Nieuport 17

Le Nieuport II était un avion très populaire au début de la guerre. En 1916 Gustave Delage a conçu et amélioré la version de l'avion, le Nieuport 17. Ce nouvel avion avait un moteur plus puissant et une mitrailleuse Vickers synchronisée pour tirer à travers le disque d'hélice.

Après s'être endetté en mars 1916, cette nouvelle machine remplace progressivement le Nieuport II comme principal avion de chasse de France. Les pilotes britanniques aimaient également l'avion et au printemps 1917, cinq escadrons du Royal Flying Corps possédaient le Nieuport 17. Il devint l'avion préféré de plusieurs Flying Aces, dont Albert Ball, Billy Bishop, Georges Guynemer et René Fonck.

Le Nieuport 17 a été utilisé lors de la bataille de la Somme et a réussi à bien faire face aux avions allemands, Fokker E , Halberstadt D-II et Albatros D-II. Il est resté le meilleur avion de chasse des Alliés jusqu'à l'arrivée du Sopwith Camel en 1917.

© John Simkin, mai 2013


Nieuport 17 - Réplique à grande échelle

Le Nieuport 17 était un chasseur sesquiplan français conçu et fabriqué par la société Nieuport. Pendant son service pendant la Première Guerre mondiale, la maniabilité exceptionnelle du type et son excellent taux de montée lui ont donné un avantage significatif sur ses contemporains. Le Nieuport 17 était un développement agrandi et remotorisé du précédent Nieuport 11, étant plus puissant et légèrement plus grand que son ancêtre.

Il s'agit de l'un des appareils qui équipaient la célèbre "Escadrille La Fayette", unité de volontaires américains constituée en 1916 sous commandement français pour venir en aide à la France pendant la Première Guerre mondiale.

Nous avons conçu une réplique à grande échelle du Ni-17 à partir des dessins originaux.

L'objectif était de créer une réplique aussi proche que possible de l'original sans être une véritable "reproduction" mais un avion plus facile à construire et à piloter, sans toutes les caractéristiques négatives de l'original.

Parmi les écarts que nous avons pris par rapport à l'original, nous pouvons nous souvenir d'un profil d'aile différent, d'un réservoir de carburant plus sûr, d'une meilleure ceinture de retenue, de freins de roue et, bien sûr, d'un moteur radial moderne.

De nombreuses pièces sont usinées CNC, y compris la plupart du contreplaqué et des poutres en bois.


Dans les coulisses - Le point de vue du chef sur l'adieu de Nieuport 17 après 45 ans

Aujourd'hui marque la fin d'un héritage de 45 ans dans le comté d'Orange - Nieuport 17 sert son dernier repas ce soir. Fondé en 1969 à Santa Ana par l'ancien pilote de la Marine Bill Bettis, le restaurant s'est imposé comme un restaurant à thème axé sur l'aviation. Les murs étaient et sont décorés avec ce que l'ignorant pourrait considérer comme un simple attirail plutôt, les pièces sont des artefacts précieux. Nieuport 17 a l'habitude d'accueillir les Blue Angels de la Marine et les Thunderbirds de l'Air Force, dont beaucoup sont également célébrés sur les murs. Il n'était pas rare que les clients visitent le restaurant trois à quatre fois par semaine, et le personnel de longue date a joué un grand rôle dans cette fréquence. Ainsi, lorsque la nouvelle de la fermeture de Nieuport 17 a été annoncée, c'était comme si un cher vieil ami avait annoncé son décès imminent. "J'ai deux mois à vivre, mes amours", semblait-il dire, et cette fin de mars marque son dernier souffle. Bien que de nombreux points de vente aient rendu compte des points de vue de la communauté et des propriétaires d'entreprise, nous étions très curieux de savoir ce que cela signifiait pour le personnel. Qu'est-ce que cela fait de faire partie de la fermeture d'un restaurant ? Le chef Jeff Moore nous a inspiré pour en savoir plus et nous a éclairés sur cette situation capitale.

Ceux qui connaissent le Nieuport 17 tel qu'il est aujourd'hui l'ont vécu à Tustin sur Newport Boulevard, l'emplacement où Bettis a déménagé en 1990 et construit spécifiquement à cet effet. Cependant, le changement n'a pas eu beaucoup d'impact sur la clientèle, et les foules ont continué à venir découvrir ce qui n'était pas seulement un restaurant privilégié, mais aussi un morceau d'histoire et de communauté admirables. Les clients se sont rapprochés et ont développé des relations avec Bettis et la plupart du personnel là-bas. Au fil des années, cependant, les intérêts ont commencé à se détourner à mesure que la nourriture évoluait pour devenir la centrale électrique en constante évolution qu'elle est devenue actuellement. Les attentes concernant les prix des restaurants ont changé, tout comme l'atmosphère, moins d'occasions et de justifications ont été trouvées pour s'habiller à neuf pour le dîner. La récession n'a pas aidé mais étonnamment, Nieuport 17 n'a pas chuté comme beaucoup d'autres restaurants. Cependant, quelque chose devait changer.

Client de longue date qui fréquentait le restaurant depuis son enfance, Cameron Irons a acheté et pris en charge le Nieuport 17 en 2010, gérant principalement le quotidien. L'objectif était de rattraper son temps tout en conservant une clientèle fidèle. Dans le nouveau mais ne pas sortir avec l'ancien. Embaucher le chef Greg Moro, ancien chef exécutif de French 75, en tant que chef de cuisine en 2013 était un pas dans cette direction (nous avons présenté le chef Moro dans un article en février 2014 ici). À la mi-2014, Irons a également embauché plusieurs employés qui appartenaient auparavant à Hopscotch Tavern à Fullerton, dont le chef Jeff Moore. Moore a affirmé que les retombées étaient presque palpables dès le début. Equipage habitué à être très occupé, ils se sont retrouvés face à moins de 50 couverts une nuit.

Annoncée en janvier, la fermeture du restaurant n'a pas semblé très choquante pour les intimes mais pour les habitués, c'était un peu la surprise. Les étrangers auraient peut-être prédit la chute, car le menu était très cher par rapport aux attentes actuelles des restaurants et le style général semble daté. Pour le personnel, Irons n'a pas fait ce que font certains propriétaires : fermer le restaurant sans prévenir. Au lieu de cela, il a veillé à ce que les employés sachent, tout comme les fournisseurs, afin que tous puissent être payés ce qui leur est dû et que le personnel ait la possibilité de trouver du travail ailleurs. Moore a noté à quel point c'était louable et rare. Cependant, le personnel a commencé à partir peu de temps après la nouvelle, donc lorsque nous nous sommes entretenus avec il y a seulement trois jours, il n'avait qu'un équipage de huit membres de la cuisine au total.

