rejoint une multitude de navires de guerre allant du cuirassé Texas (BB-35) et les croiseurs lourds Tuscaloosa (CA-37) et Wichita (CA-45) aux destroyers de type ancien et nouveau et à l'offre de destroyer Prairie (AD-15).

Tandis que Albemarle avait été sur son shakedown, la détermination des États-Unis à aider les Britanniques dans la bataille de l'Atlantique avait abouti à la création, le 1er mars, de la Force de soutien, commandée par le contre-amiral Arthur LeRoy Bristol, pour protéger la ligne de vie vitale entre le États-Unis et Grande-Bretagne dans l'Atlantique Nord. Il s'est constitué autour d'escadrons de destroyers et d'avions de patrouille, ces derniers seraient entretenus par de petits annexes d'hydravions (ex-destroyers et ex-démineurs) et Albemarle.

Au cours des jours suivants, l'hydravion a opéré dans les eaux locales, à Narragansett au large de Martha's Vineyard et de Quonset Point, exécutant des exercices de toutes sortes et menant des exercices de tir à la cible. Le contre-amiral Bristol monta brièvement à bord le 28 avril et arbora son drapeau en Albemarle le même jour, elle embarqua son ancien commandant, maintenant le capitaine Mullinnix, qui était maintenant commandant de l'escadre de patrouille. Le lendemain, les avions de ces deux escadrons ont commencé des opérations de vol de nuit.

Albemarle, après avoir de nouveau porté le drapeau du contre-amiral Bristol le 2 mai, il quitte Newport pour Norfolk le 4 mai et arrive le lendemain. L'hydravion a ensuite franchi les caps de Virginie le matin du 9 mai pour Newport et y est arrivé le lendemain matin. Elle a embarqué des officiers et des hommes de VP-52 le 12 mai et a navigué ensuite le matin suivant (13 mai) pour Argentia, Terre-Neuve. Jetant finalement l'ancre dans la baie Little Placentia, à Argentia, le matin du 18 mai, Albemarle a rapidement posé 13 mouillages d'hydravions et collecté des données sur la météo de la région, établissant la base avancée pour les opérations du VP-52 depuis Argentia

Au cours des jours qui ont suivi, en plus de s'occuper des avions qui lui étaient assignés, elle a également alimenté une succession de destroyers. Le 20 mai, elle a reçu la visite non seulement du contre-amiral Bristol lors de sa première visite à Argentia, dont il a ensuite fait son quartier général, mais aussi du contre-amiral John H. Towers, le chef du Bureau de l'aéronautique, qui sont tous deux arrivés séparément dans des avions de VP- 56. Les deux officiers généraux sont partis le lendemain matin.

Douze PBY du VP-52 sont arrivés à Argentia depuis Quonset Point le 18 mai et ont immédiatement commencé des vols de familiarisation dans les activités de la région qui ont été soudainement annulées le 24 mai. Ce jour-là, le cuirassé allemand Bismarck, qui avait quitté les eaux norvégiennes peu de temps auparavant en compagnie du croiseur lourd Prinz Eugène sur ce qui devait être une croisière de raid dans l'Atlantique, a rencontré et détruit le croiseur de bataille britannique HMS Capuche. Un Premier ministre anxieux Winston Churchill, préoccupé par les routes de convoi qui s'offraient au puissant cuirassé allemand, télégraphia immédiatement au président Roosevelt et demanda l'aide américaine.

Albemarle ravitaillé rapidement l'avion qui avait effectué des missions d'entraînement ce matin-là et préparait les autres pour la mission urgente. À 14 h 40, le premier groupe de quatre PBY a décollé, suivi un peu moins de trois heures plus tard, à 17 h 20, d'un deuxième vol de sept. Les pilotes du "Catalina" ont été briefés pour une longue mission de reconnaissance qui les mènerait à quelque 500 milles au sud-est du cap Farewell, au Groenland. Ils ont rencontré du mauvais temps et des conditions de vol très dangereuses au cours de leurs recherches approfondies, n'ont pas trouvé leur proie dans l'obscurité et ont été contraints par le brouillard et l'obscurité de chercher refuge dans diverses baies de Terre-Neuve, du Labrador, du Québec et des îles voisines. .

Albemarle est resté à Argentia jusqu'au 12 juin, quand elle a navigué pour Norfolk, en arrivant le 15. Là, il chargea des magasins de fournitures, des munitions et de l'essence avant de se mettre en route pour revenir à Terre-Neuve le 20 juin. Escorté là-bas par le destroyer MacLeish, Albemarle touché à Halifax en route (22 juin), puis s'est rendu à Argentia, projeté par MacLeish et Cole (DD-155), arrivée le 24 juin. L'offre d'hydravions a soutenu les opérations de VP-71, VP-72 et VP-73 jusqu'à ce qu'elle ait navigué à nouveau pour Norfolk le 19 juillet, en compagnie de Dallas (DD-199). Amarré au Quai 7, NOB Norfolk le matin du 25, il s'est déplacé au Norfolk Navy Yard plus tard ce même jour et est resté là, en subissant une disponibilité, jusqu'au 12 août.

En cours ce jour-là Albemarle, contrôlé par le destroyer Broome (DD-210), a navigué une fois de plus pour Argentia et a atteint sa destination le 16, reprenant son soutien de VP-73. Elle a fourni un soutien aux opérations d'hydravions et d'hydravions à partir d'Argentia jusqu'en octobre 1941. Elle a nettoyé le port de Little Placentia le 1er novembre, Albemarle a navigué pour Casco Bay, Maine, y arrivant le 3, elle a ensuite poussé vers Norfolk, y arrivant le 7.

Le jour où les avions japonais ont attaqué la flotte du Pacifique à Pearl Harbor, le 7 décembre 1941, Albemarle gisait à NOB Norfolk embarquant des passagers avant qu'elle ne soit programmée pour se mettre en route pour l'ancrage à Lynnhaven Roads. Le jour de Noël 1941, l'appel d'offres d'hydravions est lancé pour Newport et Argentia.

En fin de compte, le navire s'est rendu à Reykjavik, en Islande, où il rencontrerait les conditions météorologiques les plus sévères qu'elle aurait rencontrées au cours de sa carrière. Un jour particulier, le 15 janvier 1942, fut mémorable. Elle a placé ses quarts spéciaux de mer, d'ancre et de vapeur et a jeté les deux ancres avec 120 brasses de chaîne à tribord et 60 à bâbord, avec ses moteurs principaux qui tournent et s'embuent sur toutes les chaudières. Les vents étaient cadencés à 71 nœuds, avec des rafales occasionnelles de 95, forçant l'annexe à tirer l'ancre.

Le coup de vent a duré jusqu'au 19 janvier et a causé de gros dégâts parmi les avions de patrouille du navire. Le navire a failli entrer en collision avec Wichita à une occasion, et risquait d'encrasser plusieurs autres navires pendant cette période. Son ancre tribord a été souillée une fois, et elle a perdu l'ancre bâbord. Elle a finalement quitté Reykjavik le 19 janvier, en fumant initialement à une vitesse considérablement réduite en raison de la tempête, façonnant le cap pour Argentia, où elle embarquerait des passagers pour le transport à Norfolk.

Arrivée à Norfolk le 29 janvier, Albemarle puis s'est rendu à la baie de Narragansett et y a fourni des services d'appel d'offres au VP-73 alors que cet escadron travaillait avec des torpilles là-bas. Le 5 mars, l'amiral Royal E. Ingersoll, commandant en chef de la flotte de l'Atlantique, a fait un appel non officiel et a inspecté le navire de manière informelle. Albemarle a accompli son travail avec VP-73 et est resté à l'ancre dans la Baie Narragansett jusqu'au 3 avril, quand elle a procédé à l'Annexe Sud de Yard Marine de Boston pour une disponibilité. Sa révision a duré jusqu'au 1er mai 1942.

À la fin de son radoub, Albemarle est devenu en route pour Newport, le 5 mai et là, au cours des prochains jours, a démagnétisé calibré ses radiogoniomètres et a chargé l'avion pour le transport aux Bermudes. En cours le 15 mai avec Mayo (DD-422) et Benson (DD-421) en tant qu'escorte, l'hydravion a atteint sa destination le 17, a déchargé les avions qu'elle avait amenés et a immédiatement mis le cap sur la baie de Narragansett.

Soulager Pocomoké (AV-9) dans le cadre d'une formation de familiarisation aux torpilles d'avions et aux sous-marins, le 19, Albemarle est resté ancré dans la baie de Narragansett jusqu'au 12 août, fournissant des services de torpilles pour une succession d'escadrons : VP-94, VP-34, VP-33 et Torpedo Squadron 4. En route le 12 août et escorté par les destroyers Livermore (DD-430), Kearny (DD-432) et Sorbier des oiseleurs (DD-405), l'appel d'offres sous-marin a navigué pour Norfolk. Après son arrivée là-bas, Albemarle a mené des exercices de tir dans la zone d'exploitation de la baie de Chesapeake.

Peu de temps après, escorté par Fletcher (DD-445) et O'Bannon (DD-450), Albemarle a navigué pour la zone du canal le 5 septembre 1942. Endommagant son hélice tribord à Coco Solo, l'hydravion a été commandé en cale sèche pour réparation après avoir transité par le canal de Panama pour la première fois le 15 septembre, il est entré en cale sèche à Balboa le lendemain. À la fin des réparations, il a transporté des troupes de l'armée et des marines à Rio Hato, au Panama, pendant deux jours de manœuvres conjointes armée-marine.

Au cours des prochains mois, Albemarle servait de transport rapide de matériel aéronautique et d'hommes vers les bases aéronavales des Caraïbes et de la côte Pacifique de l'Amérique du Sud, ainsi que dans le nord de l'Atlantique Sud. Pendant ce temps (septembre-novembre 1942), elle a visité Salinas, Equateur, la base aérienne de l'île Seymour, dans les îles Galapagos San Juan et les Bermudes opérant principalement à partir de Colon et Balboa et escortée par l'hydravion offre Goldsborough (AVD-5).

Relevé en gare par l'hydravion tender Pocomoké (AV-9) Albemarle a quitté la zone du canal le 13 novembre 1942, escorté par Goldsborough et le petit hydravion tender Matagorda (AVP-22). En procédant via San Juan, Trinidad et les Bermudes, l'offre d'hydravions a atteint Hampton Roads le 30 novembre après avoir terminé sa plus longue période de service soutenue en dehors des limites continentales des États-Unis.

Au cours des sept prochains mois, Albemarle fait la navette entre Norfolk et Guantanamo Bay, Trinidad, San Juan et les Bermudes, au cours de huit voyages aller-retour. Il n'a modifié cette routine que légèrement les sixième et huitième d'entre eux, visitant Recite, au Brésil pour la première fois (du 17 au 21 avril 1943) lors de la sixième croisière et entrant dans la zone du canal le huitième. Sa cargaison comprenait de l'essence d'aviation et des munitions. À la fin de ce cycle d'opérations, il a subi des réparations et des modifications au Boston Navy Yard entre le 15 juin et le 23 juillet 1943, partant à cette dernière date pour Norfolk, d'où il a repris son transport de fret et de transport vers Trinidad, Recife, San Juan et la baie de Guantanamo. Lors de ce voyage, son dernier sur cette course, il ramena 27 prisonniers de guerre allemands survivants d'un sous-marin coulé.

En partance de Norfolk le 16 septembre 1943, Albemarle navigué pour les îles britanniques, escorté par les destroyers Bulmer (DD-222) et Aboyeur (DD-213). En passant par Argentia, l'hydravion a atteint Swansea, au Pays de Galles, avec une cargaison aéronautique et des passagers le 28 septembre, les hommes et le fret qu'elle transportait pour soutenir les opérations anti-sous-marines nouvellement inaugurées par des escadrons de patrouille opérant depuis les îles britanniques. En route de Swansea le 4 octobre, elle a gratté une vis en quittant le port et, après avoir navigué via Argentia, a atteint Boston le 15 octobre. Il a été mis en cale sèche le lendemain et l'hélice endommagée a été réparée. Albemarle est revenu de là à Norfolk via le canal de Cape Cod, en arrivant à Norfolk le 18 octobre.

En cours le 22 octobre dans le cadre d'un groupe de travail constitué autour du porte-avions d'escorte Croate (CVE-25) et trois destroyers Albemarle embarque pour Casablanca. Acheminé via les Bermudes, le groupe a atteint sa destination le 3 novembre. Après avoir débarqué sa cargaison et débarqué ses passagers, l'hydravion annexe s'est ensuite rendu aux États-Unis le 10 novembre avec un autre convoi, celui-ci plus gros et formé autour de Croate et le croiseur léger crême Philadelphia (CL-41), escorté de sept destroyers, et contenant Matagorda et trois transports.

Albemarle fait une deuxième croisière vers Casablanca avant la fin de l'année 1943, en cours le 28 novembre et escorté par les destroyers Barry (DD-248) et Goff (DD-247), et arrivée le 7 décembre. Il appareilla le 13 pour Reykjavik et atteignit ce port islandais le 19. Là elle a embarqué des hommes de VB 128 pour le transport de nouveau aux États-Unis et a procédé hors de Reykjavik le 22 décembre pour Norfolk. Combattant une mer agitée au retour (ne faisant que cinq nœuds le jour de Noël), Albemarle retourné à NOB, Norfolk, le dernier jour de l'année 1943.

De là, à Bayonne, N.J., le 4 janvier 1944, pour entretien et disponibilité, Albemarle est revenu à Norfolk le 17 janvier et s'est préparé pour un voyage à San Juan. Cependant, alors qu'il partait vers l'extérieur, le 18 janvier 1944, l'hydravion a encrassé une bouée dans un épais brouillard et s'est mis en route pour des réparations. En cale sèche le 20 janvier, Albemarle a navigué à nouveau pour sa destination d'origine, San Juan, le lendemain.

Touchant ensuite à Trinidad et Recife, et retraçant son chemin faisant escale à Trinidad et San Juan au retour du passage, Albemarle retourné à Norfolk le 23 février pour la disponibilité. Elle a ensuite fumé à Casablanca en compagnie du navire de commandement amphibie catoctine (AGC-5) et deux destroyers et, parmi ses passagers lors du voyage vers l'ouest se trouvaient 20 marins sous-marins allemands, prisonniers de guerre. Elle est revenue à Norfolk le 1er avril 1944.