Malgré les changements de menu, l'intérieur n'a jamais bougé. Le restaurant lui-même a une atmosphère de pavillon de chasse dans les espaces de restauration. Les photos historiques qui tapissent les murs contiennent des copies signées de plusieurs entités bien connues, dont les premiers Blue Angels. Il existe également des photos signées de pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale et de la guerre du Vietnam, mais il n'était pas rare que ces aviateurs soient également célébrés (certains y étant même hébergés dans le restaurant). Peu importe pour quel côté les hommes et les femmes se sont battus, ils ont pu se faire une image sur le mur en étant un aviateur incroyable. Il y avait même des lithographies à un moment donné avec des emblèmes nazis dessus. Certains invités ont été offensés dans le passé, mais le raisonnement d'un tel affichage est de reconnaître une grande habileté.

Beaucoup de ces pièces seront remises aux familles qui en avaient fait don en premier lieu. Il existe également plusieurs musées de l'air prenant les artefacts. La propre collection de Bettis a lentement été ramenée à la maison, et ceux qui avaient partagé une photo de leur père / mère sont également revenus pour les collectionner. Des pièces telles que des lettres des frères Wright auront leur place et leur temps au sein des musées. Bettis avait déjà fait un don au Smithsonian de DC, au National Naval Aviation Museum et même à de petits espaces du comté d'Orange. Les équipements de cuisine se retrouveront probablement dans les enchères pour d'autres entreprises.

Il est rare de voir un restaurant avec un tel héritage dans le comté d'Orange fermer en fait, il est même rare de voir un endroit durer aussi longtemps. L'industrie est dure. Irons a reçu des conseils du propriétaire de M. Stox, qui a également fermé récemment, mais Moore et son équipe de cuisine n'avaient personne vers qui se tourner. La plupart des endroits ferment, mais Nieuport 17 a donné un avertissement, s'assurant que leurs fidèles employés avaient le temps de gagner de l'argent et de dire au revoir aux invités. Beaucoup de serveurs étaient là depuis que le restaurant était à Santa Ana, un serveur bien connu, Patty, avait même servi Irons depuis qu'il était enfant. Ces gens sont restés car ils anticipaient à quel point les nuits seraient occupées après l'annonce de clôture. Les foules affluaient mais malheureusement, la cuisine a connu la plus grande perte de personnel au temps de l'abondance. Les anciens employés se sont présentés pour aider à cuisiner pendant les mois restants.

Les chèques de paie n'ont pas rebondi, ce qui est attendu des restaurants en baisse mais heureusement pas ici. Moore a déclaré: "Si cela s'était concrétisé, je ne m'attendrais pas à ce que quelqu'un reste. Je suis resté parce que j'ai donné ma parole et je m'en tiens à ma parole." La souche s'est également montrée en dehors de l'agitation quotidienne.

Nieuport 17 a réussi à en garder quelques-uns avec des salaires solides. Il ne pouvait pas faire la même chose avec tous les fournisseurs et les commandes devaient être réduites à tous les deux jours ou moins fréquemment au lieu de tous les jours.

A l'inverse, le moral dans les salles à manger n'a pas été aussi plein d'angoisse. Les invités viennent d'être nostalgiques et viennent faire l'expérience de leur dernier repas au Nieuport 17. Ils sont logés du mieux qu'ils peuvent, mais Moore admet que la blague courante des derniers jours a été l'attitude de "Si quelqu'un est contrarié, qu'est-ce vont-ils faire ? Ne pas revenir ?"


Français Nieuport 17 C1

Un "Autochrome" des Frères Lumière d'un chasseur Nieuport 23 C.1 Le Nieuport 17 avait une mitrailleuse Vickers centrée, la 23 comme ici était décalée. Crédit : Communes.

Armement : 1 mitrailleuse Lewis

Le Nieuport était un biplan exceptionnellement mobile dont l'introduction dans la guerre a marqué la fin de la période de domination allemande du « Fokker Scourge ».

Il a été repris par les as britanniques et français, notamment les canadiens WA Bishop et Albert Ball, tous deux vainqueurs de VC, s'avérant à la fois fiable et efficace. Les Allemands ont essayé et n'ont pas réussi à imiter exactement la conception, bien qu'elle ait fourni la base de certains avions.


Nieuport 17 - Histoire


De la recherche de documents historiques Soit terme est correct. Par exemple, dans un site Web intitulé Liens : WW 1 Aviation, les éléments suivants ont été répertoriés :

Sur le devant - http://www.overthefront.com/ Le site officiel de la Ligue des historiens de l'aviation de la Première Guerre mondiale Page d'aviation de la Première Guerre mondiale - http://members.tripod.com/

Point blanc/ Comprend des listes d'As et de leurs "victoires" ainsi qu'un petit nombre d'articles sur la Grande Guerre dans les airs Page RFC de Patrick Wilson - http://www.patrickwilson.com/RFC.html Photos du 100 Squadron RFC Flying Circle Graphics Inc. - Site dédié à l'ésotérisme des avions de la Première Guerre mondiale Musée de l'USAF Galerie d'histoire de la Première Guerre mondiale - http://www.wpafb.af.mil/museum/history/ww1/el.htm Comprend des insignes d'escadron de la Première Guerre mondiale, des biographies de pilotes et des histoires de l'Escadrille Américaine et Escadrille Lafayette Combattants de la Première Guerre mondiale - http://193.232.69.158/

watson/wwifighters.html Photographies et statistiques de nombreux avions de combat de la Première Guerre mondiale La Grande Guerre dans les airs - http://www.nasm.edu/galleries/gal206/gal206.html Musée national de l'air et de l'espace des États-Unis. Possède un certain nombre de photographies de bonne qualité des expositions, mais aucune du Nieuport 11. Il existe une excellente description de l'histoire et de la restauration d'un Nieuport 28 particulier, qui comprend de nombreuses informations pertinentes sur la "ligne" Nieuport en général : http:// www.nasm.edu/nasm/aero/aircraft/nieuport.htm

A noter que le musée de l'USAF utilise le terme "Escadrille Lafayette". Ensuite, il y a un rapport sur le site Lafayette Escadrille D'Arizona :

L'Escadrille d'origine a commencé son service avec le Nieuport 11, alors le dernier chasseur monoplace français. Son aile supérieure mesurait 24 pi 6 pi, il avait un poids brut de 1 100 livres et était propulsé en l'air par un moteur rotatif LeRhone à neuf cylindres de 80 ch. Le 30 octobre 1916, les premiers Nieuport 17 arrivent. Ils étaient légèrement plus gros, avec des moteurs rotatifs IlOhp. Finalement, les Nieuport ont été remplacés par des types plus modernes, et aujourd'hui, l'Escadrille, toujours une unité active de l'armée de l'air française, pilote des chasseurs à réaction supersoniques Mirage 2000. Mais tout a commencé ici ! L'Escadrille Lafayette 'd Arizona d'aujourd'hui fait voler des répliques Nieuport 17 à l'échelle de 87 % propulsées par des moteurs Volkswagen de 55 à 75 ch. Ces avions sont constitués de tubes en aluminium recouverts de tissu. Ils sont très légers mais solides. Le poids à vide est d'environ 450 1bs. L'avion croise à 70 mph et décroche à 35 mph. Bien que les moteurs soient beaucoup plus modernes que les originaux, les caractéristiques de performances et de maniement sont très similaires à celles de leurs prédécesseurs de 1916. Nous avons fait quelques concessions aux temps modernes pour des raisons de sécurité : les freins, les roues arrière orientables, les démarreurs alimentés par batterie et les radios sont en tête de liste. Ces changements et d'autres nous permettent de voler à partir de pistes pavées et d'effectuer de manière fiable et cohérente dans le vol en formation moderne dans la pratique et lors de spectacles aériens. Les membres de l'original Escadrille Lafayette venait de partout aux États-Unis et représentait tous les horizons. L'Escadrille Lafayette d'Arizona a cela en commun avec eux.

Le terme « Escadrille Lafayette » est utilisé dans le rapport ci-dessus. Ensuite, dans Ayer Company Publisher ( http://www.scry.com/ayer/ ) catalogue ce livre est décrit:

Ayer Company Publishers Téléphone : (888)-267-7323 FAX : (603)-922-3348

Un récit des combats aériens en France James Norman Hall n'avait aucune expérience professionnelle pour le préparer à ses activités pendant la Première Guerre mondiale. Il travailla comme enquêteur pour la Massachusetts Society for the Prevention of Cruelty to Children, puis s'embarqua pour l'Angleterre en 1914. avec l'intention d'écrire de la poésie. Le deuxième jour après l'entrée de l'Angleterre dans la Première Guerre mondiale, Hall a rejoint une brigade étrangère dans l'armée britannique et a été transféré dans l'Air Force en décembre 1914. Après des mois d'entraînement, il est devenu membre de la Escadrille Lafayette. Il vola sérieusement lors de l'offensive de Champagne en 1915, combattit à Verdun et le long de la Somme, et fut envoyé en Russie et en Roumanie. Il a volé sur le front de l'Est et, parmi de nombreux autres exploits, a tenté de bombarder le Kaiser à Sofia. Puis il retourna à Petrograd et à cause de la Révolution fut contraint de partir via la Sibérie. High Adventure est son histoire de la formation Escadrille, escadrille française N. 124. "Ses activités sur le front russe sont particulièrement intéressantes et les aperçus intimes d'autres aviateurs célèbres." Cleveland Open Shelf (juin 1918) LC79-7267 Boston, 1918 ISBN : 0405121776 25,95 $

Notez que le terme « Escadrille Lafayette » est également utilisé dans la critique de livre ci-dessus. Mais dans le Galerie d'histoire de la Première Guerre mondiale Sur le site http://www.wpafb.af.mil/museum/history/ww1/ea.htm on trouve ceci :

ESCADRILLE AMERICAINE

Au début de la Première Guerre mondiale, divers Américains, sympathiques à la cause alliée, ont offert leur service à la France en tant que chauffeurs d'ambulance, tandis que d'autres de leurs compatriotes ont combattu dans les tranchées en tant que membres de la Légion étrangère française. Une poignée de ces hommes ont réussi à être transférés au Service français de l'aviation avant la fin de 1915, où ils ont été rejoints par plusieurs Américains qui se sont enrôlés directement du statut civil. Plusieurs de ces hommes proposèrent à la France d'envoyer sur le front une escadre composée de pilotes américains plutôt que français. Après des mois de délibération par le gouvernement français, l'Escadrille Américaine, désignée N. 124, a été formée et le 20 avril 1916, elle a été placée en première ligne à Luxeuil-les-Bains près de la Suisse.

L'Escadrille Américaine était commandée par un Français, le capitaine Georges Thenault, et avait initialement sept Américains affectés comme pilotes - Norman Prince, Victor Chapman, Kiffin Rockwell, James McConnell, William Thaw, Elliot Cowdin et Bert Hall. Au cours des vingt mois suivants, l'unité a servi sur le front, trente et un Américains supplémentaires ont été affectés comme pilotes, dont des personnages légendaires tels que Raoul Lufbery et Charles Dolan.

L'Escadrille Américaine a effectué sa première mission le 13 mai 1916. Cinq jours plus tard, Rockwell a remporté la première victoire de l'unité en abattant un L.V.G. allemand. avion de reconnaissance. Le 23 juin 1916, Chapman est abattu à environ 10 milles au nord de Verdun, devenant ainsi le premier pilote de l'Escadrille américaine à perdre la vie en engageant l'ennemi. L'unité a continué au combat au cours des mois suivants, et à mesure que sa renommée grandissait, le gouvernement allemand a protesté auprès du gouvernement américain concernant l'utilisation de l'"Americaine" dans le titre, puisque les États-Unis étaient encore neutres à ce moment-là. En conséquence, la France a changé le nom en Escadrille Lafayette en décembre 1916.

La phrase française est donc Escadrille Américaine ou Escadrille Lafayette. Ensuite, dans le Mort d'un as de l'air, 1918, du site Web d'Ibis Communications, Inc. http://www.ibiscom.com/luf.htm :

Mort d'un as de l'air, 1918

Un peu plus d'une décennie après le vol historique des frères Wright à Kittyhawk, les exigences de la guerre ont transformé l'avion en arme de mort. Faits de bois, de toile et de fil de fer, ces premiers combattants ont pris l'air remplis d'essence, de munitions et de la probabilité qu'une plongée trop raide déchire les ailes en lambeaux. Il n'est pas étonnant que les pilotes de ces aviateurs fragiles aient mesuré leur espérance de vie en semaines. Ces premiers pionniers de l'air n'avaient pas le luxe d'un parachute. Le simple fait de s'attacher dans le cockpit et de prendre l'air était un acte de bravoure. Se lancer dans un duel à mort dans les airs avec un adversaire ennemi nécessitait un courage particulier.