Après entretien à NOB, Norfolk, Albemarle a procédé jusqu'au Dépôt d'Approvisionnement Naval à Bayonne, où elle a chargé la cargaison d'aviation, entre le 7 et le 13 avril. Elle a navigué alors, via Norfolk, à la Baie Guantanamo, Trinidad, les ports brésiliens de Recife et Bahia et San Juan, faisant finalement l'arrivée à Norfolk le 27 mai pour les réparations et l'entretien de voyage. Chargement de marchandises à la fin de cette période, dont 29 bombardiers en piqué, Albemarle a de nouveau tracé un cap pour les eaux nord-africaines, l'hydravion faisant une arrivée à Casablanca le 20 juin. Elle s'est ensuite rendue à Avonmouth, en Angleterre, où elle a chargé du fret et embarqué des passagers pour le retour aux États-Unis. En route pour Boston le 6 juillet, elle a atteint sa destination le 13.

Albemarle a passé le mois suivant à subir une disponibilité de 30 jours pour des réparations et des modifications au Boston Navy Yard. Sorti du chantier le 15 août, l'hydravion se rend à Bayonne pour charger une cargaison. En naviguant via Norfolk, le navire a visité les bases familières de San Juan, Trinidad, Recife et Guantanamo Bay avant de retourner à NOB, Norfolk le 29 septembre.

Après avoir chargé des marchandises à Bayonne (12 au 17 octobre), Albemarle s'est dirigé vers le sud pour le ravitaillement vers San Juan, Trinidad et Recife.

À l'aller, le voyage s'est avéré sans incident cependant, lors du chargement de munitions et de marchandises à San Juan pour la partie retour du voyage, un incendie électrique a endommagé le tableau de distribution principal du navire, mettant celui d'Albemarle systèmes d'éclairage et de ventilation. de commission En cours pour Hampton Roads le 22 novembre l'offre d'hydravion a atteint Hampton Roads le 25 et a amarré à NOB, Norfolk, le 26 pour commencer une disponibilité.

En route pour Guantanamo Bay le dernier jour de 1944 Albemarle Il y jeta l'ancre le 4 janvier 1945. Relevant du commandant de la Fleet Air Wing 11, pour un service temporaire, il s'occupa des VPB-201 et VPB-210 à "Gitmo" jusqu'au 17 janvier, date à laquelle l'hydravion partit pour Coco Solo et arriva à destination. le 19. De là, il a navigué pour Trinidad, où il s'est occupé du VPB-213 du 1er au 11 février.

Retourner à la Zone du Canal peu de temps après ? Albemarle a commencé à s'occuper des opérations pour VPB-214 à la Baie d'Almirante, Panama le 18 février et est resté engagé dans ce devoir jusqu'à l'Anniversaire de Washington. Le 25 février, le navire a été désigné comme navire amiral du commandant de l'armée de l'air ? Flotte de l'Atlantique le lendemain de sa libération de la baie de Limon pour le groupe des Galapagos.

Là, Albemarle tendu VPB-74 et VPB-209 du 27 février au 6 mars, quand l'offre d'hydravions est devenue en route pour retourner à la zone de canal. Elle a fumé de là à Guantanamo Bay et Norfolk, arrivant à ce dernier endroit le 17 mars pour une disponibilité qui a duré jusqu'à la mi-mai 1945

Albemarle autorisé Norfolk le 18 mai pour New York, chargé de cargaison, escorté par les destroyers Bernadou (DD-153) et Dallas. Deux jours plus tard, l'hydravion embarque pour les îles britanniques en CU-71, un convoi formé autour du vénérable USAT George Washington. celui d'Albemarle mission était de ramener aux États-Unis ces escadrons de patrouille dont la tâche dans l'Atlantique avait été achevée avec la fin de la guerre en Europe et dont la présence était requise sur le théâtre encore actif du Pacifique. Finalement, Albemarle a atteint sa destination Avonmouth, le 30 mai, et a ramené ses passagers - des hommes de la Fleet Air Wing 7 - à Norfolk le 14 juin

Albemarle a fait un deuxième voyage à Avonmouth, naviguant de Hampton Roads le jour de l'indépendance 1945 et atteignant sa destination le 13 juillet. Elle y embarque 772 marins et soldats, dont la majorité rapatrie des prisonniers de guerre. En cours le 17, l'hydravion est de retour à Norfolk le 26.

Entrer dans le Norfolk Navy Yard le 28 juillet pour des réparations et des modifications afin de l'équiper pour le service dans le Pacifique, Albemarle était au milieu de cette disponibilité lorsque la guerre dans le Pacifique a pris fin à la mi-août 1945. La capitulation japonaise a suspendu les travaux et, peu de temps après, les commandes au Pacifique pour entretenir des hydravions ont été annulées.

Peu de temps après, cependant, Albemarle a subi des modifications d'un genre différent, pour l'équiper pour un devoir différent. Avec des réparations effectuées sur les dispositions de ventilation et d'amarrage, l'offre d'hydravions a quitté Norfolk le 25 septembre avec 2 000 remplacements de la Marine embarqués, à destination de la Zone du Canal. Elle s'est bientôt présentée pour le devoir en tant que transport sous le service de transport naval.

Albemarle autorisé Coco Solo, pour Pearl Harbor, mais en transitant le canal de Panama a subi des dommages à son hélice bâbord. Réduit à fonctionner avec une seule hélice, l'hydravion offre des réparations à San Francisco. Affecté à la flotte "Magic Carpet" - les navires chargés de ramener les anciens combattants américains chez eux pour une rotation ou un renvoi - une fois ses réparations terminées, Albemarle navigué vers l'ouest, arrivant à Pearl Harbor le 1er novembre avant de pousser vers la Nouvelle-Calédonie, arrivant là le 13 novembre, arrivant finalement à NAS, Alameda, le 28 novembre.

Après un deuxième voyage aller-retour à Samar, aux Philippines et retour Albemarle a subi une révision de trois mois au Naomi Shipyard Terminal Island, en Californie, en préparation de sa participation à l'opération "Crossroads". L'offre d'hydravions est arrivée aux îles Marshall le 4 mai 1946 pour fournir des installations de laboratoire et de base au personnel technique de l'opération. A la date du premier essai (Able), une détonation à l'air d'un engin atomique, Albemarle gisait à 155 milles au sud-est, amarré dans la lagune de Kwajalein. Vous partez le 3 juillet ? le navire a atteint l'Atoll de Bikini le jour suivant et, à l'exception d'un exercice de répétition le 19 juillet, il est resté amarré à Bikini jusqu'à ce qu'il quitte le lagon là le 25. Elle a observé le deuxième test (Baker) ce jour-là et après avoir passé une brève période à Bikini a quitté l'atoll de Kwajalein pour Pearl Harbor, atteignant sa destination le 5 août 1946, son rôle dans "Crossroads" terminé. Elle a continué à la côte ouest, atteignant San Pedro le 12 août et est restée là jusqu'à ce qu'elle ait navigué pour Norfolk le 29 octobre.

Arrivée à Norfolk via le canal de Panama le 15 novembre, Albemarle a subi une révision de six semaines au chantier naval de Norfolk. Il est resté dans la région de Norfolk jusqu'à ce qu'il navigue le 3 mars 1947 avec le Commandant de l'entraînement, l'Atlantic s'embarque. Un bref arrêt à Key West, en Floride, du 6 au 8 mars Albemarle a procédé sur en bas à la Baie Guantanamo, en atteignant sa destination le 10 mars pour les opérations d'une semaine là. En dégageant " Gitmo " le 18 mars, l'offre d'hydravions est revenue à Norfolk le 21.

Au départ de la région de Hampton Roads le 9 avril, Albemarle a navigué pour Boston, arrivant au chantier naval là-bas le 11. Elle est restée là jusqu'au 21 avril, date à laquelle elle a navigué pour Newport, faisant l'arrivée le même jour. Départ de Newport le 23 avec ComTraComdLant embarqué Albemarle est revenu à Norfolk le 24, en restant dans ce voisinage, en menant la formation de recyclage et l'entretien de routine, jusqu'au 30 juin, quand elle a navigué pour Boston.

Passer le 4 juillet à Boston, Albemarle est resté à ce port depuis plus d'un mois, se déplaçant à Newport le 5 août et puis de nouveau à Boston le 14, en restant jusqu'au 2 septembre quand elle a navigué pour Norfolk. Elle a ensuite effectué un autre voyage à Newport (22 au 31 octobre 1947) avant de revenir à Norfolk le 1er novembre. Elle a subi alors une disponibilité restreinte au Chantier Naval de Norfolk du 1er décembre 1947 au 15 janvier 1948, pour « des modifications temporaires spéciales » en rapport avec sa prochaine opération.

Albemarle a navigué de Norfolk le 16 janvier 1948 pour la zone du canal, et après avoir terminé le transit de la voie navigable isthmique, il s'est présenté au service avec le commandant en chef de la flotte du Pacifique, pour un service temporaire avec la force opérationnelle interarmées « Switchman ». De là, à vapeur à Terminal Island pour l'équipement final pour sa prochaine tâche à accomplir, et y arrivant le 4 février 1948 Albemarle a navigué pour Pearl Harbor le 1er mars, en compagnie du destroyer de piquetage radar Rogers (DDR-876), se rendant de là aux îles Marshall, arrivant à Eniwetok le 16 mars, pour participer à l'opération « Sandstone ». Spécialement modifié pour la tâche, Albemarle a servi de navire laboratoire pendant "Sandstone" - une série d'essais atmosphériques nucléaires à trois détonations - les tirs "X-Ray" (15 avril 1948), "Yoke" (1er mai 1948) et "Zebra" (15 mai 1948). Départ d'Eniwetok le 21 mai 1948 Albemarle est arrivé à Pearl Harbor le 27, en route vers Oakland, Californie qu'elle a atteint le 4 juin. En naviguant pour Norfolk le 11 juin, elle a transité le Canal de Panama les 20 et 21 juin et a atteint sa destination finale le 26. Elle est restée là subissant la révision au Chantier Naval de Norfolk jusqu'au 23 août, quand elle a navigué pour la Baie Guantanamo, atteignant " Gitmo " le 27 pour un séjour de trois jours. Au cours des deux semaines qui ont suivi son départ des eaux cubaines, Albemarle visité Key West, Boston et Newport avant de retourner à Norfolk le 14 septembre.

Après une révision au chantier naval de Norfolk, Albemarle s'est démarqué de Hampton Roads le 8 février et, au cours des semaines qui ont suivi, a visité une succession de ports et de zones d'exploitation : Key West, Port-au-Prince, Haïti, Kingston, la Jamaïque et les Bermudes, entrecoupant ces visites portuaires avec une formation au départ de Guantanamo Bay. .

En revenant à la base navale de Norfolk le 19 mars, elle est restée là dans l'été, naviguant finalement pour Boston le 13 juillet pour une visite portuaire. Visitant ensuite Newport et New York, Albemarle retourna à Norfolk le 27 juillet et travailla dans les zones d'opération locales jusqu'en septembre. D'autres opérations à la fin de l'été et au début de l'automne 1949 ont amené le navire à Newport, New York et dans les zones d'exploitation locales de Norfolk.

Sortant de Lynnhaven Roads le 2 mars 1950, Albemarle a ensuite travaillé à Vieques, Porto Rico et Roosevelt Roads avant de visiter la Martinique (15-17 mars 1950), la Grenade (17-19 mars), Willemstad Curacao (20-22 mars) et Ciudad Trujillo, République dominicaine (23- 25 mars). S'arrêtant brièvement à Guantanamo Bay, le navire est revenu à Norfolk le 31 mars et y est resté jusqu'au 11 mai, date à laquelle il a fait route pour le chantier naval de New York, où il est arrivé le jour suivant. Attaché au New York Group, Atlantic Reserve Fleet, le navire fut désarmé le 14 août 1950 et amarré à Brooklyn.

Transféré au chantier naval de Philadelphie en février 1956, Albemarle était destiné à être converti pour s'occuper des hydravions à réaction Martin P6M "Seamaster". Il a été réaffecté de la flotte de réserve de l'Atlantique au commandant du 4e district naval pour conversion, à compter du 6 février 1956. Équipé de rampes arrière et de bômes d'entretien pour gérer le "Seamaster", ainsi que d'une zone semi-abritée et d'une cale sèche de service, le navire a émergé de la conversion possédant la capacité de servir de seadrome très mobile capable de supporter des hydravions à réaction n'importe où.

Albemarle a été remis en service à Philadelphie le 21 octobre 1957, sous le commandement du capitaine William A. Dean. Après s'être équipé, il a navigué pour Norfolk le 7 décembre et y est arrivé le 10. Le navire a ensuite navigué vers Guantanamo Bay le 3 janvier 1958, y a fait escale le 7, y est resté dix jours et a effectué un entraînement au shakedown, avant de redescendre à Montego Bay, en Jamaïque. De retour à Guantanamo, concluant son shakedown le 21 janvier, Albemarle de là, à destination de San Juan et de Trinidad, effectuant des opérations d'entretien avec quatre escadrons d'hydravions Martin P5M « Marlin » et participant à des exercices « Springboard ». Albemarle est revenu à Norfolk le 9 avril, en y restant seulement cinq jours avant de revenir au Chantier Naval de Philadelphie, où il est resté en révision jusqu'à la mi-juillet. En revenant à Norfolk le 20 juillet, le navire est devenu en route pour les opérations dans l'Atlantique Nord le 14 août et s'est étendu jusqu'aux Açores avant de revenir à Norfolk le 16 septembre. Au cours des deux prochains mois Albemarle exploité entre Norfolk et les Bermudes, il a terminé l'année à Norfolk, y arrivant le 19 novembre et restant jusqu'au 2 mars 1959.

Albemarle a continué à opérer à partir de Norfolk jusqu'en 1959 et en 1960, bien que l'annulation du programme "Seamaster" signifiait que le navire ne desservirait jamais l'avion pour lequel il avait été reconfiguré. Ses ports et lieux visités en 1959 comprenaient l'installation aéronavale de Patuxent River, Md. Pillsbury Sound, dans les îles Vierges, San Juan, et Savannah, Ga. Halifax et Nouvelle-Écosse, Canada New York City Yorktown, Virginie, Port- au-Prince Guantanamo Bay et les Bermudes. Le navire a commencé l'année 1960, opérant à partir de San Juan, puis s'est déplacé successivement aux Bermudes, de retour à San Juan, de là à Pillsbury Sound et à l'île Grand Turk, aux Antilles de là à Guantanamo Bay et à Pillsbury Sound à nouveau, de là à San Juan et Guantanamo, en mars.