Raoul Lufbery a eu ce courage particulier. Sa carrière de pilote débute en 1911 lorsqu'il devient mécanicien du pilote français Marc Pourpe. Les deux hommes se sont frayés un chemin à travers la Chine, le Japon, l'Inde et l'Égypte pour finalement atterrir à Paris juste au moment où la guerre éclatait. Porpe a rejoint le service aérien français tandis que Lufbery a été son mécanicien. Pour venger la mort de Porpe à la fin de 1914, Lufbery a demandé une formation de pilote et a obtenu ses ailes. Il a rejoint d'autres pilotes américains dans l'escadrille Lafayette et a marqué son premier kill en août 1916. À la fin de 1917, Lufbery était un as de premier plan avec 17 kills officiels.

Avec l'Amérique en guerre, les pilotes du Escadrille Lafayette ont été absorbés par l'American Air Service où leur précieuse expérience a été utilisée pour former les pilotes débutants. Lufbery a été affecté au 94th Aero Squadron en tant qu'enseignant et conseiller. Lufbery a déclaré qu'il ne voulait jamais être brûlé. Ainsi, lors de sa dernière mission, son Nieuport a été abattu dans un combat aérien et se dirigeait vers le bas. Il a sauté à 2000 pieds (sans parachute puisque c'était interdit).

Notez que le terme « Escadrille Lafayette » est également utilisé dans l'extrait ci-dessus. Il y a un film sur l'Escadrille Lafayette. Il s'agit prétendument de la Première Guerre mondiale, de Nieuports et de l'Escadrille Lafayette.

Deux autres productions qui comprenaient Nieuports et peut-être l'Escadrille Lafayette ont récemment vu le jour : L'une s'appelle "Cercueils volants" et il est apparu à la télévision au cours de la dernière semaine d'août 1998. L'autre s'appelle Quatre ans de tonnerre et est disponible sur bande vidéo à partir du magasin Wingspan (qui était à http://www.wingspantv.com/wingspan/store.htm mais n'est actuellement pas disponible à cette URL) Voici un résumé de Quatre ans de tonnerre :

(59,95 $ US + S/H) (4 cassettes, 60 minutes chacune) Numéro de téléphone sans frais : 1-800-946-4772 (9h00 - 17h00 HNE) ou 1-888-572-8916 (après les heures ou le week-end).

"Four Years of Thunder est la représentation la plus complète jamais réalisée de combats aériens de la Première Guerre mondiale. Une grande partie de ses images n'a jamais été vue auparavant et il y a de nombreuses surprises, y compris une séquence cinématographique authentique d'un chasseur allemand abattant un avion français. Ce précieux et un film intéressant contribue grandement à la compréhension de l'ère la plus légendaire de l'aviation."

- Howard G. Fisher Directeur, Ligue des historiens de l'aviation de la Première Guerre mondiale

Tim Stotts, sur la liste de diffusion Nieuport Builders, dit de cette vidéo : "Pour toute personne sérieuse au sujet de l'Escadrille Lafayette, la seule vraie séquence de film dont je suis au courant a été tournée de cet escadron en mai ou juin 1916 lorsqu'ils ont pris possession de leur fidèle Nieuport 11. Presque toutes les images tournent et décollent, mais c'est intéressant pour moi parce que c'est la réalité."
Film : Ailes
Silencieux, noir et blanc, 1927, Paramount Pictures
Avec : Clara Bow, Charles "Buddy" Rogers, Richard Arlen
avec une apparition en camée de Gary Cooper
Réalisateur : William A. Wellman

Vous pourrez peut-être obtenir une vidéo de ce classique silencieux sur eBay. Il a remporté un Oscar du meilleur film (le premier film à en obtenir un). Selon une critique, "Les séquences de batailles aériennes qui abondent tout au long du film comptent toujours parmi les meilleures de l'histoire du cinéma".

Mon avis : Intéressant, pas vraiment les meilleures séquences aériennes par rapport au film "Le Baron Rouge". J'ai obtenu ma copie sur eBay -- environ 10,00 $ US.
Film : Le Baron Rouge
Documentaire, 1988, couleur, 60 minutes.
Produit par Halbgebauer Productions, Ltd., Toronto, Canada
Distribué par Questar/TravelNetwork, Inc.
B.P. Boîte 11345
Chicago, Illinois 60611

Extrêmement bien fait. Je n'avais pas réalisé combien de films (bien que muets) avaient été tournés pendant la Première Guerre mondiale par les deux camps. Affiche des images fixes et des films muets d'as alliés et allemands. Interviews de pilotes vivants de la Première Guerre mondiale des deux côtés. Donne une biographie détaillée du baron Manfred Von Richthofen principalement à travers des extraits de films réels et des images fixes du baron.

Il montre un Nieuport 11 - d'après d'autres recherches, j'ai trouvé que les seuls clips du Nieuport 11 semblent être du Nieuport en train d'être calé et peut-être en train de décoller. Ce film montre le Nieuport 11 en train d'être calé. La vidéo montre des ballons et des avions en train de tomber ainsi que des extraits de vidéo du groupe new-yorkais (le Old Rhinebeck Aerodrome) qui possède des répliques grandeur nature des premiers avions.

La boîte vidéo indique : « Inclus sont des images de la Première Guerre mondiale, des combats aériens, des accidents, le dernier vol du Baron Rouge et la controverse entourant sa mort. Tout est ici, une source d'informations de première main sur son histoire et l'histoire de son escadron. » Notez qu'il montre des extraits de films d'occupants alliés à l'arrière larguant de petites bombes et utilisant la caméra (la mission originale des pilotes de la Première Guerre mondiale - en tant qu'observateurs, comme les aérostiers américains de la guerre entre les États).

J'ai obtenu ma copie sur eBay -- environ 10,00 $ US.

Jeux de simulation sur la Première Guerre mondiale

Il existe trois séries de jeux de simulation spécifiques à la Première Guerre mondiale.
Je les ai tous. Voici quelques informations à leur sujet,

Baron Rouge et Baron Rouge II

Baron Rouge (l'original) est destiné aux machines DOS. Cela fonctionnera dans une fenêtre DOS sous Windows 95 & amp 98 mais seulement si vous avez suffisamment de mémoire conventionnelle disponible -- il est préférable de l'exécuter en utilisant une disquette de démarrage séparée (c'est vrai pour de nombreux jeux DOS).

Il a des graphismes rudimentaires (pour de nos jours) mais fonctionne bien. A du son et vous pouvez choisir votre avion (et côté !) ainsi que votre ennemi.

Red Baron II est livré sur CD et fonctionne avec Windows 95 et 98. Vous pouvez choisir le Nieuport 11 comme avion. De jolis graphismes bien que parfois les champs ne soient qu'une mosaïque de carrés et de rectangles. Je pensais que vous deviez avoir certains joysticks pour le faire fonctionner, mais l'entrée "configuration secrète" était cachée dans le manuel - vous faites un choix de menu pour simplement voler et aller dans un écran où vous volez puis cliquez avec le bouton droit de la souris - - vous pouvez configurer de nombreuses combinaisons de joystick, joypad et palonnier par nom de marque ou simplement générique. J'ai obtenu ce jeu sur eBay pour 10 $ US plus les frais de port.

Flying Corps Gold est un jeu de Rowan Software en Angleterre et édité par Empire Interactive. Il essaie (et réussit pour la plupart) d'être historiquement précis avec l'environnement de la Première Guerre mondiale et avec l'avion. Il y a sept avions pilotables dans ce jeu, le Nieuport 28, le Spad XIII, le Fokker Triplane, l'Albatros DIII, le Sopwith Camel, le Fokker DVIII et un SE5. Depuis le cockpit, les avions se ressemblent tous en termes d'instrumentation. Les différences deviennent évidentes lorsque vous regardez autour de vous en vol et découvrez que chaque avion offre une vue différente de l'environnement.

Je n'ai pas aimé le jeu - trop maladroit et les tableaux de bord se ressemblaient. Difficile à installer et à exécuter sur une machine Win 98, même avec les correctifs de 1998. Pour voir d'autres critiques, cliquez sur ce qui suit :

Les joueur de guerre passé en revue à la fois Red Baron II et Flying Corps Gold :
http://www.wargamer.com/reviews/redbaron_flyingaces_review_page2.asp « Donc, Flying Corps Gold offre de bien meilleurs paysages et des fréquences d'images plus rapides, en particulier dans les grands combats aériens - les effets de collision au sol sont également un peu meilleurs. Red Baron 3D a plus de types d'avions à regarder, quelques effets spéciaux aspect poli, à l'exception du paysage. Les styles graphiques sont un peu différents : les avions et les paysages de Flying Corps Gold utilisent des couleurs plus sombres et plus profondes (bien que certaines captures d'écran soient plus sombres que dans le jeu). effet sur la luminosité de la surface et dans les gros plans, la « lentille » utilisée exagère les proportions des objets plus proches."

À la recherche du baron rouge

Chasse au baron rouge (maintenant appelé Master of the Skies the Red Ace) Prenez les commandes d'un avion de chasse de la Première Guerre mondiale et envolez-vous dans le ciel dans l'extravagance de combats de chiens de Fiendish Games - Hunt for the Red Baron. Voyagez dans les champs verdoyants de la France, les sables chauds de l'Afrique et le cadre désolé d'une Belgique déchirée par la guerre, en participant à 25 missions uniques et pleines d'action. Utilisez vos mitrailleuses, roquettes et bombes pour éliminer les combattants ennemis et éliminer les cibles au sol clés. Pilotez quatre avions de combat différents, chacun avec sa propre sensation et sa propre maniabilité en fonction des avions eux-mêmes.

Configuration requise:
Pentium II 233 mhz - 32 Mo de RAM (fonctionne sur une machine à 200 mhz)
Nom du fichier : baron-demo-beta.exe
Taille du fichier à télécharger : 14,7 Mo
http://www.fiendishgames.com/brands/baron/baron1/game/html/baron_home.htm

En novembre 2000, Fiendish Games a été racheté par Small Rockets http://www.smallrockets.com/

Chasse au Baron Rouge maintenant appelé Maître des Cieux -- l'As Rouge
Téléchargez et installez la version démo de The Red Ace. Jouez à trois niveaux GRATUITEMENT !
Maître des Cieux : L'As Rouge
Nécessite : Windows 95/98, Pentium II 233, accélérateur 3D 4 Mo, RAM 32 Mo, carte son
Taille du fichier : 14,7 Mo - prend 45,9 minutes sur un modem 56k.

AVIS DU WEBMASTER :
Plein prix 14,99 $ bien que la démo soit entièrement utilisable, a juste moins d'avions et d'options. Pour mettre à jour, vous utilisez simplement le formulaire de commande en ligne et vous obtenez un code par e-mail. Mettre ce code fait de votre démo un jeu entièrement fonctionnel.
Je l'ai trouvé facile à installer et amusant à jouer, mais pas aussi complet que Baron rouge II (pas de Nieuport 11).
Commentaires: ". c'est très amusant à jouer, avec d'excellentes fréquences d'images et un petit prix. "
JeuForces
http://www.neoseeker.com/Games/Products/PC/baron/baron_reviews.html

Les critiques ont dit : À la recherche du baron rouge propose un style 3D bien développé
des graphismes qui vous plongent dans l'action. C'est un très
jeu agréable, surtout si vous n'êtes pas dans le vol sophistiqué
simulateurs. Il nécessite une carte accélératrice 3D et des pilotes DirectX.


Et vraiment enfin, pour ceux qui aiment Flight Simulator, vous pouvez piloter un Nieuport 17 dans votre salon ! --- voici une revue et des informations de téléchargement :

SIMULATEUR DE VOL

Par John J. Cooper et Andrew W. Hall

Nécessite MSFS 5.0A+ et BAO/Apollo's Flight Shop.

Cette machine était l'avion personnel du sergent Raoul Lufbery de la célèbre Escadrille Lafayette, un escadron de chasse français composé de pilotes américains, en 1916. Lufbery a grandi en France, mais détenait la nationalité américaine et est devenu l'un des meilleurs pilotes de l'Escadrille Lafayette. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre, Lufbery a été transféré dans l'US Air Service avec le grade de major. Il a commandé le 94th Aero Squadron américain jusqu'à sa mort le 19 mai 1918. Dans son dernier commandement, il a servi de mentor à Eddie Rickenbacker et à Reed Chambers. Lufbery est crédité de 17 victoires au combat, le troisième (après Rickenbacker et Luke) de tous les pilotes américains pendant la guerre. Les données sur le Nieuport de Lufbery sont tirées d'un dessin d'un Nieuport similaire par James Goulding, reproduit dans Alan Clark's Aces High (New York, GP Putnam's Sons, 1973). L'insigne de l'escadron "Indian head" a été scanné directement à partir de cette illustration et coloré. L'avion de Lufbery est représenté sur une photographie reproduite dans The Great Air War d'Aaron Norman (New York, Macmillan, 1968). Le visage de Lufbery est scanné à partir d'une photographie reproduite dans ce même ouvrage. Les deux images sont créditées U.S. Air Force. Une troisième photographie, également créditée à l'US Air Force, et montrant des Nieuport 17 de l'Escadrille Lafayette sur la ligne de vol pendant la bataille de la Somme, apparaît dans David C. Cooke's Sky Battle : 1914-1918 (New York : WW Norton, 1970). Le numéro de série de cet avion a été fourni par [email protected], qui a répondu rapidement et avec de la documentation à une demande d'aide urgente et décousue de Usenet. Merci.