Déchargement de munitions à la Naval Weapons Station de Yorktown, entre le 12 et le 15 juillet, Albemarle amarré à Norfolk, en commençant les préparatifs pour l'inactivation, du 15 au 18 juillet avant qu'elle ne se rende à Philadelphie pour décharger le matériel. En revenant de là à Norfolk le 30 juillet, elle a continué des préparations d'inactivation par l'été.

Mise hors service, en réserve, le 21 octobre 1960 Albemarle a été initialement amarré avec le groupe Norfolk de la Flotte de Réserve Atlantique en attendant son transfert à la Flotte de Rivière James de l'Administration Maritime (MarAd). Placé sous la garde de MarAd, Albemarle a été rayé du registre des navires de la marine le 1er septembre 1962.

Le 7 août 1964, cependant, MarAd a transféré le navire, destiné à être converti en une installation de maintenance aéronautique flottante pour hélicoptères, à la Marine. Le 27 mars 1965, le navire a reçu le nouveau nom et la nouvelle classification Baie de Corpus Christi (T-ARVH-1), et a été transféré au Military Sealift Command (MSC) le 11 janvier 1966.

Converti au chantier naval de Charleston (S.C.), le navire a émergé du chantier ne ressemblant que faiblement à son ancien moi. Finie la rampe d'hydravions proéminente, à l'arrière, remplacée par une superstructure bâtie surmontée d'une piste d'atterrissage pour hélicoptère mesurant 50 pieds sur 150 pieds.Auparavant, les hélicoptères endommagés devaient être ramenés aux États-Unis pour être remis en état, avec l'avènement de ce « nouveau » type de navire, les réparations pouvaient être effectuées à proximité des zones avancées, les hélicoptères endommagés étaient acheminés vers le navire et transportés à bord par deux Grues d'une capacité de 20 tonnes.

Accepté par MSC en janvier 1966, Corpus Christi Bay's le premier commandant était le capitaine Harry Anderson, qui avait sous ses ordres un équipage de 129 hommes, une fraction de l'effectif original du navire. Le 1er bataillon du corps de transport de l'armée (Seaborne) accompagnait le navire lors de son premier déploiement à l'appui des forces au Vietnam, 308 techniciens et spécialistes d'aéronefs sous le commandement du lieutenant-colonel Harry O. Davis, États-Unis. Le navire a opéré à partir de la baie de Cam Ranh, au Sud-Vietnam, en 1966.

En fin de compte déterminé par MSC comme étant "au-delà des exigences actuelles et futures", Baie de Corpus Christi a été mis hors service et amarré dans le statut de réserve prêt à Corpus Christi Texas. Baie de Corpus Christi (T-ARVH-1) a été rayé du Naval Vessel Register le 31 décembre 1974. Le 17 juillet 1975, le navire a été vendu à Brownsville (Texas) Steel and Salvage, Inc., et a été mis au rebut par la suite.

UN PEU D'HISTOIRE : ". Albemarle - DEPARTMENT OF THE NAVY -- NAVAL HISTORICAL CENTER. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/danfs/a5/albemarle-iii.htm [09APR2005]

Une ville et un son en Caroline du Nord et un comté en Virginie. Tous les trois ont été nommés en l'honneur du général George Monck, le premier duc d'Albemarle et l'un des premiers propriétaires de la Caroline.

(AV-5 : dp. 8 761 1. 527'4" b. 69'3" dr. 21'11" s. 19,7 k. cpl. 1 195 a. 4 5", 8 .50-cal. mg. cl. Curtiss

Le troisième USS Albemarle (AV-5) a été posé le 12 juin 1939 à Camden, NJ, par la New York Shipbuilding Corp. lancé le 13 juillet 1940 parrainé par Mme Beatrice C. Compton, l'épouse de l'honorable Lewis Compton, Secrétaire adjoint de la Marine et commissionné au Philadelphia Navy Yard le 20 décembre 1940, le Comdr. Henry M. Mullinnix aux commandes.

Albemarle est resté à Philadelphie pour s'équiper jusqu'à la mi-janvier 1941. En route pour Newport, R.I., le matin du 28 janvier, l'hydravion est arrivé à destination le 30 et a chargé des torpilles. Elle a navigué le lendemain pour Norfolk, arrivant le 1er février, et au cours des jours suivants est restée dans cette zone, chargeant des bombes et des pièces pyrotechniques et calibrant son équipement de démagnétisation, avant de partir pour sa croisière d'essai dans l'après-midi du 6 février, mettant le cap sur Baie de Guantanamo, Cuba.

L'hydravion s'est déplacé de là à La Havane le matin du 18 février, et au cours des jours qui ont suivi son capitaine a fait les appels formels habituels dictés par le protocole diplomatique. Dans le port de La Havane, Albemarle a habillé le navire pour l'anniversaire de Washington, sa salve de 21 coups de canon à la fête nationale américaine est retournée arme pour arme par la canonnière cubaine Yarn. Le matin du 24 février, le navire s'est mis en route pour la zone du canal.

Détourné en cours de route, l'Albemarle jette l'ancre dans le port de San Juan, à Porto Rico, le matin du 28 février, et cet après-midi-là, reçoit l'appel officiel du contre-amiral Raymond A. Spruance, commandant du 10e district naval. Ce même jour, elle a embarqué 91 hommes de VP-51 et VP-61 de VP-52 pour le devoir et le transport temporaires et a navigué pour Norfolk, Virginie le matin du 2 mars. En route, le Comdr. Mullinnix a été relevé en tant que commandant par le Comdr. H.B. Sallada.

L'Albemarle s'est amarré au quai 7, base d'opérations navales (NOB) de Norfolk, en Virginie, dans l'après-midi du 5 mars, mais s'y est attardé moins d'une journée avant de se mettre en route l'après-midi suivant pour Philadelphie. Elle retourna au Philadelphia Navy Yard et y passa le reste du mois de mars, subissant des réparations post-shakedown.

L'offre d'hydravion a quitté Philadelphie le 6 avril et est revenue à Norfolk, Virginie l'après-midi suivant, elle a embarqué des grenades sous-marines et des bombes anti-sous-marines. Elle a navigué pour Newport le matin du 10 avril, et peu de temps après s'être levé dans les eaux internationales au-delà des caps de Virginie, a rencontré son escorte pour le voyage, six destroyers à "pont affleurant", dont l'infortuné Reuben James ( DD-245). Cet après-midi-là, il a ravitaillé en carburant deux de ses escortes, Sturtevant (DD-240) et MacLeish (DD-220) en même temps, le premier à tribord, le second à bâbord.

L'Albemarle jette ensuite l'ancre dans le port de refuge, au large de Block Island, en fin d'après-midi du 11 avril et, accompagné du destroyer Truxtun (DD-229), calibre ses radiogoniomètres. Elle s'est alors mise en route pour terminer son voyage jusqu'à la côte est jusqu'à Newport, arrivant à destination tard dans l'après-midi du 13 avril. Elle y a rejoint une multitude de navires de guerre, allant du cuirassé Texan (BB-35) et les croiseurs lourds Tuncaloosa (CA-37) et Wichita (CA^IS) aux destroyers de type ancien et nouveau et le destroyer tendre Prairie (AD- 15).

Alors qu'Albemarle était en train de se battre, la détermination des États-Unis à aider les Britanniques dans la bataille de l'Atlantique avait abouti à la création, le 1er mars, de la Force de soutien, commandée par le contre-amiral Arthur LeRoy Bristol, pour protéger la bouée de sauvetage vitale entre les États-Unis et la Grande-Bretagne dans l'Atlantique Nord. Il s'est formé autour d'escadrons de destroyers et d'avions de patrouille, ces derniers seraient desservis par de petits annexes d'hydravions (ex-destroyers et ex-démineurs) et d'Albemarle.

Au cours des jours suivants, l'offre d'hydravions a opéré dans les eaux locales, à Narragansett Bay, au large de Martha's Vineyard et de Quonset Point, Rhode Island, exécutant des exercices de toutes sortes et menant des exercices de tir à la cible. Le contre-amiral Bristol est brièvement monté à bord le 28 avril et a porté son drapeau à Albemarle le même jour. dans le cadre des opérations de base avancées, tout comme les hommes de VP-55. Le lendemain, les avions de ces deux escadrons ont commencé des opérations de vol de nuit.

L'Albemarle, après avoir de nouveau porté le drapeau du contre-amiral Bristol le 2 mai, quitte Newport pour Norfolk, en Virginie, le 4 mai, et arrive le lendemain. L'hydravion a ensuite franchi les caps de Virginie le matin du 9 mai pour Newport et y est arrivé le lendemain matin. Elle a embarqué des officiers et des hommes de VP-52 le 12 mai et a navigué ensuite le matin suivant (13 mai) pour Argentia, Terre-Neuve, Canada. Jetant finalement l'ancre dans la baie Little Placentia, à Argentia, à Terre-Neuve, au Canada, le matin du 18 mai, Albemarle posa bientôt 13 amarres d'hydravions et recueillait des données sur la météo de la région, établissant la base avancée pour les opérations de VP-52 depuis Argentia, Terre-Neuve. , Canada.

Au cours des jours qui suivirent, en plus de s'occuper des avions qui lui étaient assignés, elle alimenta également une succession de destroyers. Le 20 mai, elle a reçu la visite non seulement du contre-amiral Bristol sa première visite à Argentia, Terre-Neuve, Canada, dont il a ensuite fait ses directeurs mais aussi du contre-amiral John H. Towers, le chef du Bureau of Aeronautics, qui à la fois sont arrivés séparément dans les avions du VP-56. Les deux officiers généraux sont partis le lendemain matin.

Douze PBY du VP-52 sont arrivés à Argentia, Terre-Neuve, Canada depuis Quonset Point, Rhode Island le 18 mai, et ont immédiatement commencé des vols de familiarisation dans la région, des activités qui ont été soudainement annulées le 24 mai. Ce jour-là, le cuirassé allemand Bismarck, qui avait quitté les eaux norvégiennes peu de temps auparavant en compagnie du croiseur lourd Prinz Eiu/en pour ce qui devait être une croisière de raid dans l'Atlantique, rencontra et détruisit le croiseur de bataille britannique HMS Hood. Un Premier ministre anxieux Winston Churchill, préoccupé par les routes de convoi qui s'offraient au puissant cuirassé allemand, télégraphia immédiatement au président Roosevelt et demanda l'aide américaine.

Albemarle a rapidement ravitaillé l'avion qui avait effectué des missions d'entraînement ce matin-là et a préparé les autres pour la mission urgente. À 14 h 40, le premier groupe de quatre PBY a décollé, suivi un peu moins de trois heures plus tard, à 17 h 20, d'un deuxième vol de sept. Les pilotes des "Catalinas" ont été briefés pour une longue mission de reconnaissance qui les mènerait à quelque 500 milles au sud-est du cap Farewell, au Groenland. Ils ont rencontré du mauvais temps et des conditions de vol très dangereuses au cours de leurs recherches approfondies, n'ont pas trouvé leur proie dans l'obscurité et ont été contraints par le brouillard et l'obscurité de chercher refuge dans diverses baies de Terre-Neuve, du Labrador, du Québec et des îles voisines. .

Albemarle est resté à Argentia, Terre-Neuve, Canada jusqu'au 12 juin, quand elle a navigué pour Norfolk, Virginie, arrivant le 15. Là, il chargea des fournitures, des provisions, des munitions et de l'essence avant de se mettre en route pour revenir à Terre-Neuve le 20 juin. Escorté là-bas par le destroyer MacLeish, l'Albemarle a touché à Halifax en route (22 juin), puis s'est dirigé vers Argentia, Terre-Neuve, Canada, protégé par MacLeish et Cole (DD-155), arrivant le 24 juin. L'offre d'hydravions a soutenu les opérations de VP-71, VP-72 et VP-73 jusqu'à ce qu'elle ait navigué de nouveau pour Norfolk, Virginie le 19 juillet, en compagnie de Dallas (DD-199). En amarrant au Quai 7, NOB Norfolk, Virginie le matin du 25, elle s'est déplacée au Norfolk, Virginia Navy Yard plus tard ce même jour et est restée là, en subissant une disponibilité, jusqu'au 12 août.

En route ce jour-là, Albemarle, protégé par le destroyer Broome (DD-210), a de nouveau navigué vers Angentia et a atteint sa destination le 16, reprenant son soutien du VP-73. Elle a fourni un soutien aux opérations d'hydravions et d'hydravions à partir d'Argentia, Terre-Neuve, Canada jusqu'en octobre 1941. Après avoir franchi le port de Little Placentia le 1er novembre, Albemarle a navigué vers Casco Bay, Maine, y arrivant le 3, puis a poursuivi sa route vers Norfolk, en Virginie. , y arrivant le 7.

Le jour où les avions japonais ont attaqué la flotte du Pacifique à Pearl Harbor, à Hawaï, le 7 décembre 1941, Albemarle reposait à NOB Norfolk, en Virginie, embarquant des passagers avant qu'il ne soit programmé pour se rendre au mouillage à Lynnhaven Roads. Le jour de Noël 1941, l'appel d'offres d'hydravions a commencé pour Newport et Argentia, Terre-Neuve, Canada.

En fin de compte, le navire s'est rendu à Reykjavik, en Islande, où il rencontrerait les conditions météorologiques les plus sévères qu'elle aurait rencontrées au cours de sa carrière. Un jour particulier, le 15 janvier 1942, fut mémorable. Elle a placé ses quarts spéciaux de mer, d'ancre et de vapeur et a jeté les deux ancres avec 120 brasses de chaîne à tribord et 60 à bâbord, avec ses moteurs principaux qui tournent et s'embuent sur toutes les chaudières. Les vents étaient cadencés à 71 nœuds, avec des rafales occasionnelles de 95, forçant l'annexe à tirer l'ancre.

Le coup de vent a duré jusqu'au 19 janvier et a causé de gros dégâts parmi les avions de patrouille du navire. Le navire a failli entrer en collision avec Wichita à une occasion et risquait d'encrasser plusieurs autres navires pendant cette période. Son ancre tribord a été souillée une fois, et elle a perdu l'ancre bâbord. Il a finalement quitté Reykjavik le 19 janvier, naviguant initialement à une vitesse considérablement réduite à cause de la tempête, façonnant le cap vers Argentia, Terre-Neuve, Canada, où il embarquait des passagers pour le transport vers Norfolk, Virginie.

Atteignant Norfolk, Virginie le 29 janvier, Albemarle s'est ensuite rendu à la Baie de Narraganasett et a fourni là des services d'appel d'offres au VP-73 pendant que cet escadron travaillait avec des torpilles là-bas. Le 5 mars, l'amiral Royal E. Ingersoll, commandant en chef de la flotte de l'Atlantique, a fait un appel non officiel et a inspecté le navire de manière informelle. Albemarle a accompli son travail avec VP-73 et est resté à l'ancre dans la Baie Narragansett jusqu'au 3 avril, quand elle s'est rendue à l'Annexe Sud de Boston Navy Yard pour une disponibilité. Sa révision a duré jusqu'au 1er mai 1942.

À la fin de son radoub, Albemarle est devenu en route pour Newport, le 5 mai et là, au cours des prochains jours, a démagnétisé, calibré ses radiogoniomètres et a chargé l'avion pour le transport aux Bermudes. En cours le 15 mai avec Mayo (DD-422) et Benson (DD-421) comme escortes, l'hydravion a atteint sa destination le 17, a déchargé les avions qu'il avait amenés et a immédiatement mis le cap sur la baie de Narragansett.

Soulageant l'USS Pocomoke (AV-9) dans le cadre d'une formation de familiarisation avec les torpilles d'avions et les sous-marins, le 19, Albemarle est resté ancré dans la baie de Narragansett jusqu'au 12 août, fournissant des services de torpille à une succession d'escadrons : VP-94, VP-34, VP -33 et Torpedo Squadron 4. En route le 12 août et escorté par les destroyers Livermore (DD-430), Kearny (DD-432) et Rowan (DD-405), l'annexe du sous-marin a navigué pour Norfolk, Virginie. Après son arrivée là-bas, Albemarle a mené des exercices de tir dans la zone d'exploitation de la baie de Chesapeake.

Peu de temps après, escorté par Fletcher (DD-445) et O'Bannon (DD-450), Albemarle a navigué pour la zone du canal le 5 septembre 1942. Endommagant son hélice tribord à Coco Solo, Panama, zone du canal, l'hydravion a été commandé mis en cale sèche pour les réparations après avoir traversé le Canal de Panama pour la première fois le 15 septembre, elle est entrée en cale sèche à Balboa le jour suivant. À la fin des réparations, il a transporté des troupes de l'armée et des marines à Rio Hato, au Panama, pendant deux jours de manœuvres conjointes armée-marine.

Au cours des prochains mois, Albemarle a servi de transport rapide de matériel aéronautique et d'hommes vers les bases aéronavales des Caraïbes et de la côte Pacifique de l'Amérique du Sud, ainsi que dans le nord de l'Atlantique Sud. Pendant ce temps (septembre-novembre 1942), elle a visité Salinas, en Équateur, la base aérienne de l'île Seymour, dans les îles Galapagos San Juan et les Bermudes, opérant principalement à partir de Colon et de Balboa et escortée par l'hydravion Goldsboroygh (AVD-5) .

Relevé en station par l'hydravion USS Pocomoke (AV-9), l'Albemarle quitte la zone du canal le 13 novembre 1942, escorté par Goldsborough et le petit hydravion Matagorda (AVP-22). En procédant via San Juan, Trinidad et les Bermudes, l'offre d'hydravions a atteint Hampton Roads le 30 novembre après avoir terminé sa plus longue période de service soutenue en dehors des limites continentales des États-Unis.

Au cours des sept mois suivants, Albemarle a fait la navette entre Norfolk, Virginie et Guantanamo Bay, Cuba, Trinidad, les Antilles britanniques, San Juan et les Bermudes, lors de huit voyages aller-retour. Il n'a modifié cette routine que légèrement les sixième et huitième d'entre eux, visitant Recife, au Brésil pour la première fois (du 17 au 21 avril 1943) lors de la sixième croisière et entrant dans la zone du canal le huitième. Sa cargaison comprenait de l'essence d'aviation et des munitions. À la fin de ce cycle d'opérations, il a subi des réparations et des modifications au Boston Navy Yard entre le 15 juin et le 23 juillet 1943, partant à cette dernière date pour Norfolk, Virginie, d'où il a repris son transport de fret et de transport vers Trinidad, Recife. , San Juan et la baie de Guantanamo. Lors de ce voyage, son dernier sur ce parcours, il ramène 27 prisonniers de guerre allemands, survivants d'un sous-marin coulé.

Parti de Norfolk, en Virginie, le 16 septembre 1943, l'Albemarle appareilla pour les îles britanniques, escorté par les destroyers Bulmer (DD-222) et Barker (DD-213). En passant par Argentia, Terre-Neuve, Canada, l'hydravion a atteint Swansea, Pays de Galles, avec du fret aéronautique et des passagers le 28 septembre, les hommes et le fret qu'il transportait pour soutenir les opérations anti-sous-marines nouvellement inaugurées par des escadrons de patrouille opérant depuis les îles britanniques. En route de Swansea le 4 octobre, elle a gratté une vis en quittant le port et, après avoir navigué via Argentia, Terre-Neuve, Canada, a atteint Boston le 15 octobre. Il a été mis en cale sèche le lendemain et l'hélice endommagée a été réparée. Albemarle est revenu de là à Norfolk, Virginie via le canal de Cape Cod, arrivant à Norfolk, Virginie le 18 octobre.

En cours le 22 octobre dans le cadre d'un groupe opérationnel constitué autour du porte-avions d'escorte Croatan (CVE-25) et de trois destroyers, l'Albemarle fait voile vers Casablanca. Acheminé via les Bermudes, le groupe a atteint sa destination le 3 novembre. Après avoir débarqué sa cargaison et débarqué ses passagers, l'hydravion annexe s'embarque alors pour les États-Unis le 10 novembre avec un autre convoi, celui-ci plus important et formé autour de Croatan et du croiseur léger Philadelphia (CL-41), escorté de sept destroyers, et contenant Matagorda et trois transports.

L'Albemarle effectua une deuxième croisière vers Casablanca avant la fin de l'année 1943, en cours le 28 novembre et escorté par les destroyers Barry (DD-248) et Goff (DD-247), et arrivant le 7 décembre. Il a navigué le 13 pour Reykjavik et a atteint ce port islandais le 19. Là elle a embarqué des hommes de VB-128 pour le transport de nouveau aux États-Unis et a procédé hors de Reykjavik le 22 décembre pour Norfolk, Virginie. Luttant contre une mer agitée lors du voyage de retour (ne faisant que cinq nœuds le jour de Noël), Albemarle retourna à NOB, Norfolk, Virginie, le dernier jour de l'année 1943.

De là, à Bayonne, New Jersey, le 4 janvier 1944, pour l'entretien et la disponibilité, Albemarle est retourné à Norfolk, Virginie le 17 janvier et s'est préparé pour un voyage à San Juan. Cependant, alors qu'il partait vers l'extérieur, le 18 janvier 1944, l'hydravion a encrassé une bouée dans un épais brouillard et s'est mis en route pour des réparations. Mis en cale sèche le 20 janvier, l'Albemarle a navigué de nouveau pour sa destination d'origine, San Juan, le lendemain.

Touchant par la suite à Trinidad, aux Antilles britanniques et à Recife, au Brésil, et retraçant son chemin faisant escale à Trinidad, aux Antilles britanniques et à San Juan sur le trajet retour du passage, l'Albemarle est retourné à Norfolk, en Virginie, le 23 février pour être disponible. Il se rend ensuite à Casablanca en compagnie du navire de commandement amphibie Catoctin (AGC-5) et de deux destroyers, et, parmi ses passagers lors du voyage vers l'ouest, se trouvent 20 marins sous-marins allemands, prisonniers de guerre. Elle est revenue à Norfolk, en Virginie, le 1er avril 1944.

Après l'entretien à NOB, Norfolk, Virginie, l'Albemarle s'est rendu au Dépôt d'approvisionnement naval à Bayonne, où il a chargé du fret aérien, entre le 7 et le 13 avril. Elle a ensuite navigué, via Norfolk, Virginie, vers Guantanamo Bay, Trinidad, les ports brésiliens de Recife et Bahia et San Juan, pour finalement revenir à Norfolk, Virginie le 27 mai pour les réparations et l'entretien du voyage. En chargeant une cargaison à la fin de cette période, dont 29 bombardiers en piqué, Albemarle a de nouveau tracé un cap vers les eaux nord-africaines, l'hydravion annexe arrivant à Casablanca le 20 juin. Elle s'est ensuite rendue à Avonmouth, en Angleterre, où elle a chargé du fret et embarqué des passagers pour le retour aux États-Unis. En route pour Boston le 6 juillet, elle a atteint sa destination le 13.

Albemarle a passé le mois suivant à subir une disponibilité de 30 jours pour des réparations et des modifications au Boston Navy Yard. Sorti du chantier le 15 août, l'hydravion se rend à Bayonne pour charger une cargaison. Naviguant via Norfolk, Virginie, le navire a visité les bases familières de San Juan, Trinidad, Antilles britanniques, Recife, Brésil et Guantanamo Bay, Cuba avant de retourner à NOB, Norfolk, Virginie, le 29 septembre.

Après avoir chargé des marchandises à Bayonne (du 12 au 17 octobre), Albemarle s'est dirigé vers le sud pour le ravitaillement vers San Juan, Trinidad et Recife. À l'aller, le voyage s'est avéré sans incident cependant, lors du chargement de munitions et de marchandises à San Juan pour la partie retour du voyage, un incendie électrique a endommagé le tableau de distribution principal du navire, mettant hors service les systèmes d'éclairage et de ventilation d'Albemarle. En route pour Hampton Roads le 22 novembre, l'offre d'hydravions a atteint Hampton Roads le 25 et a amarré à NOB, Norfolk, Virginie, le 26 pour commencer une disponibilité.

En route pour Guantanamo Bay le dernier jour de 1944, l'Albemarle y jeta l'ancre le 4 janvier 1945. Relevant du commandant, FAW-11, pour un service temporaire, elle s'occupa des VPB-201 et VPB-210 à "Gitmo" jusqu'au 17 janvier, date à laquelle l'offre d'hydravions a navigué pour Coco Solo, Panama, Zone du Canal, arrivant à destination le 19. De là, il a navigué pour Trinidad, dans les Antilles britanniques, où il s'est occupé du VPB-213 du 1er au 11 février.

Revenant à la Zone du Canal peu de temps après, l'Atbemarle a commencé à s'occuper du VPB-214 dans la baie d'Almirante, au Panama, le 18 février, et est resté engagé dans cette tâche jusqu'à l'anniversaire de Washington. Le 25 février, le navire a été désigné comme navire amiral du commandant de l'armée de l'air de la flotte de l'Atlantique, le lendemain du jour où il a dégagé la baie de Limon pour le groupe des Galapagos.

Là, Albemarle a soigné VPB-74 et VPB-209 du 27 février au 6 mars, quand l'offre d'hydravions est devenue en route pour revenir à la zone de canal. Elle a fumé de là à Guantanamo Bay et Norfolk, Virginie, arrivant à ce dernier endroit le 17 mars pour une disponibilité qui a duré jusqu'à la mi-mai 1945.

Albemarle a autorisé Norfolk, Virginie le 18 mai pour New York, chargé de cargaison, escorté par les destroyers Bernadou (DD-153) et Dallas. Deux jours plus tard, l'hydravion annexe part pour les îles britanniques en CU-71, un convoi formé autour du vénérable USAT George Washington. La mission d'Albemarle était de ramener aux États-Unis ces escadrons de patrouille dont la tâche dans l'Atlantique avait été achevée avec la fin de la guerre en Europe, et dont la présence était requise sur le théâtre encore actif du Pacifique. Finalement, l'Albemarle a atteint sa destination, Avonmouth, le 30 mai, et a ramené ses passagers du FAW-7 à Norfolk, en Virginie, le 14 juin.

Albemarle a fait un deuxième voyage à Avonmouth, naviguant de Hampton Roads le jour de l'indépendance 1945 et atteignant sa destination le 13 juillet. Elle y embarque 772 marins et soldats, dont la majorité rapatrie des prisonniers de guerre. En cours le 17, l'hydravion est de retour à Norfolk, en Virginie, le 26.

Entré dans le Norfolk, Virginia Navy Yard le 28 juillet pour des réparations et des modifications afin de l'équiper pour le service dans le Pacifique, Albemarle était au milieu de cette disponibilité lorsque la guerre dans le Pacifique a pris fin à la mi-août 1945. La capitulation japonaise suspendue le travail et, peu de temps après, les commandes au Pacifique pour entretenir des hydravions ont été annulées.

Peu de temps après, cependant, Albemarle a subi des modifications d'un genre différent, pour l'adapter à un devoir différent. Avec des réparations effectuées aux dispositions de ventilation et d'amarrage, l'offre d'hydravions a quitté Norfolk, Virginie le 25 septembre avec 2 000 remplacements de Marine embarqués, à destination de la Zone de Canal. Elle s'est bientôt présentée pour le devoir en tant que transport sous le service de transport naval.

L'Albemarle a autorisé Coco Solo, Panama, Zone du canal, pour Pearl Harbor, à Hawaï, mais en transitant par le canal de Panama, il a subi des dommages à son hélice bâbord. Réduit à fonctionner avec une seule hélice, l'hydravion offre des réparations à San Francisco. Affecté à la flotte "Magic Carpet" (les navires étant chargés de ramener les vétérans américains chez eux pour une rotation ou un renvoi) une fois ses réparations terminées, l'Albemarle a navigué vers l'ouest, arrivant à Pearl Harbor, à Hawaï, le 1er novembre avant de poursuivre sa route vers la Nouvelle-Calédonie, y arrivant le 13 novembre, arrivant finalement à NAS Alameda, Californie, le 28 novembre.

Après un deuxième voyage aller-retour à Samar, aux Philippines, et retour, Albemarle a subi une révision de trois mois au chantier naval naval de Terminal Island, en Californie, en vue de sa participation à l'opération "Crossroads". L'offre d'hydravions est arrivée aux îles Marshall le 4 mai 1946, pour fournir des installations de laboratoire et de base au personnel technique de l'opération. À la date du premier test (Able), une détonation aérienne d'un engin atomique, Albemarle se trouvait à 155 milles au sud-est, amarré à Kwajalein, dans le lagon des îles Marshall. Parti de là le 3 juillet, le navire a atteint l'atoll de Bikini le lendemain et, à l'exception d'un exercice de répétition le 19 juillet, est resté amarré à Bikini jusqu'à ce qu'il quitte le lagon le 25. Elle a observé le deuxième test (Baker) ce jour-là, et après avoir passé une brève période à Bikini a quitté Kwajalein, atoll des îles Marshall pour Pearl Harbor, Hawaï, atteignant sa destination le 5 août 1946, son rôle dans "Crossroads" terminé. Elle a continué à la côte ouest, atteignant San Pedro le 12 août et est restée là jusqu'à ce qu'elle ait navigué pour Norfolk, Virginie le 29 octobre.