Un merci spécial à John J. Cooper ([email protected]) d'Ottawa, Canada, pour avoir fourni le modèle FSFS exceptionnel sur lequel il est basé. John est l'un des meilleurs concepteurs de Flight Shop. Il est *le* meilleur quand il s'agit de recréer des avions avec des finitions métalliques naturelles. Il a construit une série d'avions militaires canadiens du début des années 1960 -- cherchez-les et vous comprendrez ce que je veux dire.

Logiciel gratuit. Aucune garantie. Andy Hall Galveston, Texas [email protected]

L'Aérodrome Flight Shop dont le lien Internet ne fonctionne plus mais vous pouvez vous procurer le dossier sur Les archives de simulation de vol Internet à l'IUP : http://compsimgames.miningco.com/msubiup-n.htm sous le fichier N17.ZIP

Cette Simulateur de vol fichier utilise le "Escadrille Lafayette" phrase.

Pour ceux qui s'intéressent à la lecture de l'histoire en profondeur, voici deux récits utilisant des récits à la première personne de la Escadrille Lafayette Américaine: Ils sont assez longs mais peuvent être intéressants pour certains.

Des aviateurs volontaires américains par James R. McConnel. Assez long, mais divisé en cinq sections.

De notables volontaires américains de la Grande Guerre par Alan Albright. Pas aussi long mais plus érudit - compte 28 notes de bas de page (comptez-les) !
Escadrille Lafayette
Biographies des pilotes
par
Dennis Gordon
Un produit de la Doughboy Historical Society
B.P. Boîte 3912
Missoula, MT 59806
ETATS-UNIS.
271 pages broché

Peut-être le meilleur livre sur les pilotes de l'Escadrille Lafayette (et le livre utilise et explique les deux manières d'écrire le nom) est Biographies des pilotes de l'Escadrille Lafayette. Il indique qui sont les vrais membres (et beaucoup de ceux qui prétendent qu'ils sont, ne le sont pas ! - il n'y a en réalité que 38 Américains qui ont servi). Il contient une biographie de chaque membre de l'Escadrille Lafayette avec de nombreuses photos. Le livre contient beaucoup de détails sur l'Escadrille Lafayette.

J'ai obtenu ma copie sur Amazon.com.

L'expression « Escadrille Lafayette » n'est que la version américanisée de l'expression française « Escadrille Lafayette » puisqu'en anglais on place les adjectifs avant les noms, contrairement au français. Donc, conformément à la version originale -- la version française, notre groupe s'appelle

L'Escadrille Lafayette des Troglodytes

Drapeau de l'Escadrille Lafayette Commémorative (Cliquez sur l'image pour l'agrandir et pour une liste des membres de l'Escadrille Lafayette)


Nieuport 17 - Histoire

Aujourd'hui, une histoire de cas de changement technologique. Le College of Engineering de l'Université de Houston présente cette série sur les machines qui font fonctionner notre civilisation et les personnes dont l'ingéniosité les a créées.

Mon père m'a dit que le Nieuport 17 était la prunelle de ses yeux. Il a piloté toutes sortes d'avions au cours de la dernière année de la Première Guerre mondiale -- Curtiss Jennies, Sopwith Camels, SPAD. Heureusement qu'il n'est pas entré dans le combat, ces jolis Nieuports avaient depuis longtemps été surclassés par le Fokker Triplane du Baron Rouge et le Fokker D-VII.

The story of WW-I fighters says a lot about the rhythm of technological change. The struggle for air superiority over the trenches hardly differed from today's struggle among competing information systems. It had a similar speed and intensity. It reflected the same alternation between complacency and desperation.

Early in the war, Fokker emerged from a gaggle of competitors with his single-winged Eindecker. It flew just over eighty miles an hour, and it could do some pretty fancy aerobatics. Then, in 1915, Fokker figured out how to mount a machine gun in front of the pilot, firing between the propeller blades.

France answered with a biplane, the Nieuport 10. It performed well, but the machine gun, mounted on the upper wing, had to fire over the propeller. It was hard to aim. And just imagine the flier's having to stand in his cockpit when it jammed and needed fixing. By early 1915, many early Nieuports had been equipped with synchronized machine guns. The Nieuport 17 appeared a year later, and, for a while, it seemed to have leveled the playing field. But Fokker wasn't done yet. Now he built an airplane with not one wing, but Trois.

In fact, he was copying an earlier Sopwith triplane. The reason for extra wings wasn't to add lift but to gain the structural solidity of wings braced against one another. Fokker's triplane had much shorter wings than either the old Eindecker or even the early Nieuports. By 1917 it was doing such damage to the Allies that the French, in desperation, tried to build a three-winged version of the Nieuport 17. But it took the arrival of another biplane, the highly maneuverable Sopwith Camel, to level the playing field once more.

Three formidable entrants appeared in the last months of the war: the Fokker D-VII, the Nieuport 28, and the SPAD. Now the formula was worked out, and all three were similar -- 120-mile-an-hour biplanes, with wingspans a little under thirty feet.

It'd taken four years of tinkering and thousands of deaths to settle on that design. The path was littered with far more added and removed parts than any airplane buff can list. Every field mechanic became part airplane designer. But the early design that may've come closest to the final form was that neat Nieuport 17, the airplane my father never had to ride into combat. Like the last WW-I airplanes, it had two equal wings and clean, simple lines.

Any design ferment is like that. Watch as your computers, telephones, and TVs form, diverge, and evolve. The last one standing is alsways a variant on one of the many mutations that appeared early in the game. Too bad we can never know which one it will be.

I'm John Lienhard, at the University of Houston, where we're interested in the way inventive minds work.

(Theme music)
Treadwell, T. C., and Wood, A. C., The First Air War: A Pictorial History 1914-1919. New York: Barnes & Noble Books, 1996.

Sharpe, M., Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. New York: Barnes & Noble Books, 2000.

Brannon, D., (with Don Greer, Joe Sewell, and Randle Toepfer). Fokker Eindecker in Action. (Aircraft Number 158) Carrollton, TX: Squadron/Signal Pubs., Inc., 1996.

Cooksley, P., (with Don Greer and Ernesto Cumpian). Nieuport Fighters in Action. (Aircraft Number 167) Carrollton, TX: Squadron/Signal Pubs., Inc., 1997.

See this Wikipedia page on the Nieuport 17.


Postcard from Lt. J. H. Lienhard to his mother, 1918.
The airplane with the English markings is an imperfect
artist's conception of what is most likely a Nieuport 17.


A Nieuport whose exact model is not identified
De Notes on Identification of Aeroplanes, Signal Corps, 1917


Nieuport 17 N1977/8 - The Vintage Aviator Company - The Duxford Air Show 2012

The Nieuport 17 was a French biplane fighter aircraft of World War I, manufactured by the Nieuport company.

The type was a slightly larger development of the earlier Nieuport 11, and had a more powerful engine, larger wings, and a more refined structure in general. At first, it was equipped with a 110 hp (82 kW) Le Rhône 9J engine, though later versions were upgraded to a 130 hp (97 kW) engine. It had outstanding maneuverability, and an excellent rate of climb. Unfortunately, the narrow lower wing, marking it as a "sesquiplane" design with literally "one-and-a-half wings", was weak due to its single spar construction, and had a disconcerting tendency to disintegrate in sustained dives at high speed. Initially, the Nieuport 17 retained the above wing mounted Lewis gun of the "11", but in French service this was soon replaced by a synchronised Vickers gun. In the Royal Flying Corps, the wing mounted Lewis was usually retained, by now on the improved Foster mounting, a curved metal rail which allowed the pilot to bring the gun down in order to change drums or clear jams. A few individual aircraft were fitted with both guns - but in practice this reduced performance unacceptably, and a single machine gun remained standard.

The type reached the French front in March 1916, and quickly began to replace the Nieuport 11 in French service. It was also ordered by the Royal Flying Corps and Royal Naval Air Service, as it was superior to any British fighter at that time. Worthy of note is the fact that during part of 1916, the Nieuport 17 equipped every fighter squadron of the Aéronautique Militaire. The Germans supplied captured examples to several of their aircraft manufacturers for them to copy. This resulted in the Siemens-Schuckert D.I which, apart from the engine installation, was a close copy and actually went into production, although in the event it was not used operationally on the Western Front.

By early 1917, the Nieuport was outclassed in most respects by the latest German fighters. Newer models (the Nieuport 24 and the 27) were brought out in an attempt to retain the type's ascendency. However, the SPAD S.VII had already replaced the Nieuport fighters in many French squadrons by mid-1917. The British persisted with Nieuports a little longer, not replacing their last Nieuport 24bis until early 1918.

Many Allied air aces flew Nieuport fighters, including Canadian ace W. A. Bishop, who received a Victoria Cross while flying it, and most famously of all, Albert Ball, V.C.

Like the other Nieuport types, the 17 was used as an advanced trainer for prospective fighter pilots after its operational days were over.


Nieuport 17 - History

Edouard Nieuport was born as Edouard Niéport and initially
wanted to become a cyclist. He changed his name to Nieuport and
followed the Ecole Supérieure d'Electricité in Paris.
After a short and successful cycling career Edouard founded,
together with his brother Charles in 1902 a construction company
under the name 'Nieuport-Duplex'. The factory made electrical
components for the combustion engines of cars and motorbikes
(spark plugs, alternators. ), even aircraft engines used
parts from the Nieuport-Duplex workshop.

In 1908, a capital increase created new opportunities.
Under the name Société Générale d'Aero-Locomotion,
the Nieuport brothers started designing and building an aircraft
which they named Nieuport-1 (NI-I).
The aircraft had barely flown and was destroyed by the flooding
of the Seine in 1910.
The Nieuport brothers mainly built monoplanes and established
their workshops on the outskirts of Paris, the company grew
and knew various locations. The name Nieuport-Duplex changed
in 1911, after a financial expansion once more by name:
'Société Nieuport et Deplante'

The first nine models that were built by the Nieuport brothers were all one-deckers. Edouard, who was himself an experienced aviator, died in September 1911 after making an unsettled landing during a gliding flight. His brother Charles, who continued the company alone, was given the same fate in 1913. After the death of the Nieuport brothers, the company was taken over by the wealthy Deutsch de la Meurthe family. The 30-year-old engineer Gustave Delage became technical director of the Société Nieuport and was responsible for the design and construction of the aircraft. When the First World War began in 1914,
France needed military aircraft. Delage designed a biplane
where the surface of the lower wing was only half of the
upper wing (sesquiplanes). This wing design resulted in
lower air resistance, better climbing performance and good
visibility from the cockpit. Both wings were reinforced
by a V-profile.

These two characteristics (sesquiplanes and V-profile)
typified the successful Nieuport aircraft that were built
by Nieuport during the First World War. The design plans
of the Nieuport 10 (Ni-10) that were initially drawn for
a sports and racing plane had to be returned to the drawing board. The sports design was first transformed into a reconnaissance plane (two-seater) and later into a fighter plane (one-seater). The success of the Nie-10 increased the production number to over 1000 copies. The Nieuport 11, nicknamed Bébé, was more compact and came in
January 1916 for the first time driven from the workshops. With its powerful 9 cylinder Le Rhöne star engine (80 HP) and its light weight (armored: 480 kg) the 'Bébé' was a fast (max speed: 145 km / hour) and very turnable climber.

The Nie-11 formed a solid answer to the German Fokker that ruled the Western front between August 1915 and early 1916. During the Battle of Verdun (February - November 1916), the impact of the Nie-11 on German air hegemony led to the formation of the 'Jagdstaffel' (JASTA). There were more than 7000 copies in the order book, especially the French Aéronotique Militaire, the British Royal Naval Air Service (RNAS) and the Russian Air Force were the major customers. A Hotchkiss or Lewis machine gun was mounted on the upper wing. The Nieuport 16 (Ni-16) was a slightly larger brother and reinforced version of the Ni-11 and had a more powerful engine (110 hp). The later versions already had a synchronized weapon that could shoot through the turning circle of the propeller without damaging the propeller.