En arrivant à Norfolk, en Virginie via le canal de Panama le 15 novembre, l'Albemarle a subi une révision de six semaines au chantier naval de Norfolk, en Virginie. Il est resté dans la région de Norfolk, en Virginie, jusqu'à ce qu'il navigue le 3 mars 1947 avec l'embarquement du Commandant du Commandement de l'entraînement de l'Atlantique. S'arrêtant brièvement à Key West, en Floride, du 6 au 8 mars, Albemarle a continué jusqu'à la Baie de Guantanamo, à Cuba, atteignant sa destination le 10 mars pour les opérations d'une semaine là-bas. En dégageant " Gitmo " le 18 mars, l'offre d'hydravions est revenue à Norfolk, Virginie le 21.

Quittant la région de Hampton Roads le 9 avril, l'Albemarle s'embarqua pour Boston, arrivant au chantier naval le 11 avril. Elle est restée là jusqu'au 21 avril, date à laquelle elle a navigué pour Newport, faisant l'arrivée le même jour. Quittant Newport le 23 avec le ComTraComdLant embarqué, l'Albemarle retourna à Norfolk, Virginie le 24, restant dans les environs, menant une formation de recyclage et un entretien de routine, jusqu'au 30 juin, date à laquelle il s'embarqua pour Boston.

Passant le 4 juillet à Boston, l'Albemarle est resté dans ce port pendant plus d'un mois, passant à Newport le 5 août, puis de nouveau à Boston le 14, restant jusqu'au 2 septembre, date à laquelle il a navigué pour Norfolk, en Virginie. Elle a ensuite effectué un autre voyage à Newport (22 au 31 octobre 1947) avant de revenir à Norfolk, Virginie le 1er novembre. Elle a subi alors une disponibilité restreinte au Norfolk, Virginia Naval Shipyard du 1 décembre 1947 au 15 janvier 1948, pour " des modifications temporaires spéciales " dans le cadre de sa prochaine opération.

Albemarle a navigué de Norfolk, en Virginie, le 16 janvier 1948 pour la zone du canal, et après avoir terminé le transit de la voie navigable isthmique, il s'est présenté au service avec le commandant en chef de la flotte du Pacifique, pour un service temporaire avec la force opérationnelle interarmées « Switchman ». De là, à destination de Terminal Island pour l'équipement final de sa prochaine tâche, et y arrivant le 4 février 1948, Albemarle a navigué pour Pearl Harbor, à Hawaï, le 1er mars, en compagnie du destroyer de piquetage radar Rogers (DDR-876), poursuivant de là aux îles Marshall, arrivée à Eniwetok le 16 mars, pour participer à l'opération « Sandstone ». Spécialement modifié pour cette tâche, l'Albemarle a servi de navire laboratoire pendant "Sandstone", une série d'essais atmosphériques nucléaires à trois détonations, "X-Ray" (15 avril 1948), "Yoke" (1er mai 1948) et "Zebra" (15 mai 1948). En quittant Eniwetok le 21 mai 1948, l'Albemarle est arrivée à Pearl Harbor, à Hawaï le 27, en route vers Oakland, en Californie, qu'elle a atteint le 4 juin. En naviguant pour Norfolk, Virginie le 11 juin, elle a transité le Canal de Panama les 20-21 juin et a atteint sa destination finale le 26. Elle est restée là subissant la révision au Chantier Naval Norfolk, Virginia jusqu'au 23 août, quand elle a navigué pour la Baie Guantanamo, Cuba, atteignant " Gitmo " le 27 pour un séjour de trois jours. Au cours des deux semaines suivant son départ des eaux cubaines, Albemarle a visité Key West, Boston et Newport avant de revenir à Norfolk, Virginie le 14 septembre.

Après une révision à Norfolk, Virginia Naval Shipyard, Albemarle s'est démarqué de Hampton Roads le 8 février et, au cours des semaines qui ont suivi, a visité une succession de ports et de zones d'exploitation : Key West Port-au-Prince, Haïti Kingston, la Jamaïque et les Bermudes, s'intercalant ces visites portuaires avec formation à Guantanamo Bay, Cuba.

En revenant à Norfolk, Virginia Naval Base le 19 mars, elle est restée là dans l'été, naviguant finalement pour Boston le 13 juillet pour une visite portuaire. En visitant par la suite Newport et New York, Albemarle est revenu à Norfolk, Virginie le 27 juillet et a travaillé dans les zones d'opération locales en septembre. D'autres opérations à la fin de l'été et au début de l'automne 1949 ont amené le navire à Newport, New York, et dans les zones d'exploitation locales de Norfolk, en Virginie. Sortant de Lynnhaven Roads le 2 mars 1950, Albemarle a ensuite travaillé à Vieques, Puerto Rico et Roosevelt Roads avant de se rendre en Martinique'15-17 mars 1950), Grenade (17-19 mars), Willemstad, Curaçao (20- 22 mars) et Ciudad Trujillo, République dominicaine (23-25 ​​mars). S'arrêtant brièvement à Guantanamo Bay, à Cuba, le navire est revenu à Norfolk, en Virginie, le 31 mars et y est resté jusqu'au 11 mai, date à laquelle il est parti pour le chantier naval de New York, où il est arrivé le jour suivant. Attaché au New York Group, Atlantic Reserve Fleet, le navire fut désarmé le 14 août 1950 et amarré à Brooklyn.

Transféré au chantier naval de Philadelphie en février 1956, Albemarle devait être converti pour s'occuper des hydravions à réaction Martin P6M "Seamaster". Elle a été réaffectée de la flotte de réserve de l'Atlantique au commandant du 4e district naval, pour conversion, à compter du 6 février 1956. Équipé de rampes arrière et de bômes d'entretien pour gérer le "Seamaster", ainsi que d'une zone semi-abritée et d'une cale sèche de service , le navire a émergé de la conversion possédant la capacité de servir de seadrome hautement mobile capable de supporter des hydravions à réaction n'importe où. Albemarle a été remis en service à Philadelphie le 21 octobre 1957, sous le commandement du capitaine William A. Dean. Après s'être équipé, elle a navigué pour Norfolk, Virginie le 7 décembre et est arrivée là le 10. Le navire a ensuite navigué pour Guantanamo Bay, à Cuba, le 3 janvier 1958, y a fait escale le 7, y est resté dix jours et a effectué un entraînement au shakedown, avant de redescendre à Montego Bay, en Jamaïque. De retour à Guantanamo Bay, à Cuba, concluant son shakedown le 21 janvier, Albemarle s'est rendu de là à San Juan et Trinidad, effectuant des opérations d'entretien avec quatre escadrons d'hydravions Martin P5M "Marlin" et participant à des exercices "Springboard". L'Albemarle est revenu à Norfolk, en Virginie, le 9 avril, n'y restant que cinq jours avant de retourner au chantier naval de Philadelphie, où il est resté en révision jusqu'à la mi-juillet. En revenant à Norfolk, Virginie le 20 juillet, le navire est devenu en route pour les opérations dans l'Atlantique Nord le 14 août et s'est étendu jusqu'aux Açores avant de revenir à Norfolk, Virginie le 16 septembre. Au cours des deux mois suivants, l'Albemarle a opéré entre Norfolk, Virginie et les Bermudes, il a terminé l'année à Norfolk, Virginie, y arrivant le 19 novembre et restant jusqu'au 2 mars 1959.

Albemarle a continué à opérer à partir de Norfolk, en Virginie, jusqu'en 1959 et en 1960, bien que l'annulation du programme « Seamaster » signifiait que le navire ne desservirait jamais l'avion pour lequel il avait été reconfiguré. Ses ports et lieux visités en 1959 comprenaient l'installation aéronavale de Patuxent River, Maryland Pillsbury Sound, dans les îles Vierges San Juan, et Savannah, Ga. Halifax et Nouvelle-Écosse, Canada New York City York, Virginie, Port- au-Prince Guantanamo Bay, Cuba et les Bermudes. Le navire a commencé l'année 1960, opérant à partir de San Juan, puis s'est déplacé successivement aux Bermudes, de retour à San Juan, de là à Pillsbury Sound et à l'île Grand Turk, aux Antilles, de là à Guantanamo Bay, Cuba et Pillsbury Sound à nouveau de là à San Juan et à Guantanamo Bay, Cuba, jusqu'en mars.

Déchargeant des munitions à la base d'armes navales de York-town, entre le 12 et le 15 juillet, l'Albemarle s'est amarré à Norfolk, en Virginie, commençant les préparatifs pour l'inactivation, du 15 au 18 juillet, avant de se rendre à Philadelphie pour décharger du matériel. En revenant de là à Norfolk, Virginie le 30 juillet, elle a continué des préparations d'inactivation par l'été.

Mis hors service, en réserve, le 21 octobre 1960, l'Albemarle a d'abord été amarré avec le groupe de Norfolk, en Virginie, de la flotte de réserve de l'Atlantique en attendant son transfert à l'administration maritime (MarAd) de la flotte de la rivière James. Placé sous la garde de MarAd, Albemarle a été rayé du registre des navires de la marine le 1er septembre 1962.

Le 7 août 1964, cependant, MarAd a transféré le navire destiné à être converti en une installation de maintenance aéronautique flottante pour hélicoptères à la Marine. Le 27 mars 1965, le navire reçoit le nouveau nom et la nouvelle classification Corpus Christi Bay (T-ARVH-1), et est transféré au Military Sealift Command (MSC) le 11 janvier 1966.

Converti au chantier naval de Charleston (S.C.), le navire a émergé du chantier ne ressemblant que faiblement à son ancien moi. Finie la rampe d'hydravions proéminente, à l'arrière, remplacée par une superstructure bâtie surmontée d'une piste d'atterrissage pour hélicoptère mesurant 50 pieds sur 150 pieds. Auparavant, les hélicoptères endommagés devaient être ramenés aux États-Unis pour être remis en état avec l'avènement de ce "nouveau" type de navire, les réparations pouvaient être effectuées à proximité des zones avancées, les hélicoptères endommagés étaient acheminés vers le navire et transportés à bord par deux 20 grues d'une capacité de -tonnes.

Accepté par le MSC en janvier 1966, le premier commandant du Corpus Christi Bay était le capitaine Harry Anderson, qui avait sous lui un équipage de 129 hommes, une fraction de l'effectif initial du navire. Accompagnant le navire lors de son premier déploiement à l'appui des forces au Vietnam, le 1er bataillon du corps de transport de l'armée (Seaborne), 308 techniciens et spécialistes d'aéronefs sous le commandement du lieutenant-colonel Harry 0. Davis, États-Unis. Le navire a opéré à partir de la baie de Cam Ranh, au Sud-Vietnam, en 1966.

Finalement déterminé par le MSC comme étant « supérieur aux besoins actuels et futurs », Corpus Christi Bay a été mis hors service et amarré en statut de réserve à Corpus Christi, au Texas. Corpus Christi Bay (T-ARVH-1) a été rayé du Naval Vessel Register le 31 décembre 1974. Le 17 juillet 1975, le navire a été vendu à Brownsville (Texas) Steel and Salvage, Inc., et a été mis au rebut par la suite.

USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), 30 juillet 1943, dans ce qui est probablement un camouflage Mesure 21 (bleu marine/gris brume). (80-G-76629)

USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), sa tige montrant les modifications importantes apportées pour lui permettre de manipuler les hydravions projetés Martin PGM "Seamaster", aux Açores, le 21 août 1958, sur cette photographie prise par le photographe en chef Leuko. (USN 1044231)

Circa Inconnu
Pouvez-vous identifier le mois et ou l'année?

UN PEU D'HISTOIRE : ". Récemment découvert. Il mesure 5 1/4" de diamètre et est en aluminium. Si vous êtes intéressé à le posséder - s'il vous plaît envoyez-moi un e-mail. " Contribution du colonel Bill Anderson, retraité windtree4@comcast.ne&# 116 [08AO2012]


Indianapolis II

(CA-35 : dp. 9 800 l. 610' b. 66' dr. 17'4" s. 32 k. cpl. 1 269 a. 9 8", 8 5" cl. Portland)

Indianapolis a été posé le 31 mars 1930 par la New York Shipbuilding Corp., Camden, NJ lancé le 7 novembre 1931 parrainé par Mlle Lucy Taggart, fille de feu le sénateur Thomas Taggart, ancien maire d'Indianapolis et commandé au Philadelphia Navy Yard le 15 novembre 1932 , le capitaine John M. Smeallie aux commandes.

Après le shakedown, dans l'Atlantique et dans la baie de Guantanamo jusqu'au 23 février 1932, Indianapolis formés dans la zone du canal et dans le Pacifique au large des côtes chiliennes. Après une révision au Philadelphia Navy Yard, le croiseur lourd a navigué vers le Maine pour embarquer le président Roosevelt à Campo bello Island le 1er juillet 1933. Mise en route le même jour, Indianapolis est arrivée à Annapolis 2 jours plus tard où elle a reçu six membres du cabinet. Après avoir débarqué le président, elle a quitté Annapolis le 4 juillet et est revenue au chantier naval de Philadelphie.

Le 6 septembre, le secrétaire à la Marine Claude A. Swanson a cassé son drapeau à Indianapolis pour une tournée d'inspection du Pacifique, visitant la zone du canal, Hawaï et la flotte dans la région de San Pedro-San Diego. Il a débarqué à San Diego le 27 octobre, et Indianapolis est devenu le vaisseau amiral de la Scouting Force le 1er novembre 1933. Suite à des manœuvres au large de la côte ouest, il a quitté Long Beach, Californie, le 9 avril 1934 et est arrivé à New York le 29 mai. Là, elle embarqua de nouveau le président et son parti pour une revue de la flotte. Elle est arrivée à Long Beach le 9 novembre 1934 pour des problèmes de guerre tactique avec la flotte de reconnaissance.

Indianapolis a agi comme navire amiral pour le reste de sa carrière en temps de paix, et a de nouveau accueilli le président Roosevelt à Charleston, S.C., le 18 novembre 1936 pour une croisière "Bon Voisin" en Amérique du Sud. Après avoir transporté le président Roosevelt à Rio de Janeiro, Buenos Aires et la vidéo de Monte pour des visites d'État, elle est retournée à Charleston le 15 décembre où le parti présidentiel a quitté le navire.

Alors que la tension internationale s'accumulait au cours des années suivantes et que les États-Unis se préparaient à faire face à l'agression, le programme d'entraînement intensif du croiseur lourd a fusionné le navire et l'équipage en une machine de combat à haute efficacité prête à défendre la nation contre tout ennemi qui pourrait attaquer.

Lorsque les bombes japonaises ont frappé Pearl Harbor, Indianapolis, effectuant alors un bombardement simulé de l'île Johnston, rejoignit immédiatement la Force opérationnelle 12 et rechercha des porte-avions japonais qui seraient toujours dans les environs. Elle est arrivée à Pearl Harbor le 13 décembre et est entrée dans la Force opérationnelle 11 pour des opérations contre l'ennemi.

Sa première action s'est déroulée dans le Pacifique Sud, au fond des eaux dominées par l'ennemi, à environ 350 milles au sud de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne. En fin d'après-midi du 20 février 1942, les navires américains sont attaqués par 18 bombardiers bimoteurs, volant en 2 vagues. Dans la bataille qui a suivi, 16 des avions ont été abattus par des tirs antiaériens précis des navires et des avions de chasse de Lexington. Tous les navires ont échappé aux dommages et ils ont éclaboussé deux hydravions japonais à la traîne.

Le 10 mars, la Task Force, renforcée par un porte-avions Yorktown, attaqué les ports ennemis à Lae et Salamaua, en Nouvelle-Guinée, où l'ennemi mobilisait des forces amphibies. Les avions embarqués ont obtenu une surprise totale en arrivant du sud, en traversant la haute chaîne de montagnes Owen Stanley et en fondant pour frapper les navires japonais.Alors qu'ils infligeaient de lourds dégâts aux navires de guerre et aux transports japonais, les avions américains renversèrent de nombreux avions ennemis qui se levaient pour protéger les ports. Les pertes américaines ont été exceptionnellement légères.

Indianapolis puis retourné aux États-Unis pour la révision et les modifications dans le Mare Island Navy Yard. Revigoré, Indianapolis escorte un convoi jusqu'en Australie, puis se dirige vers le Pacifique Nord où les débarquements japonais dans les Aléoutiennes ont créé une situation précaire. Le temps le long de cette chaîne d'îles arides se caractérise par une froideur continue, des brouillards persistants et imprévisibles, des pluies constantes, de la neige et du grésil et des tempêtes soudaines avec des vents violents et une mer forte.

Le 7 août, le groupe de travail auquel Indianapolis a été attaché a finalement trouvé une ouverture dans l'épais brouillard qui cachait la forteresse japonaise à l'île de Kiska, et des navires en péril dans les côtes voisines perfides et partiellement inexplorées. Indianapolis' Les canons de 8 pouces se sont ouverts avec ceux des autres navires. Bien que le brouillard ait entravé l'observation, les avions de reconnaissance des croiseurs ont signalé avoir vu des navires couler dans le port et des incendies brûler parmi les installations à terre. La surprise tactique fut si complète qu'il fallut 15 minutes avant que les batteries à terre ne commencent à répondre et certaines d'entre elles tirèrent en l'air, croyant qu'elles étaient bombardées. La plupart d'entre eux ont été réduits au silence par l'artillerie précise des navires.

Des sous-marins japonais sont alors apparus mais ont été rapidement chargés de profondeur par des destroyers américains. Les hydravions japonais ont également fait un bombardement inefficace. L'opération a été considérée comme un succès malgré le peu d'informations sur ses résultats. Il a également démontré la nécessité d'obtenir des bases plus près des îles tenues par les Japonais. Par conséquent, les forces américaines ont occupé l'île d'Adak plus tard dans le mois, fournissant une base adaptée aux embarcations de surface et aux avions plus loin le long de la chaîne d'îles depuis Dutch Harbor.

En janvier 1943, Indianapolis soutenu l'occupation américaine d'Amchitka, ce qui nous a donné une autre base dans les Aléoutiennes.

Dans la nuit du 19 février 1943, alors que Indianapolis et deux destroyers patrouillaient au sud-ouest d'Attu, espérant intercepter des navires ennemis envoyant des renforts et du ravitaillement à Kiska et Attu, elle contacta un cargo japonais, Akagane Maru. Lorsqu'il a été mis au défi, l'ennemi a tenté de feindre une réponse mais a été bombardé par Indianapolis' canons de 8 pouces. Comme le maru a explosé avec une grande force et n'a laissé aucun survivant, il était vraisemblablement chargé de munitions.

Au cours du printemps et de l'été 1943, Indianapolis exploité dans les eaux des Aléoutiennes, escortant des convois américains et couvrant les assauts amphibies. En mai, la Marine s'empare d'Attu, le premier territoire volé par les Japonais à être reconquis par les États-Unis. Après qu'Attu ait été proclamé sécurisé, les forces américaines ont concentré leur attention sur Kiska, le dernier bastion ennemi dans les Aléoutiennes. Cependant, les Japonais ont réussi à évacuer toute leur garnison sous couvert d'un épais brouillard persistant avant notre débarquement là-bas le 15 août.

Après avoir été réaménagé à Mare Island, le navire a ensuite déménagé à Hawaï où il est devenu le navire amiral du vice-amiral Spruance commandant la 5e flotte. Elle est sortie de Pearl Harbor le 10 novembre avec le corps principal de la Force d'Attaque Sud de la Force d'Assaut pour l'Opération " Galvanique ", l'invasion des îles Gilbert. Le 19 novembre 1943, Indianapolis, dans une force de croiseurs a bombardé Tarawa et le lendemain a pilonné Makin. Le navire est ensuite retourné à Tarawa et a servi de navire d'appui-feu pour les débarquements. Ce jour-là, ses canons ont éclaboussé un avion ennemi et bombardé des points forts ennemis alors que de vaillantes équipes de débarquement luttaient contre des défenseurs japonais fanatiques dans une bataille extrêmement sanglante et coûteuse. Elle a continué ce rôle jusqu'à ce que l'île nivelée soit déclarée sécurisée 3 jours plus tard.

La conquête des Îles Marshall a suivi de près la victoire des Gilberts. Indianapolis était à nouveau le 5e navire amiral de la flotte. Elle a rendez-vous avec d'autres navires de sa force opérationnelle à Tarawa, et le jour J moins le 1er janvier 1944, elle était une unité du groupe de croiseurs qui a bombardé les îles de l'atoll de Kwajalein. Le bombardement s'est poursuivi le jour J avec Indianapolis faire taire deux batteries côtières ennemies. Le lendemain, il efface un blockhaus et d'autres installations à terre et soutient l'avancée des troupes avec un barrage rampant. Le navire est entré dans la lagune de Kwajalein le 4 février et est resté jusqu'à ce que toute résistance disparaisse.

En mars et avril 1944, Indianapolis, toujours navire amiral de la 5e Flotte, attaque les Carolines occidentales. Des avions de transport ont frappé les îles Palau les 30 et 31 mars avec la navigation comme cible principale. Ils ont coulé 3 destroyers, 17 cargos, 5 pétroliers et endommagé 17 autres navires. De plus, les aérodromes ont été bombardés et les eaux environnantes minées pour immobiliser les navires ennemis. Yap et Ulithi ont été frappés le 31 et Woleai le 1er avril. Durant ces 3 jours, des avions ennemis attaquent la flotte américaine mais sont repoussés sans endommager les navires américains. Indianapolis a abattu son deuxième avion, un bombardier torpilleur, et l'ennemi a perdu 160 avions en tout, dont 46 détruits au sol. Ces attaques ont réussi à empêcher les forces ennemies des Carolines d'interférer avec les débarquements américains en Nouvelle-Guinée.

Au cours du mois de juin, la 5e flotte était occupée par l'assaut des Mariannes, des raids sur Saipan qui ont commencé par des avions embarqués le 11 suivi d'un bombardement de surface, au cours duquel Indianapolis eu un rôle majeur, à partir du 13 juin. Le jour J, le 15 juin, l'amiral Spruance a reçu des informations selon lesquelles une grande flotte de cuirassés, de porte-avions, de croiseurs et de destroyers se dirigeait vers le sud pour soulager leurs garnisons menacées dans les Mariannes. Comme les opérations amphibies à Saipan devaient être protégées à tout prix, l'amiral Spruance ne pouvait pas attirer ses puissantes unités de surface trop loin de la scène. Par conséquent, une force de transport rapide a été envoyée pour faire face à cette menace tandis qu'une autre force a attaqué les bases aériennes japonaises sur Iwo Jima et Chichi Jima dans les bases des îles Bonin et Volcano pour de dangereuses attaques aériennes ennemies potentielles.

Une flotte combinée a rencontré l'ennemi le 19 juin dans la bataille de la mer des Philippines. Les avions de transport ennemis, qui espéraient utiliser les aérodromes de Guam et de Tinian pour ravitailler, réarmer et attaquer nos navires off-shore, ont été accueillis par des avions de transport et les canons des navires d'escorte. Ce jour-là, la Marine a détruit 402 avions ennemis tout en ne perdant que 17 des siens. Indianapolis, qui avait opéré avec la force qui a frappé Iwo Jima et Chichi Jima, a abattu un avion lance-torpilles. Le travail de cette célèbre journée est devenu connu dans toute la flotte sous le nom de "Marianas Turkey Shoot". L'opposition aérienne ennemie étant anéantie, les avions porteurs américains ont poursuivi et coulé deux porte-avions ennemis, deux destroyers et un pétrolier et ont infligé de graves dommages à d'autres navires. Indianapolis est retourné à Saipan le 23 juin pour y reprendre l'appui-feu et 6 jours plus tard, il s'est déplacé à Tinian pour écraser les installations à terre. Pendant ce temps, Guam avait été prise et Indianapolis était le premier navire à entrer dans le port d'Apra depuis que cette base américaine était tombée au début de la guerre. Le navire a opéré dans la région des Mariannes pendant les semaines suivantes, puis s'est déplacé vers les Carolines occidentales où d'autres débarquements étaient prévus. Du 12 au 29 septembre elle a bombardé l'île de Peleliu dans le Groupe Palau, tant avant qu'après les débarquements. Il a ensuite navigué vers Manus dans les îles de l'Amirauté où il a opéré pendant 10 jours avant de retourner au chantier naval de Mare Island.

Révisé, Indianapolis rejoint le groupe de travail des porte-avions rapides du vice-amiral Marc A. Mitscher le 14 février 1945, 2 jours avant qu'il ne lance la première attaque sur Tokyo depuis le célèbre raid du général Doolittle en avril 1942. L'opération couvrait le débarquement américain sur Iwo Jima, prévu pour le 19 février 1945, en détruisant les installations aériennes japonaises et d'autres installations dans les "Home Islands". Une surprise tactique complète a été obtenue en approchant des côtes japonaises sous couvert de mauvais temps, et les attaques ont été repoussées pendant 2 jours. Les 16 et 17 février, la marine américaine a perdu 49 avions porteurs en abattant ou détruisant au sol 499 avions ennemis. Outre cette avance de 10 contre 1 en victoires aériennes, la Mitscher's Force a coulé un porte-avions, 9 navires côtiers, un destroyer, 2 destroyers d'escorte et un cargo. De plus, ils ont détruit des hangars, des magasins, des installations aéronautiques, des usines et d'autres cibles industrielles. Tout au long de l'action, Indianapolis joué son rôle vital de navire de soutien.

Immédiatement après les frappes, la Task Force s'est précipitée vers les Bonins pour soutenir les débarquements sur Iwo Jima. Le navire y est resté jusqu'au 1er mars, aidant à la lutte sanglante pour cette petite île en protégeant les navires d'invasion et en entraînant ses canons sur toutes les cibles repérées sur la plage. Le navire est retourné au groupe de travail de l'amiral Mitscher à temps pour frapper à nouveau Tokyo le 25 février et Hachijo au large de la côte sud de Honshu le jour suivant. Bien que le temps ait été extrêmement mauvais, les Américains ont détruit 158 ​​avions et coulé 5 petits navires tout en pilonnant les installations au sol et en démolissant des trains.

Une grande base proche des îles d'origine était nécessaire pour appuyer l'attaque, et Okinawa dans les Ryukyus semblait idéale pour le rôle. Pour le capturer avec un minimum de pertes, les aérodromes du sud du Japon ont dû être pilonnés jusqu'à ce qu'ils soient incapables de lancer une opposition aéroportée efficace à l'invasion imminente.

Indianapolis, avec la force de transporteur rapide, a quitté Ulithi le 14 mars 1945 et a procédé vers la côte japonaise. Le 18 mars, depuis une position à 100 milles au sud-est de Kyushu, les flat-tops lancent des frappes contre les aérodromes de l'île, les navires de la flotte japonaise dans les ports de Kobe et Kure au sud de Honshu. Après avoir localisé la Task Force américaine le 21 mars, le Japon a envoyé 48 avions pour attaquer les navires, mais 24 avions des porte-avions ont intercepté l'avion ennemi à quelque 60 milles de distance. À la fin de la bataille, tous les avions ennemis étaient en mer.

Le bombardement d'Okinawa avant l'invasion a commencé le 24 mars et pendant 7 jours Indianapolis versé des obus de 8 pouces dans les défenses de la plage. Pendant ce temps, des avions ennemis ont attaqué à plusieurs reprises les navires et Indianapolis abattu six avions et aidé à éclabousser deux autres. Le 31 mars, la veille de l'invasion, les veilleurs du ciel du navire ont repéré un avion de chasse monomoteur japonais alors qu'il émergeait du crépuscule du matin et rugissait sur le pont dans une plongée verticale. Les canons de 20 millimètres du navire ont ouvert le feu, mais moins de 15 secondes après avoir été repéré, l'avion était au-dessus du navire. Des obus traçants se sont écrasés sur l'avion, le faisant dévier, mais le pilote ennemi a réussi à larguer sa bombe d'une hauteur de 25 pieds et à écraser son avion sur le côté bâbord du pont principal arrière. L'avion a basculé dans la mer, causant peu de dégâts, mais la bombe a plongé à travers le blindage du pont, le réfectoire de l'équipage, >le compartiment d'amarrage en dessous, et les réservoirs de carburant encore plus bas avant de s'écraser à travers le fond du navire et d'exploser dans l'eau sous le bateau. La commotion a fait deux trous béants dans le fond du navire et a inondé les compartiments de la zone, tuant neuf membres d'équipage. Même si Indianapolis légèrement calé par la poupe et gîté à bâbord, il n'y a pas eu d'inondation progressive et le courageux croiseur s'est dirigé vers un navire de sauvetage pour des réparations d'urgence. Ici, l'inspection a révélé que ses arbres d'hélice étaient endommagés, ses réservoirs de carburant rompus, son équipement de distillation d'eau ruiné néanmoins, le croiseur fier de la bataille a fait le long voyage à travers le Pacifique jusqu'au Mare Island Navy Yard par ses propres moyens.