The Nie-17 was a larger version of the Nie-16 but with an even more powerful engine (130 hp), a better weight distribution and a synchronized weapon. The device was operational from March 1916. The Nie-17 surprised friend and foe by
his exceptional climbing speed and good maneuverability. The German company
Siemens-Schuckert Werke even built its own version
(DI) based on captured French and British aircraft
(reverse engineering). In order to meet the high
demand, the production of the Nie-17 was extended to
several workshops in France.
Italy and Russia built the aircraft under license
On August 7, 1919, the French aviator
Charles Godefroy, first, sent his Nieuport XVI
(Nie-17) through the 'Arc de Triomphe' in Paris.
The Nie-17 was built in different versions and was
the favorite of the aces Albert Ball & William Bishop

The following Nieuport models were based on the Nie-17. The Nie-27 was the last Nieuport sesquiplane biplane with the typical V-profile between the two wings. After the retirement of director and engineer Delage, the company Nieuport-Delage merged with another aircraft manufacturer from Loire Aviation to Loire-Nieuport, which in turn was incorporated in 1936 into the French public company 'Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l'Ouest ( SNCAO). During the First World War the name Nieuport guaranteed the delivery of superior aircraft in the French, British and American air forces. Thanks to their special design, the Nieuport aircraft conducted the war in the air and helped to confirm the allied supremacy in the warfighter.


Nieuport 21

The Nieuport 21 was a variant of the successful Nieuport Type 17 fighter, but with a less powerful engine and enlarged ailerons. The standard Nieuport 17 was powered by an 110hp Le Rhône engine, but on the Type 21 that was replaced by an 80hp Le Rhône 9C. Different sources suggest two reasons for this change - either that the new aircraft was designed as a fighter-trainer, or that it was produced to escort high altitude bombers and the change of engine was to save weight and improve high altitude performance. This second alternative would be supported by the increased size of the ailerons, intended to improve manoeuvrability in the thinner air at altitude. It is also possible that the less powerful engine was adopted because of a shortage of the 110hp Le Rhône.

Whatever the original purpose for the Nieuport 21 was, it soon ended up serving as a standard fighter. It was undergoing testing by mid June 1916 and was in service by 1 August, but soon after that the French abandoned day bombing and the new fighter probably lost its original purpose.

The type was recorded as the Nieuport 21 in a list of official designations of 1 September 1916, and saw some service with front-line fighter escadrilles. It was used by the Escadrille Lafayette (the American volunteer unit), where it was one of the aircraft flown by Sergent Raoul Lufbery.

The Nieuport 21 was also used by the RNAS, which had at least five of the type, the Russian Air Service and by the American expeditionary force. The Americans received 181 aircraft, with the last batch arriving in January 1918. They were used a training aircraft for the American units based in France.

Engine: Le Rhône 9C
Power: 80hp
Équipage : 1
Span: 26ft 9.25in
Length: 19ft 0.33in
Height: 7ft 10.5in
Empty weight: 772lb
Maximum take-off weight: 1,168lb
Max speed: 94mph at sea level
Climb Rate: 8m 45s to 6,560ft
Service ceiling: 17,220ft
Endurance: 2 hours


Nieuport 24

The Nieuport 24 was a development of the Nieuport 17 single seat fighter that saw the introduction of a new tail, but that was otherwise similar to the older fighter. It wasn't a great success and was soon replaced by the superior Spad fighters.

The Nieuport 24 shared the basic layout of every Nieuport fighter since the Type 11, with a lower wing of half the size of the upper wing (with almost the same span but half the chord). The wings were connected by V struts. The Type 24 had a fully faired fuselage, giving it a more rounded appearance than the Nieuport 17 (a similar design was used on the Type 17bis). It was normally powered by a 130hp Le Rhône engine. It had a new aerofoil section for the wings.

The biggest visual change on the Nieuport 24 was the introduction of the new tail. The standard Nieuport 17 had a balanced rudder (with no fixed fin) that used simple steel tube construction. The new tail had a small vertical fin, with a new wooden rudder attached. This used spruce spars, plywood ribs and a veneer covering.

The Nieuport 24 actually entered service after the Nieuport 24bis, a modified version of the same design. The 24bis used the same fuselage as the Nieuport 24, but with the standard Nieuport 17 tail, with its simple steel tubing construction, in place of the new tail of the type 24.

The Nieuport 24 was a difficult aircraft to fly, although with a good climb rate and fast at high altitude. It had rather heavy controls that required quite a bit of force to use, and wasn't popular with its pilots.

The Type 24 underwent official tests in February-March 1917 and despite not being much better than the Type 17 or Type 23 was ordered into production. It entered French service in June 1917, not long after the Type 24bis. It was followed by the generally similar Nieuport 27, but neither type was as effective as the new Spad fighters, and the Nieuport 24 had a fairly short service career with the French. Most were then used as training aircraft.

The Type 24 and Type 24bis both served in small numbers with the RFC, while the Type 24bis was built under licence in England by British Nieuport and General Aircraft Co Ltd for the RNAS. In RFC service the synchronised machine gun was replaced with a gun mounted above the upper wing, the standard RFC layout for all Nieuport fighters. The RNAS used it to equip No.6 and No.11 Squadrons.

A handful of aircraft were used by the RFC, but it was quickly phased out in favour of the Nieuport 27. Some were sent to the Middle East, where they were used by No.111 Squadron, remaining in service at least into May 1918, and by No.112 Squadron.

On the Western Front it was used by No.1 Squadron from August-December 1917, alongside a number of other Nieuport types. No.29 Squadron had it from August to December 1917, one of four Nieuport types it used at the time. No.40 Squadron used it in August 1917, alongside the Nieuport 17 and Nieuport 24.

The Americans used both types as training aircraft. They ordered 121 Type 24s in November 1917, followed by another 140 of the Type 24bis, for a total of 261.

The Type 24 was built under licence in Japan as the Ko 3 by the Army Aircraft Factory at Tokorosawa. It entered squadron service in Japan in 1922, replacing the generally superior Spad XIII.

The Nieuport 24 also served in Belgium and Italy and was licence built in Russia by Duks from 1917 until 1920.

Engine: Le Rhône 9Ja or 9Jb
Power: 120hp or 130hp
Équipage : 1
Span: 26ft 10.75in
Length: 19ft 2.33in
Height: 7ft 11.25in
Maximum take-off weight:
Max speed: 109mph at sea level
Climb Rate: 5m.40s to 6,560ft 9m 25s to 9,840ft
Service ceiling: 22,640ft
Armament: One synchronised machine gun and/ or one machine gun on upper wing


Voir la vidéo: flyboys 2006 movie ; Nieuport 17 fighter flight school, crash landing (Décembre 2021).