Après réparation et révision, Indianapolis reçu l'ordre de se rendre à grande vitesse à Tinian, transportant des pièces et du matériel nucléaire devant être utilisés dans les bombes atomiques qui devaient bientôt être larguées sur Hiroshima et Nagasaki. En raison de l'urgence de sa mission, Indianapolis a quitté San Francisco le 16 juillet, en abandonnant sa période de shakedown de post-réparation. Touchant à Pearl Harbor le 19 juillet, elle a couru sans escorte et est arrivée à Tinian le 26 juillet, ayant établi un record en couvrant quelque 5000 milles de San Francisco en seulement 10 jours.

Après avoir livré sa cargaison top secrète à Tinian, Indianapolis a été envoyée à Guam où elle a débarqué des hommes et s'est présentée pour la routine à Leyte. De là, elle devait se présenter au vice-amiral Jesse B. Oldendorf pour un nouveau service au large d'Okinawa. Départ de Guam le 28 juillet, Indianapolis procédé par voie directe, sans escorte. Tôt le matin, à 00h15, le 30 juillet 1945, 2 lourdes >explosions se sont produites contre son côté tribord vers l'avant, et il a chaviré et coulé en 12 minutes, à 12,02' N., 134,48' E. Indianapolis avait été touché par deux torpilles du sous-marin japonais /-58, commandé par le commandant Machitsura Hashimoto. La mer avait été modérée la visibilité, bonne Indianapolis avait navigué à 17 nœuds. Lorsque le navire n'a pas atteint Leyte le 31, comme prévu, aucun rapport n'a été fait indiquant qu'il était en retard. Cette omission était due à une mauvaise compréhension du système de rapport de mouvement. Ce n'est donc qu'à 10 h 25, le 2 août, que les survivants ont été aperçus, la plupart maintenus à flot par des gilets de sauvetage, bien qu'il y ait eu quelques radeaux qui avaient été détachés avant que le navire ne coule. Ils ont été aperçus par un avion en patrouille de routine, le pilote a immédiatement largué un radeau de sauvetage et un émetteur radio. Toutes les unités aériennes et de surface capables d'effectuer des opérations de sauvetage ont été dépêchées sur les lieux immédiatement, et les eaux environnantes ont été minutieusement recherchées à la recherche de survivants.

Indianapolis (CA-35) et la ligne de cuirassés dans la revue de la flotte à New York le 31 mai 1934

À l'issue des opérations de sauvetage, le 8 août, un rayon de 100 milles avait été parcouru de jour comme de nuit, sauvant 316 des 1 199 hommes d'équipage.

Capitaine Charles B. McVay, III, USN, commandant de Indianapolis au moment de son naufrage, a été justifié de tout blâme concernant la perte de son navire. Tout le personnel impliqué dans l'omission de signaler l'absence du navire à Leyte a également été exonéré, après que toutes les preuves aient été soigneusement pesées.

Traditionnellement le vaisseau amiral de la puissante 5ème Flotte, il avait servi avec honneur depuis Pearl Harbor pendant la dernière campagne de la guerre et était descendu au combat à peine deux semaines avant la fin de la guerre.


Le projet de construction, du début à la fin, a duré environ 10 ans - un exploit incroyable qui, au plus fort des fouilles, a vu l'équivalent d'un tunnel sous la Manche creusé toutes les quatorze semaines.

En plus des problèmes initiaux entourant le recrutement de la main-d'œuvre, en raison des antécédents douteux du canal en matière de sécurité, l'une des principales difficultés pour mener à bien le projet a été de s'attaquer à la division continentale - une barrière naturelle de roche dure, culminant à plus de 100 mètres de haut. D'énormes pelles à vapeur mécaniques ont finalement coupé la ligne de partage des eaux continentale, surnommée la «Culebra Cut».


Le contre-amiral Evans avait droit à la médaille de la campagne de la guerre civile, à la médaille Sampson et à la médaille de la campagne espagnole.

Deux destroyers, l'USS Evans (DD-78), lancé le 30 octobre 1918, et l'USS Evans (DD-552), lancé le 4 octobre 1942, ont été nommés en son honneur.

Theodore Roosevelt possédait un cobaye nommé Fighting Bob Evans.

Wasmuth – Navire historique du passé

USS Wasmuth (DD-338)/(DMS-15)

USS Wasmuth DD-338 (configuration d'origine) Destroyer de classe Clemson

L'USS Wasmuth (DD-338/MDS-15) était un destroyer de classe Clemson construit au Mare Island Navy Yard, Vallejo, Californie, lancé le 15 septembre 1920 et mis en service le 16 décembre 1921, le Cmdr. W.P. Gaddis aux commandes.

Service tôt

Déposé au Mare Island Navy Yard en août 1919, l'USS Wasmuth est entré en service dans l'US Navy en décembre 1921 en tant que 146e membre de la classe de destroyers Clemson. Entré en service avec la flotte américaine du Pacifique après sa croisière d'essai, le Wasmuth et son équipage passèrent le printemps 1922 à des manœuvres et des exercices de flotte au large de San Diego avant qu'il ne soit appelé au port et ordonné de déclasser en juin 1922, et déclassé le 26 juillet , 1922. Victime des limitations des traités et des coupes budgétaires de la défense suite à la Première Guerre mondiale, après seulement six mois de service régulier.

En réserve à San Diego pour les huit prochaines années, l'état presque neuf du Wasmuth l'a trouvé sélectionné pour une remise en service le 11 mars 1930, après quoi il a rejoint la flotte américaine du Pacifique. Le Wasmuth a fonctionné comme destroyer pendant la décennie suivante, participant à une liste intensive d'exercices tactiques et de manœuvres entrepris par l'US Navy dans le Pacifique.

Le Wasmuth a fait son seul départ de l'océan Pacifique en 1934 lorsqu'il a rejoint la flottille de destroyers 2 dans la mer des Caraïbes pour des exercices visant à défendre le canal de Panama.

USS Wasmuth DMS-15 (après conversion, 1942), converti en dragueur de mines à grande vitesse (DMS)

Avec les événements mondiaux dans une marche constante vers la guerre à la fin des années 1930, les États-Unis se sont lancés dans un programme de construction visant à améliorer leur force de destruction, avec des destroyers plus récents, plus lourdement armés et de longue portée. Ce qui a vu le Wasmuth et beaucoup de ses sœurs devenir obsolètes dans leur rôle conçu de Fleet Destroyers.

Néanmoins, le grand nombre de destroyers de classe Clemson plus anciens, mais toujours en état de fonctionnement (deckers affleurants), a vu bon nombre d'entre eux, y compris le Wasmuth, choisis pour être convertis en d'autres types de navires qui pourraient bénéficier de leur vitesse et de leur portée. Entré dans le Pearl Harbor Navy Yard en novembre 1940, le Wasmuth a subi une révision majeure et une conversion en un dragueur de mines à grande vitesse de classe Chandler, qui a vu entre autres le retrait de sa batterie de torpilles et la mise à niveau et le déplacement de sa batterie principale de quatre canons. et une batterie antiaérienne de mitrailleuses de calibre .50. Au lieu de ses torpilles, le Wasmuth a expédié les treuils, les paravanes et le câblage de son nouvel équipement de dragage de mines. Sa conversion achevée en avril 1941, le Wasmuth prit la mer pour s'entraîner et faire des exercices portant la désignation de coque DMS-15 pour signifier son nouveau rôle dans la flotte.

La Seconde Guerre mondiale

Menant une formation de type et des patrouilles en tant que membre de la division des mines (MineDiv) 4 pendant le reste de l'année, le Wasmuth et son équipage ont maintenu une mission de patrouille de neutralité de plus en plus ténue autour des îles hawaïennes, en tant que relations entre les États-Unis et l'Empire du Japon détérioré. Ancré dans un nid avec son sistership MineDiv 4 dans le North Loch de Pearl Harbor le matin du 7 décembre 1941, le Wasmuth et son équipage sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale avec le reste de la flotte américaine du Pacifique alors qu'ils subissaient une énorme surprise aérienne. attaque. Se rendant aux quartiers généraux, les artilleurs du Wasmuth ont envoyé plus de 6 000 obus de calibre .50 sur leurs attaquants pendant le raid, et ont été crédités de la destruction d'un Aichi D3A-1 “Val” avant que leur navire ne puisse obtenir en cours et dégager le port. Passant plusieurs jours nerveux à patrouiller activement dans la région d'Oahu à la recherche de contacts ennemis, le Wasmuth et ses sœurs opéraient autour de la chaîne hawaïenne et entre Johnston Island et Pearl Harbor, effectuant des patrouilles et escortant des convois jusqu'au printemps 1942.

USS Wasmuth DMS-15 (après conversion, 1942) Vue arrière

Service ultérieur

Après une brève escale sur le continent américain tout en escortant un convoi vers Hawaï à la mi-1942, le Wasmuth s'est détaché de Pearl Harbor pour les eaux du Nord en août 1942, arrivant dans sa nouvelle zone d'opération de l'Alaska où il a rejoint la Force opérationnelle 8. à Kodiak. Une fois de plus affectés à des tâches de patrouille, d'escorte et de déminage, le Wasmuth et son équipage ont opéré dans leur nouveau théâtre inhospitalier pendant l'automne et l'hiver 1942, soutenant les forces américaines opérant dans les lointaines îles Aléoutiennes. Après s'être formé avec un convoi marchand en direction ouest à Dutch Harbour vers le jour de Noël 1942, le Wasmuth a pris la mer en escortant la force vers midi le 26 décembre, à destination d'Adak. Moins d'un jour après le départ du convoi, la mer de Béring a commencé à fouetter la force avec des vents et des mers croissants alors qu'elle passait au nord d'Atka, ralentissant l'ensemble du convoi alors qu'il traversait la tempête. Forcé de prendre la mer depuis sa proue tribord, tout le convoi a été roulé et ballotté par les vagues poussées par le vent, les plus petites escortes comme le Wasmuth ayant eu le plus de mal.

Plusieurs heures de gros rouleaux et d'eau bleue s'écrasant sur son pont et sa superstructure ont commencé à faire des ravages sur les installations de surface du Wasmuth, et avec tout son équipage commandé sous les ponts pour des raisons de sécurité, il n'y avait probablement aucun avis que la mer agitée déchirait les portes. de ses supports de grenades sous-marines montés à l'arrière en vrac. Peu avant midi le 27 décembre, l'une des portes s'est rompue et a permis à deux des charges armées prêtes de sortir du rack et de se jeter dans la mer, où elles ont commencé leur descente jusqu'à la profondeur de détonation définie. Avec la vitesse du convoi à peine suffisante pour avancer contre la houle, le Wasmuth était essentiellement toujours au-dessus des deux grenades sous-marines lorsqu'elles ont décollé, envoyant une onde de choc à la surface avec la poupe soulevée du navire de 1 215 tonnes hors de l'eau avant qu'elle ne retombe avec suffisamment de force pour arracher tout son fantail du navire. Avec ses portes étanches sécurisées et le navire dans un état essentiellement prêt au combat en raison de la gravité de la tempête, le Wasmuth a probablement été épargné d'inondations et de naufrage rapides à cause des dommages massifs subis par le navire, mais sans gouvernails ni hélices et arbres endommagés, il n'était plus contrôlable et à la merci de la tempête. Heureusement pour son équipage, le navire a tourné la proue face au vent et à la houle, ce qui a permis aux équipes de contrôle des avaries à bord d'installer ses pompes d'urgence et de sécuriser toutes les zones où il prenait l'eau.

Pendant trois heures, l'équipage du Wasmuth s'est battu pour sauver son navire en plein coup de vent dans la mer de Béring, mais il est devenu évident que les pompes ne résistaient pas aux afflux d'eau. Tous les membres d'équipage non essentiels ont reçu l'ordre de quitter le Wasmuth en train de s'effondrer et ont été transférés par highline au pétrolier américain USS Ramapo (AO-12), ce qui en soi était une entreprise incroyablement dangereuse. Environ trois heures et demie après l'explosion de ses grenades sous-marines, le Wasmuth’s Stern a été complètement submergé et a permis à l'eau de pénétrer dans ses pièces internes par les accessoires de pont et les hublots. Le navire étant en danger imminent de rouler ou de couler dans le Gale, le capitaine de Wasmuth a donné l'ordre d'abandonner le navire et a été le dernier homme à quitter le navire sinistré sur le Ramapo. Après que les rassemblements ont révélé que tout son équipage et deux passagers étaient en sécurité à bord du Ramapo, le pétrolier a quitté la zone et a laissé le Wasmuth à son sort.

Le lendemain matin, le Wasmuth, encore flottant, a été aperçu par un avion de patrouille avec ses ponts inondés et seulement sa superstructure de proue et des parties de son milieu de navire encore au-dessus de la surface. Lorsqu'une patrouille de midi a été menée dans la même zone, seule une nappe de pétrole est restée à la surface, indiquant que le Wasmuth avait perdu sa bataille contre la mer dans cette zone générale le 29 décembre 1942.

Pour ses actions pendant la Seconde Guerre mondiale, l'USS Wasmuth a reçu une étoile de bataille.

À propos de Wasmuth

Alors que j'ai le nom de famille Griffin, de mon père, le nom de jeune fille de sa mère était Wasmuth. Le navire a été nommé d'après Henry Wasmuth, un ancêtre du 19ème siècle de son côté de la famille.

Henry Wasmuth – était un marine des États-Unis pendant la guerre de Sécession. Né en Allemagne en 1840, mais plus tard citoyen américain naturalisé – s'est enrôlé dans le Corps des Marines des États-Unis le 11 juin 1861. Finalement attaché au détachement des Marines du sidewheeler Powhatan, Wasmuth a pris part à l'assaut de Fort Fisher, Caroline du Nord , le 21 janvier 1865.

Au cours de la bataille, l'enseigne Robley D. Evans, alias : "Fighting Bob" Evans est tombé blessé par une balle de tireur d'élite confédéré. Le soldat Wasmuth a ramassé le jeune officier grièvement blessé et l'a transporté dans un endroit relativement sûr - un trou d'obus sur la plage. Le soldat est resté avec le futur amiral, ignorant les exhortations de ce dernier à se mettre à l'abri, jusqu'à ce qu'une balle de tireur d'élite transperce le cou de Wasmuth, coupant la veine jugulaire. En quelques minutes, Wasmuth tomba au bord des vagues et mourut. Il est décédé à l'âge de 24 ou 25 ans. Evans a écrit plus tard : « C'était un honneur pour son uniforme ».

Selon http://4mermarine.com/USMC/CWMarines.html et plusieurs autres pages Web, Henry Wasmuth détenait le grade de caporal (2 chevrons), qui est le grade supérieur à celui de soldat (un chevron). Il y avait beaucoup de caporaux sur les lignes de front, pendant la guerre civile.

L'USS Wasmuth (DD-338) a été nommé en son honneur.

Construction de l'USS Wasmuth

Le gouverneur de Californie, W. D. Stephens, prend la parole lors de la pose de la quille de l'USS Wasmuth le 12 août 1919 à Mare Island Naval Yard. Les couches honorifiques de la quille étaient Miss E. V. Avison et Miss G. E. Bean (riveuses), Miss M. G. Young (titulaire) et Miss J. M. Kramer & Miss E. Barton (passeurs de rivets). Tous les poseurs de quille étaient des dessinateurs à Mare Island Navy Yard.

Photo du gouverneur de Californie W. D. Stephens à la pose de la quille de l'USS Wasmuth à Mare Island Navy Yard le 12 août 1919.

On voit des ouvriers placer la quille de l'USS Wasmuth le 12 août 1919 à Mare Island Navy Yard immédiatement après le lancement de l'USS Litchfield à partir des mêmes moyens de construction.

Vue de la proue des USS Trever et USS Wasmuth sur les voies de construction à Mare Island Navy Yard le 2 août 1920.

Vue de la proue des USS Trever et USS Wasmuth sur les voies de construction à Mare Island Navy Yard le 2 août 1920.

Mlle Gertrude E. Bennet (sponsor) est montré en train de baptiser l'USS Wasmuth le 16 septembre 1920 à Mare Island Navy Yard.

En mer vers 1930. Photo de la collection du Musée naval et historique de Vallejo.

Port de Balboa, zone du canal de Panama. Photographie aérienne prise le 23 avril 1934, avec des croiseurs et des destroyers de la flotte américaine amarrés ensemble. Les navires présents comprennent (de gauche à droite en bas à gauche) : USS Elliot (DD-146) USS Roper (DD-147) USS Hale (DD-133) USS Dorsey (DD-117) USS Lea (DD-118) USS Rathburne ( DD-113) USS Talbot (DD-114) USS Waters (DD-115) USS Dent (DD-116) USS Aaron Ward (DD-132) USS Buchanan (DD-131) USS Crowninshield (DD-134) USS Preble ( DD-345) et USS William B. Preston (DD-344). (De gauche à droite au centre) : USS Yarnall (DD-143) USS Sands (DD-243) USS Lawrence (DD-250) (destroyer non identifié) USS Detroit (CL-8), navire amiral, destroyers Battle Force USS Fox (DD -234) USS Greer (DD-145) USS Barney (DD-149) USS Tarbell (DD-142) et USS Chicago (CA-29), navire amiral, Cruisers Scouting Force. (De gauche à droite en haut) : USS Southard (DD-207) USS Chandler (DD-206) USS Farenholt (DD-332) USS Perry (DD-340) USS Wasmuth (DD-338) USS Trever (DD-339 ) USS Melville (AD-2) USS Truxtun (DD-229) USS McCormick (DD-223) USS MacLeish (DD-220) USS Simpson (DD-221) USS Hovey (DD-208) USS Long (DD-209) USS Litchfield (DD-336) USS Tracy (DD-214) USS Dahlgren (DD-187) USS Medusa (AR-1) USS Raleigh (CL-7), navire amiral, destroyers Scouting Force USS Pruitt (DD-347) et USS J. Fred Talbott (DD-156) USS Dallas (DD-199) (quatre destroyers non identifiés) et USS Indianapolis (CA-35), navire amiral, Cruisers Scouting Force. Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

Épave de l'USS WASMUTH

L'USS WASMUTH était un destroyer de classe Clemson, et un total de 156 destroyers de cette classe ont été construits. L'un de ses navires jumeaux, l'USS CORRY DD-334, était un autre destroyer de la classe Clemson, et son état actuel est un indicateur quant à l'état actuel de l'épave de l'USS WASMUTH DMS-15 (FKA DD- 338). Les recherches sur son emplacement ont révélé ce qui suit :

Épave de l'USS CORRY
Longitude et latitude pour l'USS CORRY (DD-334) : 38°10′0.47″N 122°17′14.87″W

Épave de l'USS CORRY DD-334 ACME Mapper 2.0 – 7,5 km au NxNW de Vallejo CA

L'accès à l'imagerie satellite, en utilisant la longitude et la latitude (informations relatives à l'emplacement de l'USS CORRY DD-334), permet d'obtenir cette image satellite haute résolution de l'USS CORRY (DD-334).

Après avoir été désarmé, au Mare Island Navy Yard, l'USS CORRY DD-334 a été démonté et vendu pour être récupéré le 18 octobre 1930 conformément aux termes du traité de Londres pour la limitation de l'armement naval. Les restes partiellement démantelés de l'USS Corry, constitués de la majeure partie de sa coque et d'une petite partie de sa superstructure, ont été vendus. Pris à environ un mile du Mare Island Navy Yard, il a coulé dans les eaux peu profondes de la rivière Napa, à environ un mile du Mare Island Navy Yard, il a ensuite été abandonné à cet endroit.

L'USS CORRY DD-334 a été partiellement submergé pendant environ 5 décennies.
La plupart, sinon la totalité de l'épave, est maintenant composée de rouille. Le navire est partiellement inondé et des zones de la peau extérieure du navire ont disparu. C'est le processus par lequel une épave est ou s'est convertie en un gisement de minerai de fer.

L'USS WASMUTH DMS-15 (FKA D-338) avait été coulé en eau profonde près de l'Alaska, depuis 1942, et les dommages qui l'ont coulé, ont rompu une partie de la section arrière. Elle s'est brisée en deux morceaux et la partie principale du navire est restée à flot, beaucoup plus longtemps que l'arrière, qui a coulé lorsqu'elle s'est rompue. La partie arrière qui s'est rompue pourrait se trouver à des kilomètres de l'épave du navire principal. L'USS WASMUTH DMS-15 (DD-338) est à la surface de l'océan, en eau profonde (tonnage élevé par pouce carré) depuis près de 70 ans. Le métal serait deux fois moins épais que lorsqu'il a coulé en 1942 et serait tout rouillé.

Le taux de décomposition, le processus de rouille, pour devenir un gisement de minerai de fer, serait beaucoup plus rapide pour l'USS WASMUTH, car il a coulé en eau profonde, tandis que l'USS CURRY (D-334) n'a été que partiellement coulé, en eau peu profonde. La peau extérieure de l'USS WASMUTH aurait maintenant disparu. Ce qui est visible serait gravement rouillé.

L'ancre de l'U.S.S. Wasmuth avait été récupéré par la marine américaine à un moment donné dans le passé et est exposé au M.I.T., bien que je ne sache pas quand il a été récupéré. Mais il a l'air en pleine forme.

Ancre de l'U.S.S. Wasmuth est au M.I.T.

États-Unis Plaque de dédicace de Wasmuth au M.I.T.

Destroyer de classe Clemson

La classe Clemson était une série de 156 destroyers qui ont servi dans la marine des États-Unis d'après la Première Guerre mondiale à la Seconde Guerre mondiale.

le contre-amiral Robley Dunglison Evans,

la Grande Flotte Blanche

USS Wisconsin (cuirassé n°8)

USS Wisconsin, quatrième navire amiral de la division, Great White Fleet (1901).

La Grande Flotte Blanche était le surnom populaire de la flotte de combat de la marine américaine qui a effectué un tour du monde du 16 décembre 1907 au 22 février 1909 sur ordre du président américain Theodore Roosevelt. Il se composait de 16 cuirassés divisés en deux escadrons, ainsi que de diverses escortes. Roosevelt a cherché à démontrer la puissance militaire américaine croissante et la capacité de la marine de haute mer.

Il y a beaucoup d'informations historiques, et puisqu'il s'agit d'un autre sujet, qui concerne l'importance historique de la Grande Flotte Blanche, et le rôle du contre-amiral Rodley D. Evans dans cet événement historique. Comme mentionné précédemment, Henry Wasmuth (un de mes ancêtres), est né en Allemagne, naturalisé en tant que citoyen américain, a rejoint le Corps des Marines en 1861, a sauvé la vie de l'Ensign Rodley D. Evans (surnommé “Fighting Bob Evans” ) pendant la guerre civile lors de l'assaut du fort Fisher, au prix de la vie d'Henry Wasmuth, Henry Wasmuth a été abattu dans la veine jugulaire, par un tireur d'élite confédéré.

Pour plus d'informations sur la Grande Flotte Blanche, cliquez sur le lien ci-dessous :

Milwaukee, Wisconsin et Edmund Fitzgerald

SS Milwaukee

SS Milwaukee, le célèbre car-ferry.

Le car-ferry MILWAUKEE. Le 22 octobre 1929, le car-ferry MILWAUKEE est devenu l'une des épaves les plus célèbres du lac Michigan lorsqu'il a pataugé lors d'un coup de vent en route de la ville de Milwaukee à Grand Haven, dans le Michigan, sous le commandement du capitaine Bob. McKay.

Par la suite, il n'était pas rare que le Milwaukee navigue par gros temps. Parce que les car-ferries étaient d'énormes navires avec des coques renforcées, ils étaient considérés comme insubmersibles. Elle a perdu cette bataille avec les tempêtes et la vie de 52 personnes a été perdue avec elle. Aujourd'hui, elle se trouve à environ quatre milles au nord-est du phare de North Point.

SS Wisconsin

SS Wisconsin, cargo en acier

Le vapeur Wisconsin était un cargo en acier de 215 pieds de long. Dans la nuit du 29 octobre 1929 au large de Kenosha, dans le Wisconsin, la cargaison du Wisconsin composée de pièces moulées en fonte, d'automobiles et de marchandises en caisse s'est déplacée lors d'un coup de vent du nord. Les pompes du navire ne pouvaient pas suivre l'arrivée d'eau. Le remorqueur Search, deux navires de la Garde côtière et un bateau de pêche local sont venus aider et prendre des passagers à bord. En attendant que son colistier, l'Illinois, vienne de Milwaukee pour remorquer le Wisconsin jusqu'au port de Kenosha, elle a soudain plongé sous les vagues battantes. Neuf membres d'équipage ont coulé avec elle, dont le capitaine qui a été retiré de l'eau mais est décédé plus tard à terre. Le même jour où la bourse s'effondre en octobre 1929, le vapeur S.S. Wisconsin coule. Black Friday, ils l'ont appelé. Les financiers se sont suicidés, détruits par le krach boursier qui a déclenché la Grande Dépression qui a duré une décennie.

Aujourd'hui, le Wisconsin se trouve dans 90 à 130 pieds d'eau, à 6,5 miles à l'est-sud-est de Kenosha dans 130 pieds d'eau. La superstructure a disparu avec les poutres en I et les supports restants. À l'intérieur de l'épave, on peut encore voir beaucoup de machines et de marchandises, ainsi que trois automobiles, une Hudson, une Essex et une voiture de tourisme Chevrolet.

SS Edmund Fitzgerald

Edmund Fitzgerald dans les Grands Lacs

Le SS Edmund Fitzgerald (surnommé “Mighty Fitz,” “Fitz,” ou “Big Fitz”) était un cargo américain des Grands Lacs. Il était connu pour sa taille et est devenu célèbre après avoir coulé dans une tempête sur le lac Supérieur le 10 novembre 1975, entraînant la perte de tout l'équipage. Au moment de sa mise à l'eau le 8 juin 1958, le Fitzgerald était le plus gros bateau sur les Grands Lacs et demeure le plus gros bateau à couler dans les Grands Lacs. C'était l'un des premiers bateaux à atteindre ou près de la taille maximale de la Voie maritime du Saint-Laurent, qui mesurait 730 pieds (222,5 mètres) de long et 75 pieds (22,9 m) de large. Le Fitzgerald était un « cheval de bataille » record, battant souvent ses propres records. Pendant 17 ans, le Fitzgerald a transporté de la taconite depuis des mines près de Duluth, dans le Minnesota, jusqu'aux usines sidérurgiques de Détroit, de Tolède et d'autres ports, établissant des records de transport saisonnier à six reprises.

Le Fitzgerald a quitté Superior, Wisconsin pour son dernier voyage sur le lac Supérieur, dans le Wisconsin, dans l'après-midi du 9 novembre 1975, sous le commandement du capitaine Ernest M McSorley. Il était en route vers une aciérie près de Detroit, Michigan, avec une cargaison complète de boulettes de minerai de taconite, et rejoignit un deuxième cargo, l'Arthur M. Anderson. Le lendemain, ils étaient au milieu d'une énorme tempête hivernale avec des vents de la force d'un ouragan et des vagues pouvant atteindre 35 pieds (11 m). Peu après 19 h 10, le Fitzgerald a coulé soudainement dans les eaux canadiennes à environ 17 milles (15 milles marins à 27 kilomètres) de l'entrée de la baie Whitefish à une profondeur de 530 pieds (160 m). Bien qu'il ait signalé avoir rencontré quelques difficultés avant l'accident, le Fitzgerald a coulé sans envoyer de signaux de détresse. Son équipage de 29 personnes a péri dans le naufrage et aucun corps n'a été retrouvé.

Lorsque l'épave a été retrouvée par avion le 14 novembre, on a découvert que le Fitzgerald s'était brisé en deux. La cause de son naufrage fait l'objet de nombreuses théories, livres, études et expéditions. Chaque théorie inclut les grosses vagues de la tempête combinées à des facteurs supplémentaires tels que la défaillance structurelle, l'absorption d'eau par les écoutilles de cargaison ou le pont, les dommages à la surface, l'échec de la fixation des panneaux d'écoutille et la formation de hauts-fonds.

Le naufrage de l'Edmund Fitzgerald est l'une des catastrophes les plus célèbres de l'histoire de la navigation sur les Grands Lacs. La catastrophe a fait l'objet de la chanson à succès de Gordon Lightfoot en 1976, L'épave de l'Edmund Fitzgerald.


USS Truxtun (DD-229), 1934, zone du canal de Panama - Histoire



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Commentaires:

  1. Mir

    La phrase a été supprimée

  2. Augustine

    Je me suis inscrit sur le forum pour vous remercier pour votre aide dans cette affaire, peut-être que je peux aussi vous aider avec quelque chose?

  3. Lilian

    Maintenant, c'est quelque chose comme ça!



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